VC-TURBO kod adı "Süper Değişken Motor", değişken sıkıştırma oranı "siyah teknoloji" Nissan'ın standart ekipmanı olacak mı?
NIO ve Tesla, lityum pillerin yanıcı özelliklerinden muzdarip olduğunda, Ulusal Altıncı Standart resmi olarak uygulandığında ve standart anahtarın neden olduğu açıklık süresi sona erdiğinde, geleneksel içten yanmalı motor otomobillerin gelişimi üzerinde bir kısıtlama haline gelmiş gibi görünüyor. Engel. Genel emisyon ve çevre koruma ve enerji tasarrufu eğilimiyle karşı karşıya kalan üretici, koşulsuz olarak saf elektriğe yöneldi.
Geleceğin otomobili, 100 yılı aşkın bir geçmişe sahip içten yanmalı motora gerçekten veda edip elektrikli motorların egemenliğine girebilir mi? Kesin olan şu ki, bir gün arabaların şu anda olduğundan çok daha sıkıcı hale geleceği. Neyse ki, marka geliştirme ilkesi olarak "teknolojiyi" her zaman alan bir marka var ve mükemmel saf elektrik teknolojisine sahip olmasına rağmen, içten yanmalı motora hala güveniyor - o Nissan. Değişken sıkıştırma oranlı motor VC-TURBO, Nissan tarafından içten yanmalı motorların gelecekteki evrimi için başarılı bir yön olarak görülüyor.
1998'de değişken sıkıştırma oranlı motorlar üzerine araştırmaların başlamasından itibaren, Nissan mühendisleri yaklaşık 20 yılını nihayet otomotiv motorları alanında Goldbach'ın varsayımını kırmak için harcadılar ve dünyanın ilk seri üretilen değişken sıkıştırma oranlı motorunu başarıyla geliştirdiler. . Geçen yıl Çin pazarına resmi açılışından bu yana, VC-TURBO tüketiciler tarafından mükemmel güç performansı ve yakıt ekonomisi ile de tanındı.
1 Temmuz'da Dongfeng Nissan, Zhengzhou Motor Fabrikasında bir NISSAN VC-TURBO çekirdek teknoloji paylaşım toplantısı düzenledi. Nissan Motor'un Baş Güç Aktarma Organı Mühendisi Shinichi Kiga olay yerine geldi ve VC-TURBO'yu tam olarak yorumladı. Aynı zamanda, Dongfeng Nissan, bu siyah teknolojili motorun daha yankılanan kod adı olan "Süper Değişken Motor" u taşıyacağını ve daha fazla Dongfeng Nissan modeline monte edilecek farklı yer değiştirmelerden daha fazla model üreteceğini duyurdu.
Değişken sıkıştırma oranı - içten yanmalı motorların bir yüzyıldır geleceği
Değişken sıkıştırma oranı teknolojisi kavramı 100 yıl önce ortaya atılmıştı. O zamanlar toplumun bu teknolojiye olan talebi, içten yanmalı motorun değişken bir sıkıştırma oranı aracılığıyla farklı yakıt yağları kullanmasını sağlamaktı, ancak güç açık olmayacaktı. Etki - 1920'lerde İngiliz Sir Harry Ricardo değişken sıkıştırma oranına sahip bir motor yaratmaya çalıştı, ancak o dönemin teknolojik sınırlamaları nedeniyle başarılı olamadı.
Aslında, değişken sıkıştırma oranı sadece arabaların daha geniş sınıflarda yağ kullanmasına izin vermenin yararı değildir.
Sıkıştırma oranı, bir içten yanmalı motorun belirleyici parametrelerinden biridir.İçten yanmalı bir motorun sıkıştırma oranı, silindir pistonunun en düşük noktasındayken silindir hacminin, silindir pistonu en yüksek noktasına ulaştığında silindir hacmine oranını ifade eder.Bu parametre, motorun temel performansı üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir.
