"Sektör Araştırması" 2018 Çin Otoyol Sanayi Araştırma Raporu
Orijinal: United Credit Rating Co., Ltd. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, Ulaştırma Grubu
Rapor özeti
Karayolu inşaatı ülkenin ekonomik kalkınmasında önemli bir rol oynamaktadır ve karayolu inşaatının hızlandırılması Çinin ekonomik ve sosyal kalkınması için bir gerekliliktir. Son yıllarda Çin'in otoyol inşaatı nispeten hızlı ilerledi. 2017 sonu itibarıyla toplam kilometre 136.500 kilometreye ulaştı. Gelecekte hala belirli bir karayolu inşaatı talebi var. Ancak, ulusal karayolu ağının tamamlanması gibi faktörler nedeniyle genel büyüme oranının bir miktar olması bekleniyor Yavaşlatmak.
2017'de Çin'in makro ekonomisinin sürekli toparlanmasından ve düzenleme sınırını aşan ulusal otoyol düzenleme politikasının etkisinden yararlanarak, ulusal otoyol geçiş ücreti geliri artış oranı hızlanmaya devam ediyor; gelecekteki otoyol geçiş ücreti geliri düşük büyüme eğilimini sürdürecek ve geçiş dönemini uzatmaya değip değmeyeceği Dikkat. Otoban harcamalarının en büyük kısmını borç harcamaları oluşturmaktadır.Gelecekte, bazı batı illerinde otoyol inşaatı yatırımlarının hızlanmasıyla, otoyol harcamaları yüksek büyümeyi sürdürebilir.
Otoyol yatırımı ve işletmesi, yüksek derecede bölgesel özellikleri yansıtır. Doğu bölgesinin gelir ölçeği tüm bölgelerde ilk sırada yer alır ve harcama ölçeğindeki düşüş doğu bölgesinde gelir ve gider açığının azalmasına neden olur; Orta bölgedeki gelir ve gider açığı en hızlı büyümeye ve en büyük ölçeğe sahiptir; Batı bölgesindeki harcama büyümesi görece yavaş, Batı bölgesinin kalkınmasının ilerlemesiyle, harcama ve gelir-gider açığı büyüme oranı önemli ölçüde artabilir.
Kilometre başına ücret geliri açısından bakıldığında, doğu bölgesinde kilometre başına ücret geliri, orta ve batı bölgelerine göre daha yüksektir. Kilometre başına bakım ve işletme yönetimi harcamaları açısından doğu bölgesi, orta ve batı bölgelerine göre önemli ölçüde daha yüksektir.
Otoyol endüstrisinin son yıllarda yayınlanan ilgili politikaları, otoyol geçiş ücret standartlarını daha esnek ve pazar odaklı hale getirmiş, otoyol endüstrisi için yeni finansman kanallarının açılmasına vesile olmuştur. Bununla birlikte, "demiryoluna dönüş" gibi çevre koruma politikaları büyük ölçüde yükseltilmiştir ve toplam sosyal yük içindeki karayolu yükünün oranı düşebilir, bu da otoyol endüstrisi üzerinde belirli bir olumsuz etkiye sahip olacaktır.
Sektördeki işletmelerin kredi kalitesi genel olarak yüksektir ancak otoyol işletmelerinin banka kredilerinin vadesi, tahvillerin vadesi ve projelerin geliştirilmesi ve inşası ile birlikte 2019 yılında otoyol işletmelerinin likiditesi üzerinde daha büyük bir baskı olacaktır. Örnek şirketlerin genel varlıkları büyümeye devam etti ve sektörün genel aktif-pasif oranı ve toplam borç kapitalizasyon oranı düştü. Endüstrinin karlılığı hafifçe azaldı, gelir ölçeği büyümeye devam etti, ancak büyüme oranı düştü ve eller serbest amortisman ve devlet sübvansiyonları gibi politikaların örnek şirketlerin karlılığı üzerinde büyük etkisi oldu. Otoyol endüstrisi, güçlü bir işletme karlılığını sürdürür, ancak bir bütün olarak endüstrinin büyük yatırım talebi, borç geri ödemesi ve faiz harcamalarının ağır yükü nedeniyle, tüm endüstri dış finansmana bağımlıdır. Borç ölçeği genişlemeye devam ediyor. 2017 yılı sonu itibarıyla borç geri ödeme göstergeleri zayıfladı Borç vade yapısı nispeten istikrarlı ve ağırlıklı olarak uzun vadeli borç.
Gelecekte, yeni yol mülklerinin inşası ve karayolu ağı faydalarının ortaya çıkmasıyla birlikte, finansman kanallarını açmaya yardımcı olacak endüstri politikası desteği ve iş çeşitliliğini keşfetmeye yönelik endüstri şirketleri gibi faktörleri hesaba katarak, ulusal karayollarının gelirinin gelecekte belirli bir büyüme seviyesini sürdürmesi beklenmektedir. Genel olarak, yüksek hızlı endüstri görünümü için hala "Görünüm" ü koruyoruz.
1. Çin'in karayolu inşaatı
Çin'deki otoyolların inşası nispeten geç başladı ve genel gelişme görece hızlı. Çin 1988'de ilk Şangay-Jiading (Shanghai-Jiading) otobanını inşa ettiğinden beri, Çin'in otoban inşaatı üç geliştirme aşamasından geçti: 1988-1992 ilk aşamaydı ve ortalama yıllık otoyol kilometresi 50 ila 250 kilometre arasındaydı. 1993'ten 1997'ye kadar olan dönem, nispeten hızlı bir gelişme hızıyla Çin'deki otoyolların gelişiminin doruk noktasıydı ve 450 ila 1.400 kilometre arasında tutulan yıllık kilometre; 1998, ülkenin aktif mali politikasının yönlendirdiği büyük bir otoyol gelişimi dönemi oldu. , Otoban hızla gelişiyor.
1. Otoyol geliştirme durumu
Ülke genelinde otoyolların kilometresi istikrarlı bir şekilde büyümeye devam ederken, yurt içi karayolu ağının kademeli olarak iyileştirilmesi nedeniyle, büyüme hızı son iki yılda yavaşladı.
2013'ten 2017'ye kadar, Çin'deki otoyol kilometresinin ortalama yıllık bileşik büyüme oranı% 6,93 oldu. 2013 yılındaki büyüme hızı görece hızlıydı.2014 yılında makroekonomik gerilemeye bağlı olarak otoyol kilometresindeki artış yavaşlamış, 2015 yılında büyüme oranı% 6,07'ye düşmüş, 2017 yılında ise büyüme oranı% 4,20'ye düşmüştür. .
