C919 neden harika ve kolay değil? Okumaya değer!
Çin'in yurt içinde üretilen ilk büyük uçağı olan ve dünya havacılık endüstrisinin modelini bozduğuna inanılan C919, 2 Kasım'da COMAC'ın yeni inşa edilen Shanghai Pudong montaj üretim üssündeki montaj hattından resmi olarak çıktı. Bu, C919'un geliştirme sürecinde önemli bir düğümdür. Peki son montajdan ilk uçuşa kadar hangi zorlukların üstesinden gelmek zorunda kalacak? Batılı havacılık devlerinin işgal ettiği iç ve dış pazarlarda temsil ettiği Çin iç hat yolcu uçağı kendi gelişim yolunu nasıl buluyor? "Global Times" muhabirleri bazı cevaplar bulma umuduyla COMAC'a girdiler. "İlk uçuştan önce çözülmesi gereken hala birçok zorluk var. C919, Çin'in en son uluslararası uçuşa elverişlilik standartlarına uygun olarak geliştirilen ilk gövde uçağıdır. Boeing 737 ve Airbus A320 serisi ile aynı performansa sahiptir.
COMAC'ın ilgili kaynaklarına göre, bu son montaj uygulaması, C919'un uçak iskeletinin yanaşmasının ve hava indirme sisteminin kurulumunun çoğunun resmi olarak tamamlandığı ve yer testlerinin yapılabileceği bir duruma ulaştığı anlamına geliyor. COMAC Yönetim Kurulu Başkanı Jin Zhuanglong, off-line töreninde yaptığı açıklamada, sistem hata ayıklama, uçuş test ekipmanı ve cihaz kurulumunun C919'un ilk uçuşundan önce tamamlanması gerektiğini belirtti. İlk uçuş 2016 için planlandı. Çinli havacılık uzmanı Wang Yanan, Global Times'dan bir muhabirle yaptığı röportajda, son montaj hattının, uçak üretim sürecinde çok önemli bir düğüm olduğunu, ardından yer testi ve fabrika test uçuşlarının geldiğini ve ikincisine genellikle ilk uçuş denildiğini söyledi. Wang Yanan, C919'un yer testi sürecinin 4-6 ay süreceğini tahmin ediyor. Yer testi kısmının zorluğunun çok yüksek olmadığına ancak iş yükünün çok büyük olduğuna inanıyor.İlk uçuş sırasında hata olmadığından emin olmak için uçağın çeşitli sistemlerinin güvenilirliğini kapsamlı bir şekilde test etmek ve ilk uçuştan önce taksi testi yapmak gerekiyor. .
Çinin yurtiçi yolcu uçağı endüstrisini uzun süredir takip eden Çinli havacılık uzmanı Liu Jimei, Global Times muhabirine şunları söyledi: C919'un ilk uçuşunun karşılaştığı en büyük zorluklardan biri, uçuş kontrol sisteminin geliştirilmesidir. C919, Boeing 737'den daha gelişmiş bir tam zamanlı tam yetkili uçuş kontrol sistemi ve gelişmiş aktif kontrol teknolojisi kullanır. Bu teknoloji, çoğu sivil uçaklar tarafından geliştirilen temel teknolojiler olan yüksek entegrasyon, yüksek güvenlik ve yüksek karmaşıklığa sahip temel hava sistemlerinden biridir ve ABD hükümeti ilgili teknolojilerin ihracatını açıkça yasaklamaktadır. C919 uçuş kontrol sisteminin tedarikçisi olarak Amerika Birleşik Devletleri Honeywell, ABD yasalarının kısıtlamaları nedeniyle teknolojiyi doğrudan sağlayamaz.COMAC yalnızca bağımsız olarak araştırma ve geliştirme yapabilir. Bu süreçte Honeywell, Çinliler tarafından tasarlanan algoritmaların ve çözümlerin işlevlerini uygulamaktan sorumludur. O zaman Honeywell'in Çin'in program tasarımının uygun olup olmadığını her soruşunda yalnızca EVET veya HAYIR yanıtı verebileceği ve COMAC'ın başarısızlığın nedenini bulması ve değiştirmesi gerektiği anlaşılıyor. Zorluk tahmin edilebilir. Ancak şu anda COMAC, yalnızca ilk uçuşun gereksinimlerini desteklemekle kalmayıp, aynı zamanda belirli bir aşamada sonraki uçuş test çalışmalarını da destekleyen kilit "uçuş kontrol yasası" tasarımında büyük atılımlar yapmıştır.
"ABD ve Avrupa uçuşa elverişlilik sertifikasını almak en büyük zorluktur
Wang Yanan, kamuoyunun genel olarak C919'un ilk kez ne zaman uçabileceğini önemsediğini vurguladı.Aslında bir sivil uçağın ilk uçuşunun çok zor olmadığını, uçuş kabiliyetinin sadece en temel gereklilik olduğunu ve kesinlikle garanti edilebileceğini vurguladı. C919 için en büyük sorun, pazara girdikten sonra nasıl daha iyi bir itibar kazanılacağı ve daha büyük bir pazar payı kazanılacağıdır.