Nissan VC-TURBO'nun başarılı seri üretiminden önce, dünyadaki tüm içten yanmalı motorlar sabit bir sıkıştırma oranına sahipti, ancak genel olarak yüksek bir sıkıştırma oranı bir gelişme eğilimidir - çünkü sıkıştırma oranı yüksek, silindirdeki yağ ve gaz karışımının yanma hızı düşürülmüştür. Daha hızlı ve daha kapsamlı yanma, kimyasal enerjiden daha fazla mekanik enerji dönüştürülür. Bu nedenle, ekonomi ve yakıt ekonomisi arayan motorlar, Mazdanın "Chuangchi Blue Sky" motoru gibi genellikle daha yüksek sıkıştırma oranlarına sahiptir.
Ancak aynı zamanda, yüksek sıkıştırma oranına sahip içten yanmalı motorun yüksek kaliteli yakıtla eşleştirilmesi gerekir, aksi takdirde çarpma riski olacaktır.
Tersine, sıkıştırma oranı ne kadar düşükse, motor o kadar "basit ve ham", daha güçlü performansı ortaya çıkarabilir, ancak yakıt tüketimi daha yüksek olacaktır. Nispeten düşük sıkıştırma oranı, motor çalıştırma ve düşük hız aşamaları sırasında kararlı ve bol güç çıkışı sağlayabilir, ancak genel verimlilik iyi değildir ve mevcut yakıt tasarrufu eğilimini karşılamaz.
Daha da karmaşık olan şey, turboşarjlı motorların doğal olarak yüksek sıkıştırma oranlarıyla çelişkiler göstermesidir - egzoz gazı türbini silindire yüksek basınçta hava enjekte ettiğinde, yakıt ve hava karışımı nispeten düşüktür ve ateşleme sırasında vuruntu meydana gelme eğilimindedir.
Bu zararlı olayı önlemek için, turboşarjlı motorlar genellikle daha düşük bir sıkıştırma oranı kullanır. Örneğin, Nissanın ünlü "God of War" R35 GT-R, VR38DETT V6 ikiz turbo motor için yalnızca 9: 1 sıkıştırma oranına sahiptir.
Turboşarjın doğuştan bir kusuru da vardır. Düşük hızlı çalışma koşullarında, egzoz gazı basıncı yetersizdir ve türbin işe müdahale etmez Bu sırada, daha düşük sıkıştırma oranı, motorun genel ısıl verimini ciddi şekilde etkileyen bir sürükleme haline gelir.
Bu bağlamda, bir çözüm, çalıştırma ve düşük hız modlarının sorumluluğunu üstlenmek için elektrik motorları kullanan bir hibrit modu benimsemektir. Ancak lityum pillerin güvenliği de endişe vericidir ... ve sıkıştırma oranı, giriş ve egzoz valflerinin zamanlamasını ayarlayarak motorun Alto ve Atkinson döngüleri arasında geçiş yapmasına izin vererek belirli bir dereceye kadar değiştirilebilir.
Ancak, bu ayarlama yöntemi yalnızca "ince ayar" etkisine ulaşabilir ve sorunu temelden çözemez. Bu şekilde, kademesiz ve sürekli değişken sıkıştırma oranına gerçekten ulaşabilen teknoloji son derece değerlidir.
Nissan, bu teknolojiyi gerçekleştirmeye odaklanan tek otomobil şirketi değil. Uluslararası pazarda ham petrol fiyatı yükselmeye devam ettikçe ve ülkeler araç emisyonları ve yakıt tüketimi için giderek daha katı şartlara sahip olduklarından, değişken sıkıştırma oranı teknolojisi, 1980'lerin sonlarında büyük otomobil üreticileri tarafından bir kez daha gündeme getirildi. Ancak, ne Daimler, Saab, Ford, PSA veya Toyota uygun bir çözüm bulamadı.
