GM'nin "zayıflaması" bir işten çıkarma dalgası başlattı. Çinli otomobil şirketleri de aynı şeyi yapmalı mı?
Son zamanlarda, ABD'nin en büyük otomobil üreticisi olan General Motors, işgücünün% 15'ini işten çıkardı ve Kuzey Amerika'daki 7 fabrikayı kapattı ve bu, Çin ve yabancı medyanın haberine göre otomobil endüstrisinde heyecan yarattı. Açıkçası, General Motors bu hassas sözler yüzünden "bir gecede popüler" olmak istemiyor. Bu nedenle yazı, bu hareketin yeni dört modernizasyonu kucaklamak için son çare olduğunu açıkça belirtti.
General Motors Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su Mary Bora, "Bu önlemler şirketin dönüşümünü etkin bir şekilde teşvik edecek. Pazar değişikliklerine ve tüketici ihtiyaçlarına dayalı olarak her zaman başarılı bir uzun vadeli kalkınma planı formüle etmeliyiz" dedi.
GM'nin samimiyeti gibi, her şey "şirket dönüşümü" vizyonundan kaynaklanıyor. Ancak dönüşümü desteklemek için gereken fonlar her zaman bir sorundur, bu nedenle Bora, Trump'ı gücendirse bile ortalığı çabucak ortadan kaldırır.
İşten çıkarmalar yeni değil ... General Motors'tan önce, düşen performans nedeniyle "küresel işten çıkarmalar" sürecini de destekleyen Ford, önümüzdeki yılın ikinci çeyreğinde tamamlanması planlanıyor ve işten çıkarmaların 70.000 civarında olacağı tahmin ediliyor.
Çalışan işten çıkararak otomobil pazarı baskılarına yanıt vermek, ABD otomobil şirketleri için yaygın bir uygulama haline geldi. Ancak, "otomobil pazarının soğuk kışıyla" da karşı karşıya olan Çinli otomobil şirketleri için işten çıkarmalar sorunu çözebilir mi? Elbette bu, incelemeye dayanamayacak yanlış bir önermedir.
Çin ve Amerika otomobil pazarlarının farklılaşması
GM'nin işten çıkarmaları Çin otomobil pazarındakilerden farklıdır. GM'nin asıl amacının "kurumsal dönüşüm" için daha fazla para harcamak olduğu önermesinin yanı sıra, işten çıkarmalar ve fabrikaların kapatılması gibi uygulamalar birbirinden ayrılamaz. Arkadaki sürüş eli, para.
Bu nedenle, "harcamaları kısmak" temel amacından geriye doğru, en çok sermaye tüketen işletmelerin kaynağı işçi ücretleridir.
Yerel basında çıkan haberlere göre, 2017'de GM'nin medyanı 57.000 ABD Doları idi ve bu, mevcut döviz kuruna göre yaklaşık 400.000 RMB yıllık maaşa eşittir.
Kapsamlı maaş, refah, emeklilik ve harcamaların diğer yönleri, GM'nin çalışan başına saatlik üretim maliyeti 69 ABD doları, en büyük rakibi Japonya Toyota Motor Corporation ise 53 ABD dolarıdır. Açıkçası, genel veriler endüstri ortalamasını çok aştı.
Buna ek olarak, Amerikan otomobil sendikasının maaş ve sosyal haklar konusunda "asla taviz vermemesi" yönündeki sözleşme baskısı altında, GM'nin emekli maaşı ve çok sayıda emekli işçi için tıbbi harcamaları on milyarlarca dolara ulaşabilir ki bu daha da zorlayıcıdır.
Amerikan otomobil pazarı ile karşılaştırıldığında, Çin otomobil pazarının istihdam maliyeti büyük ölçüde azaldı. Yerel medya tarafından yayınlanan 2018 otomobil endüstrisi maaş raporuna göre, otomobil yeteneklerinin% 64,47'si Doğu Çin ve Kuzey Çin'de yoğunlaşıyor.Şangay ve Guangzhou'nun ortalama maaşları daha yüksek, ancak çoğu yeteneğin yıllık maaşı 200.000'i geçmiyor.
Çin ile Amerika Birleşik Devletleri ve otomobil pazarı arasındaki farklar, büyük ölçüde otomobil şirketlerinin krize yanıt verme şeklini belirledi. Ancak GM ve Ford'un işten çıkarılmasının Çinli otomobil şirketleri için geçerli olmadığına şüphe yok. Otomobil pazarında giderek artan sert rekabet karşısında, Çinli otomobil şirketleri bu kısayolu dikkatle ele almalıdır.
İşten çıkarmaları değiştirmek için daha fazla seçenek
Şu anda, ana akım olarak elektrifikasyon ve otonom sürüşe sahip teknik güçler birbirini kucaklayarak otomotiv pazarında yeni bir değişiklik turu başlatıyor. Bir zamanlar en iyi geleneksel otomobil şirketleri arenadadır ve zorlukları aşmak için dönüşmeleri gerekir.
Ancak Çin otomobil pazarının aşağıya doğru gittiği tartışılmaz bir gerçek Bu sözde dönüşüm sancısı nasıl giderilebilir? Çinli otomobil şirketleri en iyi sonuçları nasıl elde edebilir?