2017 sonu itibarıyla, Çin'in otoyollarının kilometresi "Onbirinci Beş Yıllık Plan" döneminin sonunda 74.100 kilometreden 136.500 kilometreye yükseldi ve kredi geri ödemeli otoyollar% 51.06'yı oluşturdu. Bunlar arasında ücretli otoyollar bir önceki yılın sonuna göre 8.100 kilometre artışla 132.600 kilometre; ulusal otobanlar ise bir önceki yılın sonuna göre 3.900 kilometre artışla 102.300 kilometre oldu. 2017 sonu itibariyle, Guangdong, Hebei, Henan, Sichuan ve diğer iller dahil olmak üzere ülkede 3.000 kilometreden fazla otoyol bulunan 25 il vardı. 2017'de yeni otoyolların kilometresinin bir önceki yıla göre% 4 arttığı gerçeğine dayanarak, 2018'de Çin'deki otoyolların toplam kilometresinin 140.000 kilometreyi aşabileceği tahmin ediliyor.
Batı bölgesinde hem kilometre hem de yeni kilometre yüksek, ancak bölgesel ekonomi ve alan gibi faktörler nedeniyle doğu bölgesindeki yol ağının yoğunluğu batı ve orta bölgelere göre daha fazla.
Doğu bölgesinde otoyolların yapım süresi daha erken olmuş, yol ağı orta ve batı bölgelerde görece olgunlaşmış, ancak orta ve batı bölgelerdeki otoyollar son yıllarda hızla gelişmiştir. Otoyol kilometresi açısından 2017 yılı sonu itibarıyla 50.985 kilometre ile batı bölgesi ilk sırada yer alırken, onu 42.749 kilometre ile orta ve 42.677 kilometre ile doğu bölgeleri izledi. Yeni kilometre açısından batı bölgesi son yıllarda hızla büyümüştür. 2017 yılında batı bölgesi 4.673 kilometre, ulusal yeni kilometrenin% 69,53'ünü, doğu bölgesi 1.196 kilometre, orta bölge ise 852 kilometre eklemiştir.
Yurtiçi otoyol inşaatı ve bölgesel ekonomik kalkınma önemli bir karşılıklı destek ilişkisine sahiptir.Çin'in doğu, orta ve batı bölgelerinin ekonomik gelişmişlik seviyesi merdiven şeklinde. Orta ve batı bölgelerinin ekonomik gelişmişlik seviyesi Çin'de hala nispeten düşük seviyededir ve orta ve batı bölgelerinin jeolojik yapısı farklıdır Açıktır ki, bazı alanlarda düzlüklerden çok az destekle dağlar ve tepeler hakimdir ve benzersiz coğrafi koşullar, bazı orta ve batı illerinde daha fazla tünel ve köprü, yüksek birim maliyetler, uzun sermaye kurtarma döngüleri ve otoyol ağları ile otoyol inşa etmeyi zorlaştırmaktadır. Planlama zordur veya henüz tamamlanmamıştır ve yol ağı yoğunluğu, özellikle Çinghay ve Sincan gibi geniş batı bölgelerinde düşüktür.
2. Ekspres yol aşağı akış talebi
Karayolu taşımacılığı, Çin'in ulaşım sisteminde hâlen hakim bir konumda olmakla birlikte, ekonomi üzerindeki aşağı yönlü baskı, demiryolu, havacılık ve çevre koruma politikalarının etkisiyle birleştiğinde, son yıllarda karayolu taşımacılığını etkiledi. Karayolu endüstrisi bazı olumsuz etkilere neden oldu.
Şu anda, karayolu taşımacılığı, Çin'in ulaşım sisteminde hâlen baskın bir konumda bulunuyor. 2017 yılında, yurt içi kargo taşımacılığının yaklaşık% 78'ini, yolcu taşımacılığının ise% 79'unu üstlendi. Ancak, makroekonomik büyümenin sürekli yavaşlaması, yüksek hızlı demiryolu ağına bağlanabilirlik, demiryolunda devrim ve diğer çevre koruma politikaları nedeniyle, yurt içi karayolu yük hacmindeki büyüme oranı 2013'ten 2016'ya gerilemiş ve 2017'de özellikle Demiryolu ağının genişletilmesi ve yüksek hızlı demiryollarının hizmete girmesi ile karayolu yolcu trafiği 2015 yılından bu yana önemli ölçüde azalmıştır. Karayolu yolcu trafiği 2017'de hâlen baskın olsa da, demiryolu yolcu trafiği 2015'ten bu yana karayolu yolcu trafiğini sollamayı tamamlamıştır. Ocak ayından Eylül 2018'e kadar tüm toplumun toplam navlun hacmi 36.741 milyar ton oldu, bunun 28.643 milyar tonu geçen yılın aynı dönemine göre% 7.50 artarak tüm toplumun toplam yük hacminin% 77.96'sını oluşturan karayolu taşımacılığı ile tamamlandı; toplam yolcu hacmi tüm toplum tarafından tamamlandı Geçen yılın aynı dönemine göre% 6,70 düşüşle 10.325 milyar yolcu trafiği tamamlanmış, karayolu yolcu trafiğindeki düşüş artmış olan 13.563 milyar kişi.
3. Otoyol yatırımı
Sermaye yoğun bir endüstri olarak otoban, yarı kamu malları özelliklerine sahiptir.Yüksek yatırım ölçeği, uzun inşaat geri ödeme süresi ve hükümetin önderlik ettiği faktörler, girişteki yüksek engellerin özelliklerini belirler.
Sermaye yoğun bir endüstri olarak, karayolu yatırımı esas olarak yol malzemesi maliyetleri, arazi edinimi ve yıkım maliyetleri, işçilik maliyetleri ve iletişim izleme ve diğer ulaşım tesisleri maliyetleri dahil olmak üzere inşaat maliyetlerine odaklanmaktadır. Son yıllarda arazi edinim ve yıkım giderleri ile inşaat maliyetlerindeki sürekli artış nedeniyle, hammadde ve işçilik maliyetlerindeki uzun vadeli artış, gelecekteki otoyol yapımında daha yüksek yatırım baskılarına yol açmıştır. Karayollarının yol yüzeyi dereceleri ve diğer hususlar için gereksinimleri, kilometrelerinin ulusal karayolu ağının yüksek bir bölümünü oluşturmamasına neden olmuştur, ancak yatırım harcamaları her zaman% 50'den fazlasını oluşturmuştur. Şu anda, iç hat otoyollarının maliyeti kilometre başına yaklaşık 100 milyon yuan ve daha karmaşık topografyaya sahip otoyolların maliyeti daha yüksek. Örneğin, 2015 yılının sonunda inşaatına başlanan Xingyan Otoyolu, dağlık alanlardan geçerek daha fazla tünel ve köprüye sahip. Tahmini maliyet kilometre başına 310 milyon. yuan.