Her zaman geleneksel olmayan Saab, bir zamanlar kısaca "Saab Değişken Sıkıştırma" veya "SVC" adlı bir teknoloji geliştirdi. 1990 yılında Saab, yakıt tüketimini% 30 azalttığını iddia eden ilgili bir teknoloji patenti aldı, ancak Saab kapanana kadar SVC seri üretimi tamamlamadı.
Saabın başarısızlığı, teknolojinin çok karmaşık olmasıdır. Herkes silindirin ve pistonun çapının kolayca değiştirilmesinin açıkça imkansız olduğunu bilir. Saabın beyni: gerektiğinde silindirin boyutunu değiştirmek, silindir bloğu ve silindiri yapmaktır. Kapak, merkez olarak krank mili ile belirli bir açı ile döndürülerek, silindir kafasının pozisyonunu değiştirmeye benzer bir etki elde edilir, böylece yanma odasının hacmi değiştirilir ve değişken motor sıkıştırma oranı etkisi elde edilir.
Ford ayrıca yanma odasının şeklini ve dolayısıyla silindir kapağındaki yardımcı piston veya valf aracılığıyla sıkıştırma oranını değiştirme şemasını da inceledi.Sonuç hala bir başarısızlıktır.
Diğer bir yol, bağlantı çubuğu ve krank milini yaymaktır. Avusturya'da bulunan AVL Liszt, biyel kolu gövdesine entegre edilmiş geri çekilebilir bir yaratmaya çalıştı ve motorun değişken sıkıştırma oranını elde etmek için ayar mekanizmasının sıkıştırma oranını ayarlayabilir, ancak sonuç: başarısız oldu; Daimler de denedi. Yolda, Daimlerin çözümü bağlantı çubukları ve krank milleri oluşturmak için ultra yüksek mukavemetli malzemeler gerektirdiğinden, bu tür yüksek mukavemetli malzemeler neredeyse hiç işlenemez ve üretilemez.
Tıpkı karmaşık görünen Matematik Olimpiyat problemlerinde olduğu gibi, genellikle insanların gözlerini parlatan bir dizi akıllı çözüm vardır. Nissanın nihai başarısı, krank milini döndürmek için krank milinin altına eklenen bir dizi elektronik olarak kontrol edilen jiromekanizma aracılığıyla "dört veya iki vardiya" olarak tanımlanabilir. Eksen pozisyonunun değişmeden kalması şartıyla, krank biyel kolunun hareket yüksekliği kontrol edilir, yani piston ve krank 6 mm içinde yukarı ve aşağı hareket ettirilir, böylece sıkıştırma oranı 8: 1'den 14: 1'e kademesiz olabilir. ayarlayın.
Elbette, bugünlerde "attan sonra" demek basittir, Nissan'ın mühendisleri bunun için 20 yıl harcadılar! Bay Muhe, bu "siyah teknolojiyi" geliştirme sürecinde, her yıl yüz milyonlarca yen büyük miktarda yatırım yapıldığını ve Nissan'ın yöneticilerinin bile bu teknolojinin nihayet gerçekleştirilip gerçekleştirilemeyeceğinden bir kez şüphe duyduklarını söyledi. Sıkı çalışmalardan sonra sonunda başarıya ulaştım.
Muga ayrıca ilk kez bu teknolojinin aynı zamanda Renault-Nissan ittifakı olan Renault F1 takımı tarafından da öğretildiğini ve yardım edildiğini açıkladı. Araştırma ve geliştirme sırasında Nissan ekibi, bu motorun yüksek hıza ulaştığında garip sesler çıkardığını keşfetti.F1 motorunun hızı genellikle 20.000 d / d'ye ulaşabilir.Renault F1 takım teknisyenlerinin desteğiyle Nissan'ın Ar-Ge personeli bunu başarıyla gerçekleştirdi. Gürültüyü düşürdü.
