Monograflar Otomobil şirketlerinin yeni enerji aracı seyahat şirketleri kurması için "endişelenme" China Automobile News
Bu yıl Ulusal Gün sırasında, JACın Hefeide "uğultulu araba selamlama" çevrimiçi araç selamlama platformu faaliyete geçirildi. Yıl içinde, ağırlıklı olarak JAC tarafından üretilen yeni enerji araçları kullanılarak 2.000 özel araç piyasaya sürmeyi planlıyor. Kabaca söylemek gerekirse BAIC, Geely, SAIC, BYD gibi 10'dan fazla araç şirketi seyahat hizmeti şirketlerinin inşasına yatırım yaptı ve birçok şirket seyahat hizmeti şirketlerine dönüşeceklerini ifade etti. Bu otomobil şirketleri tarafından dönüştürülen mobilite hizmeti şirketleri şu ortak özelliklere sahiptir: ağır varlıklar (çoğu 10.000'den fazla araca sahiptir), çalışan araçlar çoğunlukla tamamen elektrikli binek araçlarıdır (bazıları saf elektrikli araçlar kullanır) ve araç markası nispeten bekardır. (Çoğu otomobil üreticilerinin kendileri tarafından üretilen ürünlerdir) .
Gelişmekte olan ulusal bir stratejik endüstri olarak, yeni enerji araçları hükümetten çok yönlü destek aldı ve 2015'te endüstri lansman aşamasına girdikten sonra hızla büyüdü. Eylül 2018 sonu itibarıyla Çin'in toplam saf elektrikli araç sayısı 1.78 milyona ulaşarak dünyada ilk sırada yer alırken, Çin'in yıllık yaklaşık 30 milyon araç ve 235 milyon araçlık üretim ve satışı hala çok az. 1,78 milyon saf elektrikli araç arasında, otomobil şirketlerinin kurduğu seyahat hizmeti şirketlerine ait toplam saf elektrikli araç sayısı yaklaşık 200.000 ila 300.000'dir. Kendi ürettiği saf elektrikli araçların yoğun kullanımı, geleneksel otomobil şirketlerinin seyahat hizmeti pazarına girmelerinin önemli bir amacının kendi ürünlerini tüketmek olduğunu gösteriyor gibi görünüyor.
Araba şirketleri "beş değişiklik" durumuyla karşı karşıya
Bazı insanlar elektrifikasyonun, zekanın, bağlanabilirliğin ve otomobillerin paylaşımının gelişini dördüncü sanayi devrimi olarak adlandırıyor. Yüzyılda bir kez yaşanan bu otomotiv sanayi devriminde, geleneksel otomobil şirketleri beş büyük değişiklikle karşı karşıyadır.
Birincisi, insanlar için önemli bir ulaşım aracı olan otomobil yeniden tanımlanmış ve seyahat, yaşam, eğlence, ofis ve sosyal etkileşim gibi birçok işlevi olan mobil akıllı bir terminale dönüştürülmüştür.
İkincisi, otomotiv endüstrisi zinciri yeniden inşa edildi ve motorlar, şanzımanlar ve şanzıman sistemleri gibi yüksek teknik içeriğe ve endüstri eşiklerine sahip temel ürünler piller, motorlar, elektronik kontroller ve sensörler gibi yeni temel bileşenlerle değiştirildi. Bu yeni ürünlerin önünde, birçok geleneksel otomobil şirketi "yabancı" haline geldi.
Üçüncüsü, 10.000'den fazla parça ve bileşenden oluşan otomobillerin değeri, kademeli olarak donanımdan yazılım ve hizmetlere kaymış ve geleneksel otomobil ürünlerinin karı sürekli olarak sıkıştırılmıştır.
Dördüncüsü, bir zamanlar otomobil endüstrisini gururlandıran ağır varlıklar, artık şirketin rekabet gücünü temsil etmekle kalmıyor, aynı zamanda geleneksel otomobil şirketlerinin dönüşümü için bir yük haline geldi.
Beşincisi, otomobil sahipliği kavramı giderek paylaşılan seyahatten etkileniyor: Otomobil şirketlerinin nesiller boyu süren yoğun çalışmalarıyla geliştirdiği ünlü markalar, tüketicilerin zihnindeki ağırlıklarını giderek azaltabilir.