Hem otoyol inşaat döngüsü hem de yatırım döngüsü uzun. Otoyolların yapım süresi genellikle 3 ila 5 yıldır ve bazıları 5 ila 8 yıl kadar uzundur. Otoyollara yapılan büyük başlangıç yatırımı, esas olarak otoyol geçiş gelirleri yoluyla geri kazanılır; bu, otoyol projelerinin fon dengesine ulaşmasının uzun zaman alacağını belirler. Bu aşamada Çin otoyollarının kuluçka süresi genel olarak 3 ila 5 yıl, yatırım geri ödeme süresi genellikle projenin tamamlanmasından sonra 8 ila 10 yıldır ancak orta ve batı bölgelerdeki kalitesiz yol ürünleri daha uzun bir yatırım geri ödeme süresiyle karşı karşıya. Buna ek olarak, otoyolun yarı kamusal ürün niteliği nedeniyle, otoyol inşaatı ve işletimi çoğunlukla hükümetin hakimiyetindedir ve sektörün giriş engelleri yüksektir.
Şu anda, otoyol inşaatı çoğunlukla devlet dairelerinin hakimiyetindedir ve iş modeli esas olarak YİD'dir; sermaye yatırımlarının işletmelerin inşaat fonlarına yönelik ihtiyaçlarını hala karşılayamadığı, karayolu işletme şirketlerinin yüksek oranda banka kredisi ve yüksek kurumsal aktif-pasif oranlarına sahip olduğu arka planında; gelecekte; Çeşitlendirilmiş otoyol finansman kanallarını keşfetme süreci hızlandırılacaktır.
Yurtiçi otoyollar şu anda esas olarak Devlet kredisi geri ödemesi otoyolları ve işletme otoyolları. Devletin kredi geri ödeyen otoyolları, esas olarak devlet daireleri veya bağlı yüksek hızlı inşaat platformları tarafından finanse edilir ve inşa edilir. Yol mülkünün işletmeye alınmasından sonraki geçiş ücreti geliri yalnızca kredi geri ödemesi için kullanılabilir ve ulusal mali hesapların yönetimine dahil edilir. Ayrıca, Çin'in uygulaması Süreçte, çoğu devlet kredisi geri ödeme otoyolunda amortisman tahakkuk ettirilmez; otoyollar işletilirken özel sermayenin müdahale etmesine izin verir ve işletmeler trafiğe açıldıktan sonra bunları yönetir. Şu anda ülkemizde otoyollar franchise hakları ile işletilmektedir.İki yaygın franchise modeli YİD (yap-işlet-devret) ve TOT (işletme haklarının devri) olup, Çin esas olarak ilkini benimsemektedir.
Bu aşamada, Çin'deki otoyol inşaatının çoğu, ulusal, il ve belediye hükümetleri tarafından ortaklaşa yatırılmaktadır ve bölgedeki otoyolun yatırımından ve inşasından il karayolu işletme ve yönetim birimi sorumludur ve proje şirketi, otoyolun özel işletiminden sorumludur. Otoyollara yapılan nispeten büyük miktardaki ilk yatırımdan etkilenen bazı işletmeler, sermaye enjeksiyonu ve diğer hususlarda hükümetten daha fazla destek alabilseler bile, inşaat sermayesi ihtiyaçlarını karşılamak hala zordur. Otoyol inşaatının ilk aşamasında, ülkenin inşaat ihtiyaçlarını ve bölgesel ekonomik kalkınmanın ihtiyaçlarını karşılamak için güçlü bir şekilde yol ağının yapımını teşvik ettiği arka plan altında, otoyol işleten şirketler büyük miktarda borç topladılar, inşaat yatırımlarında banka kredilerinin oranı yüksek kaldı ve şirketin aktif-pasif oranı yüksekti. Otoyol yönetimi ve yol mülklerinin kuluçka döneminin istikrarlı faaliyete geçmesinden sonra, müteakip yatırım ve finansman baskısı hala nispeten büyüktür Borç baskısının arka planı altında, işletmeler hala yüksek bakım maliyetleri ve işletme yönetimi maliyetleriyle karşı karşıyadır.
Otoyol inşaatının özellikleri nedeniyle, otoyol inşaatı için mevcut sermaye yatırımı kaynağı hala büyük ölçüde devlet sübvansiyonlarına ve yerel yönetim finansmanına bağlıdır, ancak otoyol inşaat modellerinin çeşitliliği hızlanmaktadır, banka kredileri, inşaat bonoları, sanayi fonları, yabancı ortak girişimler ve işbirliği, yabancı yatırımcılar Şahıs işletmesi, YİD, proje finansmanı ve diğer finansman yöntemlerinin tümü ücretli yollarda uygulanmaktadır, ancak bunlar temelde hükümetin risklerin hak ve sorumluluklarını üstlendiği varsayımına dayanmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı, 2015 yılının Ocak ayında, devlet ve sosyal yatırımcıların sosyal sermayeyi ulaşıma katılmaya yönlendirmek için özel amaçlı bir şirket (Kamu-Özel Ortaklığı, KÖİ modeli olarak anılır) kurabileceğini belirten "Ulaştırma Reformunun Kapsamlı Olarak Derinleştirilmesine İlişkin Görüşler" i Ocak 2015'te yayınladı. Ulaşım inşaatı Kasım 2015'te, Xingyan Otoyolu PPP proje yatırım anlaşması resmi olarak imzalandı Proje, 9.7 milyar yuan sosyal fon çekerek, ülkede kamu ihalesi yoluyla inşa edilecek ilk karayolu PPP projesi oldu. 2017 yılında ücretli yollar için özel tahvillerin uygulanması, otoyol finansman kanallarını daha da zenginleştirmiştir.
Son yıllarda, ülke genelinde otoyol inşaatına yapılan yatırımın genel büyüme hızı yavaşladı, ancak yatırım ölçeği hala büyük. İnşaat yatırımlarına hala banka kredileri hakim ve borç ölçeği daha da arttı. Borç dengesinin en yüksek oranına merkez bölge sahip.
2013'ten 2017'ye kadar, ulusal sabit kıymet yatırımı, yıllık ortalama bileşik büyüme oranı% 9,48, karayolu inşaat yatırımı yıllık ortalama bileşik büyüme oranı% 11,50 ve karayolu inşaatı yatırımı, yıllık ortalama bileşik büyüme oranı% 6,13 olarak gerçekleşti. Ocak-Ekim 2018 arasında, sabit kıymetlerdeki ulusal yatırım (kırsal haneler hariç), yıllık% 5,7 artışla 547,567 trilyon yuan oldu.
