Audi'nin zayıf arkadan çekişi BMW tarafından geride kaldı Torson diferansiyel kilidi iptal edildiğine göre, dört tekerlekten çekişin herhangi bir avantajı var mı?
Çevrecilik, favori modellerimizden çok sayıda güzel şey aldı, örneğin: 911'in hidrolik direksiyonu, Ferrari'nin doğal emişli V8'i, gezegendeki en iyi F1 motoru vb. Prado'nun tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi bile, sadece biraz daha düşük enerji tüketimi karşılığında, durmaksızın kaldırılmalıdır. Ve bu sefer dosyası, Audi'nin Torson mekanik sınırlı kaymalı diferansiyeline genişletilecek, ki buna genellikle "gecko dört tekerlekten çekiş" diyoruz: Audi quattro.
Pek çok Audi hayranı, mekanik sınırlı kaymalı diferansiyelin gerçek bir quattro olması gerektiğine inanıyor. Tıpkı V-TEC'in Honda olarak görülmesi gibi, arkadan çekişli BMW (elbette ULK platformunda önden çekişli BMW'ler de var) ve diğer ideolojiler, bu ürünlerin ne kadar iyi olduğunu unutmamızı engellemek için var. Bu "hadım edilmiş" dört tekerlekten çekiş sistemi arasındaki farkları görmek için yeni ve eski Q5'i örnek olarak alalım.
Altıncı nesil Torson orta menzilli eski Q5, normalde gücü 40:60 oranında ön ve arka akslara aktarır.Özel yol koşullarıyla karşılaşıldığında, ön tekerleklere gücün% 15 ila% 65'i gerektiği gibi tahsis edilebilir. , Arka tekerleklere gücün% 85 ila% 35'i tahsis edilebilir. Bunun etkisi, yol koşulları iyi olduğunda, bir virajdan çıkarken ve hızlanırken dinamiklerin genel bir dört tekerlekten çekişli araçtan çok arkadan çekişe benzemesi ve yol koşulları kötü olduğunda daha dengeli ön ve arka güç dağıtımı sağlayabilmesidir. Genel olarak, rakip modellere monte edilen çok parçalı orta parça kolayca aşırı ısınabilir ve verimliliği azaltabilir.
Yeni quattro Ultra'da neler değişti? Elbette en önemlisi, bir dizi elektronik kontrollü debriyaj bileşeniyle değiştirilen bir Torson diferansiyelinin olmamasıdır. Spesifik çalışma koşullarına yansıdığında, muhtemelen aşağıdaki noktalar vardır:
1. Önden çekiş modunda seyahat ederek 100 kilometrede 0,3 litre yakıt tasarrufu sağlayabilir. Aynı zamanda, dört tekerlekten çekişin açılması gerekip gerekmediğini belirlemek için her on milisaniyede bir frekansta araç dinamikleri, sürücü davranışı, tekerlek hızı farkı ve yol tutuşu gibi bilgileri toplamak için çok sayıda sensör kullanılıyor. Ancak iyi bir tutuş durumunda, güç 50:50 oranında ön ve arka akslar arasında dağıtılabilir.
2. Aşırı temiz koşullarda quattro Ultra, gücün% 100'ünü belirli bir şafta aktarabilir.Çok diskli kavrama aşırı ısınmaya meyilli olduğundan ve bu çalışma koşulunu uzun süre sürdüremediğinden, sıcaklık yükseldikçe çalışma verimliliği artacaktır. Ayrıca azalacak.
3. Dönerken, sistem dış tekerleklere aktif olarak daha fazla güç aktaracak ve bu da virajlarda daha iyi izleme sağlayabilen bir tork yönlendirme etkisi yaratacaktır.
Yeni ve eski quattro'nun artılarını ve eksilerini karşılaştırmadan önce, ilk olarak Q5'in pazar konumlandırmasını anlamalıyız: GLC lüksü olmayan, X3 sporları olmayan, ancak üçünün en iyi arazi kabiliyetine sahip, Avrupa lüks bir markanın orta boy bir SUV'si. Bu konumlandırma sürdürülebildiği sürece, yeni sistem arıza olarak adlandırılamaz.
Önce farklı güç oranlarının neden olduğu sürüş hissindeki farkı karşılaştırıp analiz edelim. Dört tekerleğin de aktif olarak kaydığı açık bir durumda, eski q5'in arkası gerçekten kayma açısına daha yatkındır. Başka bir deyişle, bir virajdan çıkarken hızlanırken güç talebi ne kadar büyük olursa, arkadan çekiş hissi o kadar belirgin olacaktır. Ancak gerçek şu ki, SQ5 bile iyi bir yolda dönerken arka tekerlek kavramasının sınırlarını aşmak için yeterli güce sahip değil, ESP ile bile bunu yapmanıza izin verilmeyecek. Dahası, dört tekerlekten çekiş sürekli olarak güç dağılımını değiştiriyor, bu nedenle çoğu açık koşullarda kayma açısının görünmesi imkansız. Lastikler kaymadığında, güç dağıtımının neden olduğu sürüş hissindeki ince farklılıkların Audi'nin bulanık direksiyon simidi hissiyle açıkça geri beslenmesi mümkün müdür?
Quattro Ultra, her hızlı virajda viraj alma performansını artırmak için dış tekerleklere aktif olarak güç verebilir.RS4 ve RS5 de aynı teknolojiyle donatılmıştır. Bu noktada, mekanize güç dağıtım sistemi elektronik kontrol sisteminden çok daha az verimlidir. Yeni uyarlanabilir süspansiyon, yeni süspansiyon geometri ayarları ile birlikte daha iyi performans da sağlayabilir, böylece kullanım öncekinden daha kötü olmayacaktır.
Off-road yeteneğindeki düşüş ortadadır Quattro ile karşılaştırıldığında, quattro Ultra'nın ana dezavantajı uzun vadeli çalışmanın kararlılığıdır. Ancak, çok diskli debriyajın istikrarlı performansı söz konusu olduğunda, yeni Q5'in dört tekerlekten çekiş performansı bir öncekine kıyasla hala iyileştirilmiştir, ancak daha uzun dingil mesafesi yeni Q5'in performansını sınırlar. Yine de, yeni Q5, Alman Üç Büyükleri arasında aynı seviyedeki en iyi arazi performansını hala sağlayabilir.
Özetle, bu sefer Q5 değişimi konumunu daha net hale getirdi ve quattro Ultra'nın tanıtımı, hem sporu hem de araziyi hesaba katan ürün planlamasını daha da vurguladı. Bir önceki oyunun arazi kabiliyetindeki başarıları, yeni Q5'in artık ülkeyi geçebileceğini kanıtlamasına gerek kalmadı ve odak noktası, kullanım ve yakıt verimliliğine daha fazla yerleştirildi. Torson'un duyguları diye bir şey olmasa da yeni Q5'in pratikliği önemli ölçüde iyileştirildi. Quattro Ultra'nın gelecekte daha fazla Audi modelinde kullanılacağı ve Torson diferansiyelinin bir neslin ortak hafızası olacağı öngörülebilir.
