Mengshi Tata Çin'in otomobil endüstrisi ve Hindistan'ın karşılaştırmalı avantajı?
Otomobiller yalnızca üretim araçları, ulaşım ve seyahat yöntemleri değil, aynı zamanda önemli stratejik malzemelerdir. Son zamanlarda, Çin-Hindistan sınırı düzensiz hale geldi. Bir savaş varsa arabanın savaştaki konumu küçümsenmemelidir. Bu nedenle avantajlarımızın neler olduğunu görmek için Çin'in otomobil endüstrisi ile Hindistan arasında bir karşılaştırma yapmamız gerekiyor.
Hindistan erken başladı ama yavaş gelişti
Öncelikle Hindistan'daki otomotiv endüstrisinin genel gelişimine bakalım. Hindistan otomobil endüstrisi 1940'lara kadar izlenebilir, ancak 1983'ten önce, iç kontrol ve dış kapama nedeniyle Hint otomobil endüstrisi yavaşça gelişti. 1980'de, yıllık otomobil üretimi yalnızca 30.989'du. 1970'lerde Nehru hükümeti Sovyetler Birliği'nden millileştirmeyi öğrendiğinde, özel sektörler ağır kayıplara uğradı ve çelik endüstrisi büyük ölçüde kısıtlandı, bu da otomobil endüstrisinin gelişimini doğrudan etkiledi. 1991 yılına gelindiğinde Hindistan, otomobil endüstrisinin gelişimini teşvik eden ekonomik reformları uygulamaya koydu ve otomobil pazarı hızla gelişti. 1993 yılında Hindistan hükümeti binek otomobiller için üretim lisansı sistemini iptal etti.
1995-2000 yılları arasında Güney Koreli Hyundai, Amerikan Ford, General Motors, Japon Honda, Toyota vb. Gibi çok uluslu şirketler Hindistan'da art arda yatırımlar yaptı ve fabrikalar kurdu ve servis ağları kurmaya başladı. 2000 yılından bu yana, hükümetin ithalat kısıtlamalarını kaldırması ve% 100 yabancı hisse sahipliğine izin vermesi gibi endüstriyel politikaların yürürlüğe girmesiyle, otomobil kredileri ve sigorta işletmeleri giderek olgunlaştı, şirketler kademeli olarak kalite ve çevre yönetim sistemlerini benimsedi ve şirketlerin Ar-Ge yatırımları önemli ölçüde arttı. Otomobil endüstrisi hızlı bir gelişme aşamasına girdi. Mali krizin patlak vermesi Hindistan otomobil endüstrisini diğer ülkelere kıyasla eşi görülmemiş zorluklarla karşı karşıya bıraksa da, Hindistan otomobil endüstrisi hala canlılık gösteriyor.
Çin geç başladı ama büyük adımlar attı
Çin'in otomobil endüstrisinin genel gelişimi nedir? Çin'in ulusal endüstrisi 1949'dan sonra hatalar yaşadı ve son 30 yılda ancak kademeli olarak iyileşti. Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimi, komple araçların üretimi ile başlamıştır ve 60 yılı aşkın bir geçmişe sahiptir. 1953'te Çin, Sovyetler Birliği'nden eksiksiz bir teknoloji ve ekipman seti tanıttı, üç yıl içinde 30.000 kamyon ölçekli ilk otomobil üretim tesisi kurma çabalarını yoğunlaştırdı ve parçaların ve hammaddelerin kamulaştırılmasını gerçekleştirdi. 1958'den sonra Çin, Nanjing, Şangay, Pekin ve diğer yerlerde art arda bir dizi küçük ölçekli otomobil üretim üssü kurdu.Aynı zamanda, İkinci Otomobil (yani bugün Dongfeng Motor), Sichuan Otomobil ve Shaanxi Otomobilini içeren üç otomobil fabrikası kurdu. Çin otomobil endüstrisinin temeli.
1978'de Çin reform ve açılım uyguladı.Orijinal ürün serisine ve endüstriyel yerleşim düzenine dayanarak Çin, SAIC, FAW ve Dongfeng dahil sekiz otomobil üretim tesisi kurdu ve o zamandan beri Çin'in otomotiv endüstrisi hızla gelişmeye başladı. 1994'ten sonra, Çin'in otomobil endüstrisinin yapısı değişmeye başladı, parça ve bileşen endüstrisine yatırım giderek arttı, ürün geliştirme yetenekleri gelişmeye devam etti, aynı zamanda yabancı ortak girişimler ve işbirliği projeleri tamamen açıldı ve özel araç satın alma pazarı hızla yükseldi. Günümüzde Çin, dünyanın en büyük otomobil pazarı haline geldi.Araba satışları, teknolojisi, araştırma ve geliştirme yetenekleri, pazar sermayesi vb. Ne olursa olsun, Çin küresel otomobil pazarında çok önemli bir konuma sahiptir.