2017 yılında otoyol inşaatına yapılan yatırım, bir önceki yıla göre% 18,2 artışla 2.125.333 milyon RMB olurken, büyüme oranı bir önceki yıla göre 9,3 puan daha yüksekti.Bunlardan karayolu inşaatına yapılan yatırım% 12,4 artışla 925.786 milyar RMB oldu ve büyüme oranı bir önceki yıla göre daha yüksek oldu. Yüzde 8,8 puanlık bir artışla karayolu inşaatı yatırımı, ülkenin toplam sabit kıymet yatırımının% 1,44'ünü oluşturdu. Ocak-Ekim 2018 arasında, karayolu inşaatına yapılan yatırım geçen yılın aynı dönemine göre% 22.0 artışla 1.763.785 milyar yuan oldu. Bunlar arasında, geçen yılın aynı dönemine göre% 0.11'lik hafif bir düşüşle 716.5 milyar yuan otoyol inşaatına yatırım yapıldı.
2017 sonu itibariyle, ülke genelinde otoyol inşaatına yapılan kümülatif yatırım, bir önceki yılın sonuna göre% 9,6 artışla 7,63 trilyon yuan oldu ve toplam devlet kredisi geri ödeme otoyol inşaatı, bir önceki yılın sonuna göre 386,8 milyar yuan artışla 3,80 trilyon yuan oldu; Toplam inşaat miktarı, geçen yılın sonuna göre 291.57 milyar yuan artışla 3.83 trilyon yuan oldu. Karayolu inşaatına yapılan büyük ilk yatırımdan ve yatırımın uzun geri dönüş süresinden etkilenen mevcut karayolu inşaatı yatırımı esas olarak borç fonlarına dayanmaktadır. 2017 yıl sonu itibarıyla, devlet kredisi ödeyen otoyollar ve işletme otoyollarının kümülatif inşaat yatırımındaki borç fonlarının payı sırasıyla% 70,9 ve% 66,9 oldu.
2015'ten 2017'ye kadar, ulusal otoyol borç dengesi büyümeye devam etti. Batı bölgesindeki yatırımların hızlanması nedeniyle, borç dengesinin ortalama yıllık bileşik büyüme oranı en hızlı oldu ve% 13,37'ye ulaştı. Doğu ve orta bölgeler sırasıyla -% 0,10 ve% 11,03 idi (Şekil 5'te gösterildiği gibi). Göstermek). 2017 yılı sonu itibarıyla, ulusal karayolu borç bakiyesi toplam 4.986.738 milyar yuan'a ulaştı ve bu bakiyenin nispeten yüksek bir kısmını orta bölge oluşturdu ve onu batı bölgesi izledi.
Karayolu ile ilgili endüstriler üzerine yapılan güncel araştırmalarla tutarlı olması için, bu rapordaki alanlar, 2011 bölme yöntemine göre doğu, orta, batı ve kuzeydoğu olmak üzere, 1986 yılında Altıncı Ulusal Halk Kongresi Dördüncü Oturumu tarafından onaylanan "Yedinci Beş Yıllık Plan" a göre bölünmüştür. (Chongqing 1997'de eklendi), kuzeydoğu bölgesini ayrı ayrı bölmeden Çin'in 31 idari bölgesini (Tayvan, Hong Kong ve Makao hariç) doğu, orta ve batı bölgelerine ayırdı.
2. Çin'in karayolu operasyonları
1. Otoyol işletme gelir ve giderleri
2017 yılında Çin'in makro ekonomisinin sürekli toparlanmasından ve ulusal otoyol düzenleme politikasının düzenleme sınırını aşan etkisinden yararlanarak, ulusal otoyol geçiş ücretlerinin büyüme oranı artmaya devam ediyor, ancak büyüme trendi gelecekte düşük kalacak.Ayrıca, geçiş süresinin uzatılıp uzatılmayacağı da dikkate değer.
2013'ten 2017'ye kadar, ülke çapında ücretli otoyollardan elde edilen gelir, yıllık ortalama% 9,42'lik bir bileşik büyüme oranıyla büyümeye devam etti. 2017'de, ücretli otoyolların geçiş ücreti geliri, bir önceki yıla göre% 13.67 artışla 475.275 milyar yuan oldu ve büyüme oranı bir önceki yıla göre 1.41 puan arttı; devlet kredisi ile ödenebilir otoyolların geçiş geliri bir önceki yıla göre 187.635 milyar yuan oldu. Bir önceki yıla göre% 14,25'lik bir artışla, büyüme oranı 10,19 puan arttı; işletme otoyol geçiş ücreti geliri, bir önceki yıla göre% 13,29 artışla 287,641 milyar yuan oldu ve büyüme oranı, bir önceki yıla göre 5,00 puan düşüş gösterdi. 2017 yılında makro ekonominin devam eden toparlanmasından ve düzenleme sınırını aşan ulusal karayolu düzenleme politikasının etkisinden yararlanan karayolu taşımacılığı iyi bir performans sergileyerek ülke genelinde ücretli otoyolların geçiş ücreti artış oranının sürekli artmasına neden olmuştur. Karayolu ağı inşaatının sürekli iyileştirilmesiyle, gelecekteki otoban geçiş ücreti gelirinin ölçeği düşük bir büyüme eğilimini sürdürecektir; ayrıca, bazı ücretli yolların son tarihi yaklaşmaktadır, eğer gelecekteki ücret süresi uzatılmazsa, otoban geçiş ücretlerinin büyüme oranını etkileyebilir.
Otoyol harcamalarının büyüme hızı yavaşladı, ancak yine de görece yüksek bir seviyede.En büyük payı borç harcamaları oluşturuyor.Gelecekte, bazı batı illerinde otoyol inşaatı yatırımlarının hızlanmasıyla, otoyol harcamaları yüksek büyümeyi sürdürebilir.
2013'ten 2017'ye kadar, ulusal ücretli otoyol harcamaları,% 21,33 ortalama yıllık bileşik büyüme oranıyla hızlı bir büyüme oranıyla büyümeye devam etti. 2017 yılında, ulusal karayolu harcamaları bir önceki yıla göre% 6,51 artışla 852,375 milyar RMB'ye ulaştı ve büyüme oranı, bir önceki yıla göre yüzde 13,53 puan daha düşük oldu. Bunların arasında, otoyol borç servisi harcamaları 659.007 milyar yuan'a ulaştı, bir önceki yıla göre% 24.00 artış ve büyüme oranı bir önceki yıla göre yüzde 15.54 puan daha düşüktü (hükümetin otoyol borç geri ödeme harcaması 309.382 milyar yuan idi ve otoyol geri ödemeleri Ana para ve faiz giderleri 388.240 milyar yuan); 47.071 milyar yuan otoyol bakım harcamaları ve büyüme oranı, önceki yılki% 9.22'lik düşüşten% 18.82'lik bir artışa değişti, bunun hükümetin kredi geri ödemesi ve operasyonu 24.03 milyar yuan ve 23.41 milyar yuan idi. Bir önceki yıla göre sırasıyla% 20.50 ve% 17.11 artış; ulusal otoban işletme ve yönetim harcamaları bir önceki yıla göre% 7.64 artışla 57.683 milyar yuan olmuştur ve büyüme oranı önceki yıla göre 6.06 yüzde puan düşüş göstermiştir. 2017 yılında, otoyol borç servisi giderleri, bir önceki yıla göre hafif bir düşüşle işletme giderlerinin% 81,84'ünü oluşturdu.Döngüsel büyük ve orta onarım ve diğer bakım projeleri yatırım, bakım maliyetleri ve işletme yönetimi maliyetlerinde küçük bir artış sağladı , 2017'de% 5.52 ve% 6.77 idi. Gelecekte, bazı batı illerinde otoyol inşaatına yatırım hızlandıkça, otoban harcamaları yüksek büyümeyi sürdürebilir.