Geleneksel otomobil şirketleri için, bu otomobil devriminin getirdiği dönüşüm ani, zorlayıcı, istemsiz, acı verici ve öngörülemez. Bu devrimde, endüstrinin orijinal güçleri eksiklikler haline geldi, avantajlar dezavantajlara dönüştü, deneyim kısıtlamalara dönüştü ve servet bir yük haline geldi. Geleneksel otomobil şirketleri bilinmeyen konseptler, bilinmeyen teknolojiler, bilinmeyen ürünler, bilinmeyen pazarlar ve bilinmeyen geleceklerle karşı karşıyadır. Otomobil şirketlerinin statüsü geçmişte bir baş kahramandan destekleyici bir role dönüşebilir.
Kendi kendine inşa edilen seyahat hizmeti şirketi otomobil şirketleri birçok şey yapıyor
Seyahat hizmetleri pazarının hızlı gelişimi, otomobil üreticilerine "beş değişikliğin" pasif durumunu kırma fırsatları getirdi. Bir yandan, ulusal politikaların ayarlanması (sübvansiyonların hızla azalması ve "çift puan" politikasının uygulanması dahil); diğer yandan yeni enerji araçlarının C-son kullanıcılarının sayısı, yeni enerji araçları endüstrisinde serbest rekabeti desteklemek için yeterli değil ki bu da şirketleri en kısa sürede yapmaya zorlamaktadır. seçin.
Hükümetin piyasayı yönlendirmesi ve geliştirmesi ile gerçek piyasa serbest rekabeti arasındaki oyunda, kendi kendine inşa edilen seyahat hizmeti şirketleri, şirket üzerindeki politika odaklı ve yetersiz pazar talebinin sıkışmasını hızla dengeleyebilir ve devlet sübvansiyonu temettüleri elde etmek için ürün satışları elde ederken, aynı zamanda gelecekteki pazar için de geçerlidir. Yarışma, değerli seyahat hizmeti deneyimi ve araç kullanım verileri biriktirdi. Bu şekilde, ağır varlıklarla çalışan seyahat hizmeti şirketleri, insanlara daha iyi seyahat hizmetleri sunma cazibesi altında otomobil üreticilerinin "yeni favorisi" haline geldi ve kendi bölgelerinde önemli sayıda saf elektrikli araç satıldı. Şu anda, ondan fazla otomobil üreticisi tarafından kontrol edilen seyahat hizmeti şirketleri hatırı sayılır sayıda saf elektrikli araç tüketmiştir ve markalar da dengeli ve çeşitlendirilmiştir.Hem hükümet hem de işletmeler, devlet sübvansiyonları alma veya olumlu puanlar elde etme açısından bir kazan-kazan durumu elde edebilir. . Bu tür çok amaçlı dönüşüm yöntemi, gittikçe daha fazla otomobil şirketi tarafından benimseniyor.Yazar, gelecekte çoğu geleneksel otomobil şirketi ve yeni otomobil üreticisinin bu konuyu stratejik bir düzeyde ele alacağına ve hatta bir ittifak oluşturabileceğine karar veriyor.
Otomobil firmalarının hakim olduğu seyahat hizmeti firmaları B2B modelini tercih ediyor
Şu anda, üç büyük yerel çevrimiçi otomobil selamlama endüstrisi var, biri Didi Chu'nun davranışıyla temsil edilen C2C (tüketiciden tüketiciye) modeli, diğeri ise Didi Chuxing tarafından temsil edilen B2C (işletmeden tüketiciye) modelidir. Üçüncüsü, Cao Cao'nun özel otomobili tarafından temsil edilen B2B (işletmeden işletmeye) modelidir.
C2C
C2C modeli, varlık açısından hafif bir operasyon modelidir. Özel araç sahiplerini katılmaları için işe alan bir seyahat hizmeti şirketi ile karakterize edilir. Seyahat hizmeti şirketi, seyahat platformunda yolcu seyahat ihtiyaçlarını sıralar, gerçek zamanlı eşleştirme için franchise araç sahipleriyle eşleşir ve franchise araç sahipleri sağlar Araba, kullanıcılara hizmet sağlar ve seyahat şirketi işlemi tamamlamak için bir komisyon kullanır.