Çin'in otomobil üretim seviyesi Hindistan'ı çok aşıyor
Genel olarak, Hindistanın otomobil endüstrisi Çinden daha erken başladı. Bu nedenle, Tata ve Birla gibi bazı otomobil şirketleri, yaklaşık 100 yıllık sıkı bir çalışma ile çok kapsamlı bir iş haritası, yönetim ve marka temelleri attılar. Bu bağlamda, Çinli otomobil şirketleri Hâlâ dezavantajlı durumda, ancak avantajı Çin'in otomobil endüstrisinin üretim seviyesinin Hindistan'ın çok ötesine geçmiş olması ve otomobil pazarının açıklığı ve ölçeği (satışlar, satışlar, büyüme oranı vb. Dahil) Hindistan'dan bir düzeyden daha yüksek. Şimdi ayrıntılara girelim.
İlk olarak bazı verileri listeleyelim: 2016'da Hindistan'ın yeni araba satışları yıllık% 7,19 artışla 3,66 milyon adet oldu. Aynı dönemde Çin'in yeni otomobil satışları yıllık% 13,7 artışla 28 milyonu aşarken, Çin otomobil pazarının satış hacmi Hindistan'ın 8 katı oldu. Ek olarak, otomotiv teknolojisi araştırma ve geliştirme yetenekleri ve bileşen üretim yetenekleri açısından Çin'in otomotiv endüstrisi daha da iyidir. Şu anda, Çin'in ana akım bağımsız marka araştırma ve geliştirme yetenekleri, birçok ortak girişim markasına eşit veya bunlara yakındır ve geliştirilen modellerin seviyesi giderek gelişmekte ve yeni enerji araçları ve istihbarat alanında dünyanın lider konumuna ulaşmıştır. Ancak Hindistan'ın Tata ve Birla gibi kendi markaları düşük kaliteli pazarda uzmanlaşmıştır. Elbette bu, Hindistan'ın ulusal koşullarından ve politikalarından ayrılamaz.
Çin'in yabancı sermayeli otomobil şirketlerinin erişim kurallarına yaptığı muameleden farklı olarak, Hindistan hükümeti, zorunlu yerelleştirme oranı politika gereklilikleri bir yana, Hindistan pazarına giren yabancı sermayeli şirketler üzerinde temelde hiçbir kısıtlamaya sahip değildir. Bu nedenle, Hint ortak girişiminin veya tamamen sahip olunan otomobil markalarının yerelleştirme oranı Çin'inkinden daha düşüktür. % 90-% 95 düzeyine ulaşabilen yerli Tata dışında, Toyota ve Honda gibi diğer yabancı otomobil şirketlerinin yerelleştirme oranı sadece% 50-% 60, Ford% 60-% 65 ve Hyundai% 77 ile biraz daha yüksek. % 90. Bir dereceye kadar, bu aynı zamanda yeterince düşük kaliteli pazardan vazgeçerek Tata ve Birla gibi Hint ulusal markalarına bir yaşam alanı verdi.
Bu perspektiflerden bakıldığında, Çin'in otomobil endüstrisi şu anda çok avantajlı bir konumdayken, Hindistan'ın her açıdan güçlendirilmesi gerekiyor. Bununla birlikte, gelecekte, Hindistan'ın otomobil endüstrisinin gelişme hızı ve ölçeği mutlaka Çin'den daha kötü olmayacak ve hatta bazı açılardan Çin'i bile geçebilir.
Sonunda yazılı:
Mevcut Çin-Hindistan otomobil endüstrisi ile karşılaştırıldığında, Tata'yı aynı seviyede veya aynı seviyede değil, karşılaştıran bir savaşçı gibidir. Ancak dünya otomobil endüstrisinin gelişimi gibi, hiç kimse sonsuza kadar kazanan olmayacak.
Amerika Birleşik Devletleri son "altın otomobil pazarı" ise ve Çin şu anda en popüler "altın otomobil pazarı" ise, o zaman belki de geride kalan Hindistan, bir sonraki "altın otomobil pazarı" olacaktır. Bununla birlikte, mevcut bakış açısına göre, Hindistan'ın otomobil endüstrisinin toplam endüstriyel üretim değeri içindeki oranı hala çok düşük. Hindistan'ın Çin'e yetişmek için hala uzun bir yolu var.
Bu nedenle Çin şu anda önemli bir stratejik malzeme olan otomobiller açısından çok büyük bir avantaja sahip.