Gelir ve gider açığı 2017'de ilk kez geriledi, ancak genel gelir ve gider açığı hala yüksek seviyede.Gelecekte gelir ve gider büyüme hızındaki uyumsuzluk devam edebilir.
2013'ten 2017'ye, otoyol endüstrisinin gelir ve gider açığı, yıllık bileşik büyüme oranı% 57,20 ile dalgalandı. 2017'de otoyol endüstrisinin gelir ve gider açığı, bir önceki yıla göre% 1,33'lük hafif bir düşüşle 377,99 milyar yuan oldu ve hala nispeten yüksek bir seviyedeydi. Yeni eklenen kilometre, batı bölgesinde nispeten yüksek bir inşaat maliyeti oluşturuyor ve borç geri ödemesi üzerindeki baskı yüksek.Aynı zamanda, yeni açılan otoyolların trafik akışı hala ekim döneminde ve geçiş ücreti nispeten düşük. Yeni eklenen yol ürünlerinin uzun vadeli ekim dönemi ve büyük ilk yatırım, karayolu gelir ve giderleri arasındaki uzun vadeli uyumsuzluğu belirler.
2. Bölgesel operasyon analizi
Doğu bölgesindeki gelir ve gider açığı en büyüğüdür ve harcama ölçeğindeki düşüş doğu bölgesinde gelir ve gider açığının azalmasına neden olmuştur; Orta bölgedeki gelir ve gider açığı en hızlı ve en büyümüştür; Batı bölgesindeki harcama artışı görece yavaştır.Gelecekte, batı bölgesinin gelişmesiyle birlikte, Harcama ile gelir ve gider açığı büyüme oranı önemli ölçüde artabilir.
2015'ten 2017'ye, orta ve batı bölgelerdeki geçiş ücreti gelirleri, giderleri, gelir ve gider uçurumları büyümeye devam etti. Doğu bölgesinde yol üretimi, orta ve batı bölgelerine göre görece olgunlaşmıştı. 2017'de gider ve gelir açığı azaldı; orta bölgedeki gelir ve gider açığı en yüksek büyüme oranına sahipti. Bileşik yıllık büyüme oranı% 36.87'dir. 2017'de doğu, orta ve batı bölgeleri sırasıyla 194.233 milyar yuan, 134.05 milyar yuan ve 121.542 milyar yuan ücret geliri elde etti; doğu bölgesinin karayolu üretimi nispeten doymuştu ve yol üretim verimliliği nispeten yüksekti, bu da tüm ilçeler arasında ilk sırayı aldı; Yol mülklerinin kademeli olarak olgunlaşmasından yararlanarak, orta bölge en yüksek gelir artış oranına sahiptir. Harcama açısından, nispeten erken inşaat nedeniyle, bazı yol mülkleri işletme döneminin yarısından fazlasına sahiptir ve krediler, yoğunlaştırılmış borç geri ödemesi baskısıyla karşı karşıya olan yoğun bir geri ödeme dönemine girmiştir; Orta bölge, yol mülklerinin işletimi nispeten olgunlaştığı için harcamaların ölçeğini kademeli olarak genişletmiştir. Yıllık harcama artış oranı% 24,60'a ulaştı. Doğu bölgesinde harcamalardaki düşüşün etkisiyle 2017 yılında karayolu sektörünün gelir ve gider açığı son yıllarda ilk kez geriledi.
Kilometre başına geçiş ücreti geliri açısından, işletme otoyolları devletin kredi geri ödeyen otoyollarından daha üstündür ve doğu bölgesinde kilometre başına geçiş ücreti, orta ve batı bölgelerindekinden daha yüksektir. Kilometre başına bakım ve işletme yönetimi harcamaları açısından bakıldığında doğu bölgesi, orta ve batı bölgelerine göre önemli ölçüde daha yüksektir; endüstri yönetim verimliliğinin artmasıyla kilometre başına işletme ve yönetim harcamaları azalmıştır ve gelecekte kilometre başına işletme ve yönetim harcamalarının istikrar kazanması beklenmektedir.
Kilometre başına ücret geliri perspektifinden bakıldığında, 2017'de kilometre başına ulusal otoyolların geçiş ücreti geliri, bir önceki yıla göre% 6,73 artışla 3,5843 milyon yuan oldu; devlet kredisiyle geri ödenebilir otoyolların ve işletme otoyollarının geçiş geliri sırasıyla 220,27 oldu. Hükümetin kredi geri ödeme otoyolunun kilometre başına ücret geliri, işleyen otoyolunkinden çok daha düşük. Bölgesel bir perspektiften, doğu bölgesinde kilometre başına ücret geliri yüksek bir seviyededir, 5,339,700 yuan'a ulaşmaktadır ve orta ve batı bölgeleri sırasıyla 3,096,200 yuan ve 2,485,400 yuan'dır.
Kilometre başına bakım ve işletme yönetimi harcamaları açısından, 2017'de doğu, orta ve batı bölgelerinde kilometre başına bakım maliyetleri sırasıyla 476.700 yuan / km, 349.100 yuan / km ve 250.400 yuan / km idi. Doğu bölgesi daha fazla trafik hacmine sahiptir ve buna karşılık gelen birim kilometre bakım harcamaları ve işletme yönetimi harcamaları batı bölgesinden daha yüksektir. Orta ve batı bölgelerdeki çoğu otoyol, yol üretimi ekimi aşamasındadır ve büyük ölçekli yönetim henüz oluşmamıştır. Genel birim kilometre bakım ve işletme yönetimi henüz tam yükte harcama düzeyine ulaşmamıştır.Gelecekte, orta ve batı bölgelerdeki yol üretimi olgunlaştıkça, birimleri Bakım harcamaları artabilir.
İller açısından bakıldığında, geçiş ücreti gelirleri, kilometre başına harcama ve kilometre başına gelir ve gider açığı açısından ilk on ülke doğu bölgesinde yoğunlaşmıştır. Gelir ve gider açığı açısından, sadece Şangay 2017'de bir fazla verdi ve geri kalan tümünün gelir ve gider açığı var.