B2C
B2C modeli, hafif varlıklar ve ağır varlıklar arasında bir çalışma modudur.Seyahat hizmeti şirketi, araçlar ve profesyonel sürücüler sağlar, seyahat platformunda yolcuların seyahat ihtiyaçlarını sıralar ve daha sonra, kullanıcılara araç hizmetleri sunmak için araçları gönderir. , Seyahat servis firmasının servis aracına hakim olmasıdır. Bu araçlar, taksi şirketleri, zaman paylaşımlı şirketler ve otomobil üretim şirketleri ile işbirliği yapılarak elde edilen araç ve sürücü kullanım haklarının yanı sıra seyahat hizmeti şirketleri tarafından satın alınmaktadır (daha fazla kendi kendine toplanan araçlara sahip şirketin varlıkları ağırdır ve diğer şirketlerden daha fazla aracı olan şirketlerin varlıkları ödünç alınmıştır. Sadece hafif). Bu özellik, kullanıcıların farklı seviyelerdeki farklı ihtiyaçlarını karşılayabilen üst sınıftan alt düzeye kadar eksiksiz bir araç markasına sahip olduğunu belirler.
B2B
B2B modeli, varlık ağırlıklı bir operasyon modelidir.Bu şirketlerin çoğu, otomobil şirketleri tarafından yatırılır ve kurulur ve çoğu, kullanıcılara hizmet sağlamak için otomobil şirketleri tarafından üretilen arabaları kullanır. Hizmet hedefleri temelde devlet kurumları ve teşebbüsleri gibi grup müşterileridir ve yalnızca birkaç şirket C-end müşterilerine genişlemiştir. Dezavantajı ise araç markasının tek, kullanıcı aralığının dar ve pazar ölçeğinin küçük olmasıdır.
Karşılaştırıldığında, C2C modeli şu anda piyasadaki en büyük ve en aktif modeldir Temsilci şirketi Didi Chuxing'in halihazırda yaklaşık 30 milyon araç sahibi ve sürücüsü, 550 milyondan fazla kullanıcısı ve çevrimiçi araç çağırma için günlük ortalama 30 milyondan fazla sipariş hacmi vardır. % 80'in üzerinde pazar payı ile Çin'in ve hatta dünyanın en büyük seyahat hizmetleri şirketi haline geldi.
En çok standartlaştırılan B2C modelidir, çünkü seyahat şirketlerinin kendi (kendi kendini yöneten) profesyonel araçlarının ve profesyonel sürücülerinin% 100'ünü kullanır, standartlaştırılmış yönetim, standartlaştırılmış hizmetler ve kontrol edilebilir maliyetler uygular.Üst düzey kullanıcılar arasında popülerdir ve hükümet yönetimi fikirleriyle tutarlıdır. , Hükümet tarafından desteklenmektedir. Temsilci şirketi Shenzhou Special Vehicle'ın işletme geliri 2017'de 5,67 milyar yuan'a ulaştı ve aylık aktif kullanıcıları ve günlük aktif kullanıcıları sırasıyla 2,86 milyon ve 312,000'e ulaştı ve bu da onu Çin'de kârlılığa ulaşan ilk çevrimiçi araç selamlama platformu haline getirdi.
B2B modeli C2C ve B2C modellerine göre daha dar araç ve hizmet yelpazesine sahiptir ancak bu model kendi araçlarını geniş ölçekte kullanabildiği için özellikle otomobil firmaları tarafından sevilmektedir. Beijing Travel, China Travel, Geely Automobilein Cao Cao özel arabası, SAICin e Xiangtiankai ve Jianghuainin Hexing otomobil selamlama modelleri bu modeli oluşturuyor.