Aslında toplumda var olan pek çok endüstriyel zincir aynı koruma kanununa tabidir, iniş çıkışlar olacaktır.
Ren Zhengfei'nin sektörde geniş çapta yayılan "Huawei Kış" mektubunda dediği gibi: "Yenilgi günü gelmek üzere. Herkes buluşmaya hazırlanmalı. Bu benim sarsılmaz görüşüm. Tarihin yasası bu. . "
Elbette bu cümle otomotiv endüstrisi için de geçerli. Ve GM'nin kurumsal dönüşüm ve otomobil pazarı baskısına tepkisi gerçekten biraz radikal. Siyasi faktörlerden bağımsız olarak, Trump'ın Maribor'a verdiği bu "askeri emir" de "arzu edilir".
Trump bu sefer GM'nin işten çıkarmalarını görmezden gelirse, "Pandora'nın Kutusu" nu açmak aynı anlama gelir. Daha fazla yerel Amerikan şirketi davayı takip ettiğinde, Amerikan otomobil endüstrisi bilinmeyenler ve belirsizliklerle ve ulusal ekonomiyle dolu olacak Ayrıca rahatsız edilecektir.
Aslında, GM'nin "büyük bir mücadele" yapması gerekmiyordu. Eğer sadece "yeni dört modernizasyonu kucaklamak" ve "teknik nakit akışını çözmek" ve diğer sorunları çözmekse, GM "geliri artırmak ve harcamaları azaltmak" yerine, çalışanların zor kazanılan parasına "fikirler" koymak yerine daha "akıllı" bir yaklaşıma sahip olabilir.
Bir yandan, işletmenin iç bakış açısına göre, iş verimliliğini artırmak, dönüşümü teşvik etmenin temelidir. Ren Zhengfei, "Huawei's Winter" da bir keresinde bahsetti: "Yönetimin iyileştirilmesi açısından, yönetim kurulumuzun en kısa parçasını geliştirmeye vurgu yapmalıyız. Israr etmeliyiz. Dengeli gelişim, işinizi sürekli optimize edin ve katkı oranınızı artırın. "Çıkarma yapmak" yerine GM 1 + 1'i tamamlamaya çalışmalıdır. > 2 süblimasyon.
Ayrıca teknoloji son derece maliyetli bir projedir. Pek çok otomobil şirketinin dönüştüğü öncülüne göre GM, "teknik stratejik ittifak" oluşturmak için "gruplandırmayı ve sıcak tutmayı" seçebilir ve böylece teknik masraflardan tasarruf edebilir.
Örneğin başka bir otomobil devi olan BMW'yi ele alalım: Yeni dört modernizasyonun dönüşümünü hızlandırmak için, otomotiv pazarında birinciliği kazanmaya daha elverişli olan her iki taraf için karşılıklı fayda ve kazan-kazan sonuçları elde etmek için sık sık otonom sürüş şirketleriyle işbirliği yaptı.
Öte yandan, otomobil şirketlerinin kurum kültürü inşası da önemli bir bağlantıdır. Yukarıdakilere saygı duyan geleneksel otomobil şirketlerinin kurumsal kültüründe, kötü alışkanlıkları farkında olmadan yetiştirmek daha kolaydır, bu da işletmenin dönüşümüne birçok ek risk getirir.Hızla değişen bir ortamda, bu geleneksel kültür onun değerini artıracaktır. Bir çukura düşme olasılığı.
İster "egzoz valfi" yüzünden hapse atılan eski Audi CEO'su Steider veya yakın zamanda "yolsuzluk kapısı" tarafından kovulan eski Nissan CEO'su Ghosn olsun, asıl neden kurumsal kültürün "zayıflaması" ve yönetimin geçici olarak gitmesine neden oluyor. Kafa karışıklığı büyük bir hata yapar.
Aşağıdan yukarıya doğru ilerleyen devasa otomobil endüstrisinde, kendi işletmelerinin sağlıklı bir şekilde gelişmesini sağlamak için destekleyici bir güç olarak eksiksiz ve ikna edici bir kültür olmalıdır.
Özellikle günümüzde yeni dört modernizasyonun yıkanmasında, geleneksel otomobil şirketlerinin yeni dört modernizasyonu kucaklamalarının önündeki en büyük engel kuşkusuz muhafazakar bir fiziksel kültür olacaktır .. "Karar verecek bir kişinin" karar verme sistemi açıkça istenmeyen bir durumdur.
"Orta yaş krizinden" geçen geleneksel Çin otomobil şirketleri, meslektaşlarını asla "kafadan vurarak" takip etmemeli, mevcut durumu gözden geçirmeli, kendi başlarına durmalı ve uzun vadeli bir perspektiften uzun vadeli gelişme arayışında olmalıdır.
Çinli otomobil şirketleri Çin'de, Çin için "uygun", işten çıkarmalar geleceği getiremez ve eksiklikleri telafi etmek için en istikrarlı olanıdır.
[Telif Hakkı Beyanı] Bu makale, araba manşetlerinin orijinal makalesidir