İller açısından bakıldığında, Pekin ve Tianjin, kilometre başına ücret geliri, kilometre başına harcama ve kilometre başına gelir ve harcama açığı olmak üzere üç göstergede üst sıralarda yer almaktadır. Üç göstergeden ilk beşi doğu ve orta illerde yoğunlaşmıştır. Şangay, Pekin ve Zhejiang'ın kilometre başına ücret gelirinde ilk on orta ve doğu bölgesinden 8'i var; kilometre başına harcama açısından, doğu bölgesi hala ilk on bölgeden 7'sini oluşturuyor ve bunların arasında Pekin, Tianjin ve Hebei bulunuyor Gelir ve harcama açığı açısından ilk üçte yer alan yalnızca Şangay 2017'de fazla verdi ve diğer tüm illerde gelir ve gider açığı vardı. Kilometre başına ilk üç gelir ve gider açığı Pekin, Tianjin ve Shanxi idi.
3. Sanayi Politikası
Son yıllarda yayınlanan karayolu endüstrisi ile ilgili politikalar, gerekli otoyolun bitiminden sonra geçiş süresinin uzatılabileceğini ve otoyol geçiş ücret standardının daha esnek ve pazar odaklı olmasının beklendiğini; karayolu endüstrisi için finansmanın çeşitlendirilmesine ve iyileştirilmesine yardımcı olacak yeni finansman kanalları önerildiğine açıklık getirmektedir. Yatırım verimliliği; "demiryolunda devrim" gibi çevre koruma politikaları büyük ölçüde yükseltildi ve toplam sosyal yük içindeki karayolu yükünün oranı daha da düşebilir, bu da otoyol endüstrisi üzerinde belirli bir olumsuz etkiye sahip olacaktır.
4. Kredi kalitesi analizi
2018 yılının ilk yarısında, 30 Kasım 2018 itibarıyla, tahvil ihraç eden otoban şirketlerinin örnek sayısı 85'ti (ana ve bağlı şirketler dahil özel işletmeler hariç). 2017'de örnek şirketlerden biri, Ocak-Eylül 2018 arasında yıllık raporların yayınlanmasını erteledi. Ay içinde örnek şirketlerden 23 şirket üçüncü çeyrek raporlarını yayınlamadı. Aşağıda özellikle belirtilmedikçe, örneklem büyüklüğü 85 şirkettir.
1. Tahvil ihracı ve not dağılımı
Otoyol işletmelerinin banka kredilerinin sona ermesi, tahvillerin vadesi ve projelerin geliştirilmesi ve inşası ile birlikte 2019 yılında otoyol işletmelerinin likidite baskısı daha büyük olacak ve sektörün kredi kalitesi genel olarak daha yüksek olacaktır.
Kalan tahviller açısından, 7 Aralık 2018 itibarıyla, otoban şirketlerinin kalan tahvil miktarı 873.038 milyar yuan iken, bu miktarın 2019 sonu itibari ile otoban tahvillerinin kalan tahvil miktarı 229.972 milyar yuan olarak satış ve uygulama süresine ulaşmıştır. 76,99 milyar yuan. Kasım 2018 sonu itibariyle, not dağılımı açısından bakıldığında, otoyol endüstrisi genellikle nispeten yüksek bir kredi kalitesini korumaktadır. Notlar, süre boyunca tahvil çıkaran şirketlerin% 45,24,% 30,95 ve 19,05'ini oluşturan AAA, AA + ve AA'da yoğunlaşmıştır. %, AA düzeyine sahip yalnızca iki otoban şirketi var.
2. Otoyol İşletmelerinin Varlık ve Yükümlülüklerine İlişkin Analiz
Karayolu ağının sürekli iyileştirilmesinden etkilenen, örnek şirketlerin genel varlıkları büyümeye devam etti, esas olarak devam etmekte olan inşaat, sabit varlıklar ve maddi olmayan varlıklar olarak dağıtılır Sektörün genel aktif-pasif oranı ve toplam borç kapitalizasyon oranı düşmüştür.
Otoyol endüstrisi sermaye yoğun bir endüstri olduğu için, sektördeki işletme varlıklarının ölçeği büyüktür. Şu anda, otoyollar devletin kredi geri ödeyen otoyolları ve çalışan otoyollar olarak bölünmüştür. Yol mülklerinin iki farklı niteliği için, kurumsal yol mülklerinin hesap kalemleri farklıdır. Genel olarak, sabit varlıklar, maddi olmayan varlıklar ve devam eden inşaatlar, toplam varlıkların büyük bir bölümünü oluşturmaktadır. Yol ağı inşaatının sürekli iyileştirilmesiyle, örnek otoyol işletmelerinin varlık ölçeği genişlemeye devam ediyor.Varlık ölçeği,% 5,26 bileşik büyüme oranıyla 2015'ten 2017'ye büyümeye devam etti. 2018 Eylül sonu itibarıyla, örnek işletmelerin toplam varlık ölçeği hala genişliyordu (Şekil 9 gösteriyor) Toplam varlıklardaki düşüş, 23 örnek otoyol şirketinin üç gazeteyi ifşa etmemesinden kaynaklanmaktadır). Üç ana varlık türünün oranları% 70'in üzerinde kalmıştır ve üç ana varlık türünün ortalama değeri ile üç ana varlık türünün toplam varlıklar içindeki oranı büyük ölçüde örtüşmüştür, bu da örnek işletmelerin varlık yapısının benzer olduğunu göstermektedir. Yerel yönetimler tarafından tahsis edilen yol mülklerinin genişlemesinden, örnek işletmelerin sermaye rezervlerinin genişlemesinden ve yatırım büyümesindeki yavaşlamadan etkilenen örnek işletmelerin toplam aktif-pasif oranı düşmüştür. 2017 yılı sonu itibarıyla örnek 40 örnek işletmenin aktif-pasif oranı sektör ortalamasını aştı ve 4 örnek işletmenin aktif-pasif oranı% 75.00'ı aştı, yani Guangdong Expressway Co., Ltd., Hunan Expressway Investment Group Co., Ltd. ve Inner Mongolia High-Grade Highway Construction Development Co., Ltd. ve Tianjin Expressway Group Co., Ltd. Borç yükü açısından, 2015'ten 2017'ye örnek şirketlerin ortalama borç kapitalizasyon oranları sırasıyla% 51,26,% 49,59 ve% 49,41 olmuştur ve örnek şirketlerin genel borç göstergeleri genel olarak azalmıştır. 2017 yılsonu itibarıyla örnek işletmelerin toplam borç kapitalizasyon oranı medyan değeri% 54,15 olup, toplam borç kapitalizasyon oranı% 70,00'i aşan 11 şirket bulunmaktadır. Gelecekte batı bölgesinde yol ağı inşaatının hızlanmasıyla birlikte yeni projelerin artması finansman talebini artıracak ve borç / varlık oranı ve borç yükü daha da artabilir.