Kendi seyahat hizmeti şirketlerini kuran otomobil şirketlerinin gizli endişeleri
Mobil internetin yaygınlaşması, sosyal seyahat modlarında hızlı değişiklikleri teşvik etti; ortak seyahatin ortaya çıkması, otomobil özelleştirmesinin temelini sarstı. İnsanların seyahat konsepti özel arabalardan, taksilerden, otobüslerden, bisikletlerden ve diğer geleneksel yöntemlerden talep üzerine paylaşılan arabalara dönüştü. Zaman paylaşımı, özel arabalar, yolcu çağırma, özelleştirilmiş servis otobüsleri ve hatta paylaşımlı bisikletler, insanlar seyahat ederken tercihler haline geldi. Yol.
Bu dönüşüm sürecinde, güçlü seyahat hizmeti platformları oluşturmak için İnternet teknolojisine güvenen Didi Chuxing ve Shenzhou Özel Araçlar gibi bir dizi yeni seyahat hizmeti sağlayıcısı ortaya çıktı, bir eliyle seyahat kullanıcılarına destek, diğer eliyle servis araçlarını kapıyorlar. Seyahat hizmeti platformunun zamanında ve doğru gönderimi, yolcuların ve hizmet araçlarının mükemmel kombinasyonunu sağlayarak binlerce kişinin varış noktalarına sorunsuz bir şekilde ulaşmasını sağlar. Aşırı kullanıcı ihtiyaçları ile mükemmel taksi şirketlerini, zaman paylaşım şirketlerini vb. Astlarına işe alırlar ve büyük özelleştirilmiş siparişlere sahip otomobil şirketlerini çekerler. İnsanların güzel seyahat isteklerini "İnternet +" ile karşılayan bu kendini adamış şirketler, pazarın temellerini kavradı, bir yandan toplumun hisse senedi varlıklarını canlandırırken, diğer yandan da büyük miktarda pazar kaynağı biriktirdiler, otomobil şirketlerinin ürün geliştirmesinde giderek daha önemli bir rol oynayacaklar. Harika rehberlik ve drenaj.
Bazı araştırmalar, bu eğilim karşısında gelecekte otomobil şirketleri için üç yol olduğuna inanıyor: Biri, mükemmel ve ayrıcalıklı bir otomobil üreticisi olmak için şaşmadan çabalamaya devam etmektir;
İkincisi, "başkaları için düğün kıyafetleri yapma" dökümhanesi olmak;
Üçüncüsü, "üretim + hizmet" hizmet odaklı bir otomobil üreticisine dönüşmektir. Otomobillerin elektrifikasyonu, istihbaratı, ağ iletişimi ve paylaşımı bir trend haline geldiğinde ve hizmet sağlayıcıların vizyonu netleştiğinde, birkaç otomobil şirketi gelecekte başarılı bir şekilde gerçek seyahat hizmeti sağlayıcılarına dönüşebilir. Bununla birlikte, mevcut duruma bakılırsa, araba şirketlerinin seyahat hizmeti sağlayıcılarına gerçek dönüşümü büyük değil.
Geleneksel otomobil şirketleri, çevrimiçi araba selamlama şirketleri kurarlar ve kendi arabalarını satın alırlar, bu daha çok sol cepten sağ cebe para dökmek gibidir. Şirketler tarafından kurulan bazı çevrimiçi araç karşılama şirketleri bile var, yetersiz müşteri kaynakları ve yetersiz seyahat hizmeti platformu yeteneklerinden dolayı, "paylaştırma" yöntemini benimsiyorlar ve endüstri zincirindeki yukarı ve aşağı işletmeler, iş ortakları ve ilgili birimlerin araç kiralamasını ve hatta araba lokasyonlarını kiralamasını gerektiriyorlar. Şirkete yerleştirilir, çalışanların kiralamasına izin verin ve "görevin" tamamlanmasını sağlamak için bazıları kamu harcamaları ile geri ödenebilir.