Raporlara göre, C919'un ilk uçuşundan sonra hala aşılması gereken bir dizi zorluk var. İlk adım, uçuşa elverişlilik sertifikasyonunun uçuş testi aşamasına girmektir. Bu süreç en zahmetli olanıdır, binlerce konuyu uçurmayı ve çok sayıda uçuşa elverişlilik onay belgesini tamamlamayı gerektirir. Sadece bu belgeler teslim edildiğinde, Çin Sivil Havacılık İdaresi C919'a uçuşa elverişlilik sertifikası verecektir. Daha da önemlisi, C919 gelecekte denizaşırı uçacak, bu da Federal Havacılık İdaresi (FAA) veya Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'nın uçuşa elverişlilik sertifikasını almasını gerektiriyor ve hangi sertifika çok zor bir görev olursa olsun.
Liu Jimei, yerel bölgesel yolcu uçağı ARJ-21'in FAA uçuşa elverişlilik sertifikası alma konusundaki önceki deneyiminin bir referans sağlayabileceğini, ancak birçok projenin C919 tarafından araştırılması gerektiğini söyledi. Örneğin, uçak yakıt tankının patlamasından kaynaklanan kazaları önlemek için FAA, yeni geliştirilen yolcu uçağının bir uçak yakıt tankı inertleme sistemi benimsemesini şart koşmaktadır. Bu sistem Çin'de ilk kabul edildiğinden beri, ilgili teknik alanlar boştur.Boeing ve Airbus ve diğer OEM'ler, yalnızca COMAC tarafından bağımsız olarak keşfedilebilen ilgili teknolojileri kesin olarak engelledi ve sistemin performansını doğrulamak çok zaman alıyor. C919, Boeing ve Airbus'ın sivil havacılık pazarının tekeline meydan okuyan üçüncü taraf olarak kabul ediliyor. Liu Jimei, C919'un tasarım hedefinin, şu anda faaliyette olan benzer uçaklara kıyasla% 12-% 15 oranında yakıt tasarrufu sağlamak olduğunu ortaya koydu ve Boeing ve Airbus'ı, mevcut Boeing 737 ve Airbus 320 motorlarının yerini alacak bir strateji başlatmak için acele etmeye teşvik etti. Bu bağlamda Boeing 737 ile doğrudan rekabet olarak değerlendirilen C919'un FAA'nın uçuşa elverişlilik sertifikasını alıp alamayacağı hala çözülemeyen bir muamma.
"Yurt içinde üretilen sivil uçaklar için gelecekteki atılım nerede? Tahminlere göre, Çin'in sivil havacılık pazarı tek başına önümüzdeki 20 yıl içinde toplam değeri 670 milyar ABD Dolarından fazla olan 5.500'den fazla yeni uçak alacak. Böylesine büyük bir pazar talebi, yerli yapım sivil uçaklar için çok iyi. COMAC, C919'un "daha güvenli, daha ekonomik, daha konforlu ve daha çevre dostu" özelliklere sahip olduğunu iddia ediyor Benzer rakip uçaklara kıyasla, kabin alanı daha büyük bir avantaja sahip ve havayollarına daha fazla yerleşim seçeneği sunabilir. Yolculara daha iyi bir sürüş deneyimi yaşatın. Diğer benzer uçaklarla rekabet ederken C919'un avantajları nelerdir? Liu Jimei, Airbus Tayvan pazarında rekabet ettiğinde, satış sonrası hizmet konseptini benimsediğini, yani bakım personelinin işlediğini söyledi. Çeşitli durumlarda, sadece Airbus tarafından sağlanan bakım kılavuzuna göre hareket etmeniz yeterlidir.Bu nedenle bir Çin sivil uçağı, endüstriyel altyapısı, çekirdek teknolojisi, yönetim seviyesi ve ulusal iradesinin yanı sıra iç ve dış pazarlarda yer kazanmak istiyorsa Çin'i bulması gerekir. Sivil hava aracı endüstrisinin aşıp yükseldiği hizmet modeli Bu karmaşıklık, ülkenin bilgeliğini ve sivil hava aracı uygulayıcılarının sabrını test ediyor.
Wang Yanan, C919'un geç gelen biri olarak kesinlikle yüksek bir teknik başlangıç noktası seçeceğine inanıyor. Dünyanın en iyi alt sistem yüklenicilerinin katılımı nedeniyle, mevcut ana yolcu uçağı ile aynı seviyede olmalıdır. Ayrıca, yerli yolcu uçağının en büyük avantajı yerelleştirmedir.Uçak modifikasyonu ve kalifikasyon sertifikasyonunun yerelleştirilmesi, bazı yerli işletme şirketleri için oldukça cazip olan Çin'de tamamlanabilir. C919 ayrıca uzatılmış, kısaltılmış, genişletilmiş menzilli, nakliye ve resmi ürünler gibi bir dizi ürün geliştirebilir. Wang Yanan, C919'un uluslararası güçlü oyuncularla aynı başlangıç çizgisinde durabildiği sürece başarılı olduğunu ve rakiplerine karşı rekabet etmek için çok fazla avantaja sahip olması gerekmediğini söyledi. Tıpkı Airbus'ın Boeing ile yarıştığı zamanki gibi, önce nasıl hayatta kalacağınızı ve sonra nasıl patron olunacağını düşünün. (Transfer: Uçak Bakım Tuğla Evi)