3. Otoyol kurumsal gelir ve kar analizi
Endüstrinin karlılığı hafifçe azaldı, gelir ölçeği büyümeye devam etti, ancak büyüme oranı düştü ve eller serbest amortisman ve devlet sübvansiyonları gibi politikaların örnek şirketlerin karlılığı üzerinde büyük etkisi oldu.
Kârın gerçekleşmesi hala devlet sübvansiyonlarına bağlıdır. Dönem içindeki harcamalar işletmeleri bir ölçüde aşındıracaktır. Gelir açısından, örnek işletmelerin yol varlıkları arttıkça, bölgesel yol ağı iyileşmeye devam ediyor, sinerjinin serbest bırakılması ve çeşitlendirilmiş iş geliştirmenin etkisi, örnek işletmelerin geliri Toplam ölçek büyümeye devam etti, ancak yıllık ortalama% 3,56 bileşik büyüme oranıyla büyüme oranı düştü.Toplam kâr açısından, örnek şirketlerin toplam karı 2015'ten 2017'ye% 18,31 arttı. 2016'da verilerdeki büyük dalgalanmaların ana nedenleri şunlardı: 1 Bazı iller hükümeti ele geçirdi Onay, devlet kredisi geri ödemeleri için otoyolların ücretsiz amortismanı, 2 hükümet sübvansiyonu, Hunan Expressway'in 11.004 milyar yuan'lık 2016 işletme dışı geliri (önceki yıl sadece 3.363 milyar yuan), gelir elde etmek için yeni yol mülkünün 3 bölümü gibi yıl içinde önemli ölçüde arttı. Örnek işletmelerin kârının gerçekleşmesi hala devlet sübvansiyonlarına bağlıdır, dönem giderleri örnek işletmelerin karları üzerinde hala belirli bir erozyon etkisine sahiptir ve mali giderler hala ana bileşenidir. Kâr göstergelerinin performansı açısından, 2017 yılında geçiş dışı gelirlerdeki önemli artıştan ve veri açıklama nedenlerinden etkilenen örnek şirketlerin tüm işletmelerinin brüt kar marjı gerilemiş, 2017 yılında bir önceki yıla göre 19,75 puan azalarak% 19,77 olmuştur. 2015'ten 2017'ye kadar, net varlıkların getirisi genel olarak sabit kaldı.Ocak'tan Eylül 2018'e kadar, örnek şirketler geçen yılın aynı dönemine göre% 11.98 artışla 631.792 milyar yuan gelir elde etti. Ocak-Eylül 2018 arasında, örnek işletmelerin toplam karı, bir önceki yılın aynı dönemine göre% 13,79 artışla 97,531 milyar yuan oldu. Ocak-Eylül 2018 arasında, örnek işletmelerin brüt kar marjı% 32,88 oldu. Ocak-Eylül 2018 arasındaki net varlıkların getirisi ortadaydı Pozisyon değeri geçen yılın aynı dönemine göre 0,42 puan düşüşle% 34,75'e gerilerken, sektörün karlılığı bir miktar düştü.
4. Expressway Kurumsal Nakit Akışının Analizi
Ücretli yol endüstrisi güçlü bir işletme karlılığını sürdürmekte ve endüstri cirosu için güçlü bir garanti sağlamaya devam etmektedir.Ancak, sektörün bir bütün olarak büyük yatırım talebi, borç geri ödemesi ve ağır faiz giderleri yükü nedeniyle, tüm sektör dış finansmana bağımlıdır. .
İşletme nakit akışı açısından bakıldığında, otoyol endüstrisinin kısa ödeme döngüsü, şirketin güçlü bir işletme karlılığına sahip olduğunu belirler.Gelir ölçeğinin genişlemesiyle, örnek şirketlerin işletme faaliyetlerinden gelen nakit girişleri hızlı büyümeyi sürdürmüştür. 2015'ten 2017'ye Ortalama bileşik büyüme oranı% 6,45 idi ve örnek şirketlerin 2015'ten 2017'ye kadar net işletme nakit girişleri nispeten büyük kaldı. Örnek şirketlerin 2015'ten 2017'ye ortalama nakit-nakit oranları, güçlü operasyonel nakit yaratma yetenekleriyle% 65.98,% 92.42 ve% 98.21 idi. Yatırım faaliyetlerinden nakit akışı açısından, paralı yol projelerinin yapımına yapılan büyük ölçekli yatırımlar nedeniyle, örnek işletmelerden 2015-2017 arasındaki net yatırım nakit akışı dışarı çıkmış ve ölçek genişlemiştir.Aynı zamanda, 2020 yılı itibariyle her ilin ve şehrin "13. Beş Yıllık Planı" na göre, Otoyol kilometresinin yaklaşık 167.000 kilometreye ulaşması bekleniyor ve örnek şirketlerin yatırım faaliyetlerinden gelecek nakit çıkışları nispeten büyük bir ölçeği koruyacak. Finansman faaliyetleri için nakit açısından, 2015'ten 2017'ye, borç ölçeğinin genişlemesi ve temettü, kar ve faiz ödemelerinin dağıtımı için nakitteki artış nedeniyle, örnek şirketlerin finansman faaliyetlerine yönelik nakit girişi talebi, yıllık ortalama% 3,52'lik bir bileşik büyüme ile yıldan yıla artmıştır. Finansman faaliyetlerine yönelik nakit girişlerinin ölçeği Finansman faaliyetlerinden kaynaklanan net nakit girişinde yıllık ortalama% 0.98 bileşik düşüş ve yıllık ortalama% 24.40 bileşik büyüme ile hafif bir düşüş yaşandı. Gelecekte, borç geri ödemesi ve projelere sürekli yatırımla birlikte, örnek şirketler hala belirli bir dış finansman talebine sahip olacak. Ocak-Eylül 2018 döneminde, örnek şirketlerin işletme net nakit akışı bir önceki yıla göre% 9,06 azaldı ve net yatırım nakit akışı ve finansmandan kaynaklanan net nakit akışı sırasıyla% 13,66 ve% 18,80 arttı.