Benzer şekilde, bazı yeni otomobil üreticileri de benzer bir yaklaşımı benimsedi, iç çalışanlara pazarda yeni arabalar sattı, ortaklardan sipariş almalarını istedi, akrabalarından ve arkadaşlarından satışlara yardım etmelerini istediler ve hatta yerel yönetimleri resmi araçlarda reform yapmak ve yerel yenilikçi endüstrilerin gelişimini desteklemek için harekete geçirdiler. İsmen tedarik. Ayrıca, ilk görevi kendi ürünlerini sindirmek olan çevrimiçi araba selamlama şirketleri de var. Bu çok benzer nokta, ne geleneksel otomobil şirketlerinin ne de yeni otomobil üreticilerinin, yeni enerji araçlarının pazarlanmasından önce hayatta kalma sorununu henüz çözmediğini gösterebilir. Öyle görünüyor ki, otomobil şirketleri kısa vadeli adımlar atmış ve uzun vadeli hesabı hesaba katacak zamanları yok, bu mazur görülebilir, ancak ortaya çıkan dezavantajlar göz ardı edilemez.
Otomobil şirketleri kendi arabalarını satın almak için bir seyahat hizmeti şirketi kurdular.Acil ihtiyaç çözülmesine ve satın alma fiyatı hala uygun olmasına rağmen, bir ağır varlık işletmesi kurmakla eşdeğerdir.C2C ve B2C seyahat hizmeti şirketleriyle karşılaştırıldığında maliyet daha yüksek ve karlı. Zorluk daha da büyüktür ve dönüşüm için yeni bir yük haline gelebilir.
Daha da endişe verici olan şey, araba şirketi seyahat hizmeti şirketlerinin sahip olduğu kendi kendine satın alınan araçların sayısı gerçekten 200.000 ila 300.000'e ulaşırsa ve bu araçların çoğu elektrikli araçlarsa, toplam yeni enerji araç satışları içindeki oranlarının artmasıdır. % 11 ila% 16'ya ulaşın. Diğer bir deyişle, elektrikli araçların% 10'undan fazlası gerçek tüketicilere satılmadı ve bazıları tam anlamıyla ticari operasyonları gerçekleştiremedi. Bu oran küçük değil İnsanlar sorabilir, ülkenin devasa mali sübvansiyonları yeni enerji araçlarının pazarlanmasını ne kadar teşvik etti? Görünüşte gelişen yeni enerji taşıt pazarı gerçekten o kadar iyi mi?
"Sağ el üzerinden solak" satış yöntemi, işletmelerin satış rakamlarının daha iyi görünmesini sağlayabilir, piyasayı daha müreffeh hale getirebilir, insanların durumun iyi olduğuna inandırabilir, hükümetin yeni enerji araçlarının tanıtımının başarısını değerlendirmesine izin verebilir ve tüketicileri enerji araçları için daha fazla ödeme yapmaya istekli hale getirebilir. , Şirketler yine de sübvansiyonlar alabilir ve bu birçok fayda olarak tanımlanabilir. Ama sonuçta bu gerçek bir pazarlama değil ve hala gerçek imalat hizmeti sağlayıcılarından çok uzak, hatta kayboluyor. Piyasayı kandırdılar, hükümeti felç ettiler ve kendilerini kandırdılar, acil ihtiyaçlarını çözdüler, ancak uzun vadeli çıkarlarını kaybettiler. C2C ve B2C modelleriyle karşılaştırıldığında, seyahat hizmeti şirketinin otomobil-işletme versiyonu birlikte başlangıç çizgisinde kaybetti.
Çözüm bulma sorumluluğunu üstlenin
Gelecekte insanların daha iyi seyahat ihtiyaçlarını karşılayabilmek için otomobil şirketlerinin seyahat hizmetlerine dönüşme çabası, bir yandan otomobil firmalarının dönüşümün önemini ve aciliyetini fark ettiğini, diğer yandan mevcut elektrikli araç ürünleri ile gerçek pazar rekabet gücünü henüz tam olarak oluşturmadıklarını gösteriyor. ilişkili. Şu anda birçok otomobil şirketi, ağır varlıkları olan seyahat hizmetlerine yoğun bir şekilde yatırım yapıyor ve bu da daha fazla sermayenin batmasına neden olabiliyor ki bu da toplum, endüstriler, işletmeler ve tüketiciler için bir kayıp. Sorunu çözmenin özü, tüm toplumun gücünün nasıl kullanılacağı, dar görüşlü spekülasyonlardan nasıl vazgeçileceği ve yeni enerji araçlarının piyasa rekabetçiliğinin sistematik olarak nasıl artırılacağıdır. Yazar, ülke, endüstri ve işletme düzeylerinin kendi sorumluluklarını alması ve stratejik avantajlara sahip bazı otomobil şirketlerine rasyonel bir şekilde seyahat hizmetlerine dönüşme konusunda rehberlik etmek için piyasa düşüncesini kullanması gerektiğini öne sürüyor.