5. Otoyol İşletmelerinin Borç ve Ödeme Yeteneğinin Analizi
Borç ölçeği genişlemeye devam ediyor. 2017 sonu itibarıyla, borç geri ödeme göstergeleri zayıfladı. Borç vade yapısı, temel dayanak olarak uzun vadeli borç ile nispeten istikrarlı. . Ücretli yol şirketlerinin büyük ilk yatırımları ve müteakip yüksek işletme ve yönetim harcamaları gibi yüksek borçlu operasyonların özellikleri nedeniyle, yeni ücretli yol yatırımı ve finansman sistemi belirlenmeden önce, hükümetin önderliğindeki planlama ve yatırımlar nedeniyle, genel borç yükü, işletmenin kredi yönetimi düzeyinin belirlenmesini etkileyecektir. Zayıflamada, işletmelerin kısa vadeli likiditesine daha çok dikkat etmek gerekiyor. 2015'ten 2017'ye, örnek şirketlerin toplam borcu, ortalama% 4,58 bileşik yıllık büyüme oranında büyüdü. 2017 sonu itibariyle, toplam borç ölçeği bir önceki yıla göre% 9,36 artışla 4,60 trilyon yuan oldu. 2015'ten Eylül 2018'e kadar, kısa vadeli borç oranı sırasıyla% 14.03,% 13.60,% 12.96 ve% 12.00 idi ve borç yapısı nispeten istikrarlıydı. Borç göstergeleri açısından bakıldığında, 2015'ten 2017'ye nakit-borç oranı ortalamanın üzerinde dalgalandı ancak iki katından fazla arttı. 2017 sonu itibarıyla örnek şirketlerin nakit-borç oranının medyan değeri, medyan değerin altında olan 0,52 katına çıktı. Toplam numune sayısının% 49,41'ini oluşturan 42 şirket bulunmaktadır.Bunlardan, net işletme nakdi negatif olan ve vadesi gelme garantisi olmayan şirketler arasında Hunan Expressway Investment Group Co., Ltd., Jiangsu Sutong Bridge Co., Ltd. ve Zhejiang Transportation Investment Group bulunmaktadır. Co., Ltd., Shijiazhuang City Transportation Investment Development Co., Ltd. ve Shaoxing City Transportation Investment Group Co., Ltd. Örnek şirketlerin operasyonel nakit borç koruma katlarının ortalama ve medyan değeri son üç yılda düşüş göstermiştir. Örnek şirketlerin tüm borç / FAVÖK'lerinin ortalama ve medyan değerleri nispeten sabit kaldı. Eylül 2018 sonu itibariyle, bazı örnek şirketlerin veri yayınlamaması nedeniyle, borç geri ödeme göstergeleri büyük ölçüde dalgalanıyor ve referans amaçlı değil.
Şu anda iki kamu kalkınma tahvili var, ancak geçiş ücreti geliri en büyük kısmı oluşturmuyor
Çift derecelendirme varsa, düzey farkı varsa, istatistikler en üst düzey esas alınarak yapılır.
Bunlar Fujian Expressway Co., Ltd., Guangdong Expressway Co., Ltd., Guizhou Expressway Group Co., Ltd., Henan Communications Investment Group Co., Ltd., Henan Zhongyuan Expressway Co., Ltd., Inner Mongolia High-grade Highway Construction and Development Co., Ltd., Shaanxi'dir. Eyalet Otoyolu İnşaat Grubu Şirketi, Sichuan Otoyolu İnşaat ve Geliştirme Şirketi, Tianjin Ekspres Yolu Group Co., Ltd., Yunnan İl Karayolu Geliştirme ve Yatırım Co., Ltd. ve Handan Şehri Ulaşım İnşaat Ltd.
Tüm borçlar = uzun vadeli krediler + ödenecek tahviller + bir yıl içinde vadesi gelen cari olmayan borçlar + kısa vadeli krediler + işlemsel finansal borçlar + ödenecek senetler + diğer cari olmayan borçlar + diğer cari borçlar + uzun vadeli borçlar
5. Sektör Görünümü
Yatırım ve inşaat açısından, Çin'in yol ağı inşaatı için hala yer var ve gelecekteki inşaatın odağı, orta ve batı bölgelere yönelecek. Bununla birlikte, Çin'in ulusal karayolu ağı mükemmele yakın olduğundan, karayolu yatırımlarının ve inşaatının genel büyüme hızı gelecekte yavaşlayacak.
Haziran 2013'te Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu resmi olarak "Ulusal Karayolu Ağı Planlaması (2013-2030)" yayınladı. Plan, 2030 yılına kadar Çin'in iki yol ağı, sıradan ulusal karayolları ve ulusal karayollarından oluşan toplam 401.000 kilometre ölçeğinde ulusal bir karayolu ağı kuracağına; ulusal karayolu ağının ("71118 ağı" olarak anılacaktır) 7 ana radyasyon hattından oluşacağına işaret ediyordu. Yaklaşık 118.000 kilometreyi kapsayan 11 kuzey-güney dikey hat, 18 doğu-batı yatay çizgi ve bölgesel döngü hatları, paralel çizgiler ve bağlantı hatlarından oluşur. 2017 sonu itibarıyla Çin'deki otoyolların toplam kilometresi 136.500 kilometreye ulaştı. "71118" ağındaki "beş atış, iki dikey ve yedi yatay" 14 otoban tamamen birbirine bağlandı. Karayolu ağ yapısı neredeyse mükemmel. Yavaşlatmak. Özellikle, çeşitli il ve şehirlerin "13. Beş Yıllık Planı" na göre, 2020 yılı itibarıyla ulusal otoyol kilometresinin yaklaşık 167.000 kilometreye ulaşması beklenmektedir Artış, daha çok orta ve batı bölgelerde yoğunlaşırken, daha iyi karayolu ağlarına sahip doğu ve orta bölgeler sorunu çözecektir. Duantou yolları ve ilçe-ilçe karayolunu birincil hedef olarak elde etmek için çabalamak.
İşletme açısından, yeni yol mülklerinin inşası ve karayolu ağı faydalarının ortaya çıkmasıyla birlikte, ulusal karayollarının gelirinin gelecekte belirli bir büyüme seviyesini sürdürmesi beklenmektedir. Bununla birlikte, demiryolu, havacılık ve yük yapısı ayarlamalarının karayolu taşımacılığı üzerindeki etkisiyle birlikte ekonomi üzerindeki mevcut aşağı yönlü baskı, otoyol endüstrisinin gelişimi üzerinde belirli bir olumsuz etkiye sahip olacaktır. Aynı zamanda, Çin'in otoban endüstrisi halihazırda büyük bir gelir ve gider açığı var ve gelecekte gelir ve gider büyümesindeki uyumsuzluk devam edecek.
Sanayi politikaları açısından, Ulaştırma Bakanlığı'nın "Ulaşım Altyapısı Yatırım ve Finansmanında Reformun Derinleştirilmesine Yönelik Yol Gösterici Görüşleri" ve "Yerel Yönetim Ücretli Yolların Özel Tahvilleri (Deneme)" ve diğer politikaların Yatırım verimliliğinin genişletilmesi ve iyileştirilmesi olumlu bir rol oynar.
20902115