Ulusal düzeyde,
Yeni enerji araçlarının geliştirilmesini destekleyen politikalar, nihayetinde pazar rekabetçiliğini artırmaya, politika çabalarını kademeli olarak zayıflatmaya, işletmelere verilen sübvansiyonları azaltmaya, tüketici teşvikini güçlendirmeye ve insanların gerçek mutluluk içinde seyahat edebilmesi için politika odaklı pazara kaydırmaya yönelmelidir. Endüstrinin gelişimi için ödeme yapın. Şu anda, yeni enerji aracı politikaları, sürdürülebilirlik ve seçicilik açısından sistematik olarak tasarlanmalı ve gerçek bir talep tarafı pazarının oluşturulması için makul bir rehberlik sağlamak amacıyla, C-son kullanıcıları ve kurumsal teknoloji çökelmesini teşvik etmek için desteğin odağı uygulanmalıdır. Aynı zamanda yeni enerji otomobil endüstrisine giren veya girmeye çalışan bazı işletmeleri düzenli bir şekilde çıkış yapmaya teşvik edin ve mantıklı bir şekilde sermaye girişine yön verin.
Sektör düzeyinde,
Bir yandan, geliştirmedeki ortak anahtar teknoloji belirsizlikleri sorununu çözmeye odaklanın, böylece endüstri paydaşları yeni enerji araçlarında hangi teknolojilerin veya teknik yolların benimsenmemesi gerektiğini bilir ve gelecekte kesin veya uygulanabilir olduğunu düşündükleri teknik yolları artık belirtmezler;
Bir yandan, yeni enerjili araç pazarının ölçeğine ilişkin rasyonel bir tahminde bulunun, teknoloji zincirinin ve endüstriyel zincirin düzenini yönlendirmek için tahmine dayalı pazarı kullanın ve gelecekteki seyahat hizmeti modeli hakkında endüstri düzeyinden pragmatik ve bilimsel rehberlik sağlayarak OEM'lere seyahat hizmetlerini dönüştürmelerini hatırlatın. Gerekli koşullar karşılanmalıdır.
Kurumsal düzeyde,
Eksikliklerini pratik olarak gözden geçirin, yeni enerjili araç taşıyıcısı ile seyahat pazarı arasındaki ilişkiyi etkili bir şekilde dengeleyin ve hala belirsizliklerle dolu bu sektöre çıkmayı veya kolayca girmemeyi seçme cesaretine sahip olun. Fırsatların dar görüşlü ve seyahat hizmetlerinin rekabet gücünden yoksun şirketlere bırakılmayacağını anlamak önemlidir .. Çoğu otomobil şirketi hala yardımcı rolünü oynayacaktır.
Geleneksel otomobil şirketleri için, yeni bir seyahat pazarına geçişte ilerleyip ilerlemediklerini veya temel rekabet gücünü oluşturmak için ana işlerine odaklanıp odaklanmadıklarını mantıklı bir şekilde yargılamaları gerekir. İleriye doğru hareket edersek, B2B'den B2C'ye kadar sıradan tüketicilere geçmeye çalışmalıyız. Otomobil imalatında yeni kuvvetler için, otomobil imalatı ve seyahat pazarı hizmetlerinde tek bir seçim yapılması önerilir. "Düşünmek" bazen çok pahalıya mal olur ve aynı zamanda endüstrinin gelişimi için de zararlıdır.
(Yazar Wang Wulin, Çin Elektronik Ticaret Odası Elektrikli Akıllı Araç Meslek Komitesi Genel Sekreteri ve Shen Chengpeng, Çin Elektrikli Araçlar Derneği Bilgi Bölümü Direktörüdür)
Metin: Wang Wulin, Shen Chengpeng Editör: Li Qing
Flaş haber hattı:
010-56002742; qcb010@163.com