20 yıllık "soğuk tezgah" döneminde, Nissan sadece resmi olarak 2005 yılında teknoloji ile ilgili haberleri yayınladı. Nissan kalitatif yapı, süreç iyileştirme, minyatürleştirme ve deneme üretim aşamalarından geçtikten sonra değişken sıkıştırma oranının nihayet serbest bırakıldığı 2014 yılına kadar değildi. 30.000 saatten fazla tezgah teknolojisi testi ve 3.000.000 kilometre eşdeğer yol testinden sonra, motor güvenilirliği konusunda endişelenmenize gerek yok. Ayrıca VC-TURBO motorun hizmet ömrü diğer motorlardan farklı değildir ve bakım maliyeti çok pahalı olmayacaktır.
VC-TURBO'nun nihai geleceği: her yakıta uyarlanmış "evrensel" içten yanmalı motor
VC-TURBO, şüphesiz gezegendeki en gelişmiş içten yanmalı motorlardan biridir.Suyu Infiniti QX50 ile test ettikten sonra, bu gelecekteki içten yanmalı motor teknolojisi Dongfeng Nissan Teana'nın yeni neslinin ayak izlerini takip etti ve gerçek anlamda yerli ve yüksek hacme girdi Mükemmel güç performansı ve yakıt ekonomisi performansını bir araya getiren kanal, pazar tarafından da tam anlamıyla tanındı.VC-TURBO motorlarla donatılmış 2.0T modellerinin yardımıyla yedinci nesil Teana, Haziran ayında 10.923 adet sipariş verdi. Bu, en güçlü kanıttır.
Bu teknoloji oldukça olgunlaşmış ve dünya çapında birçok pazarda seri üretime girmiş olsa da, yine de kullanılma potansiyeli daha yüksektir ve avantajları "güç" ve "yakıt tüketiminden" çok daha fazladır.
Emisyonlar, VC-TURBO'nun avantajlı projelerinden biridir. Değişim toplantısı 1 Temmuz'da yapılacak. Bu gün aynı zamanda ülke genelinde birçok önemli ilin ve şehrin programdan önce Ulusal VI emisyon standartlarına geçtiği gündür.Çin otomobil pazarı resmi olarak bu gün Ulusal VI dönemine girdi. Sıkı emisyon standartları, halkın verimli ve çevre dostu enerji talebini yansıtır. Şu anda birçok araç modeli, egzoz gazı arıtma cihazları kurarak emisyon standartlarına ulaşmaktadır, ancak egzoz gazı arıtma, değerlendirmeyi yalnızca pasif olarak gerçekleştirebilir ve temel nedenden hedefe ulaşamaz.
Değişken sıkıştırma oranı teknolojisi sayesinde, VC-TURBO sürücünün ihtiyaçlarını hızlı bir şekilde belirleyebilir ve hatta motor çalışma koşullarına ve araç hızına güvenebilir. Bir bilgisayar yardımıyla, silindir içi sıkıştırma oranı 8: 1-14: 1 arasında sürekli kademesiz olarak akıllıca ayarlanabilir Değiştirmek. Turboşarj teknolojisi ile, istikrarlı ve pürüzsüz güç çıkışı sağlarken yakıt verimliliği en üst seviyeye çıkarılır.Sadece yakıt tüketimi büyük ölçüde azalmaz, aynı zamanda emisyonlar da buna bağlı olarak azaltılır, bu da Ulusal VI emisyon standartlarını tam olarak karşılamaya yeterlidir. Aslında, VC-TURBO, artan katı emisyon standartları bağlamında en iyi yakıt gücü çözümüdür.
Bay Muhe, verimli ve çevre dostu güç arayışının genel eğilim olduğunu, ancak güç deneyimi pahasına olmamalı dedi. Bu nedenle, içten yanmalı motor, gelecekte çevre dostu seyahatleri karşılamak için hala ideal seçeneklerden biridir ve VC-TURBO, içten yanmalı motorların çevre dostu temiz güce evrimleşmesinin başarılı bir örneğidir. Süper enerji tasarrufu ve süper gücü hesaba katmak, bu aşamada VC-TURBO'nun özelliklerinden sadece biridir.Değişken sıkıştırma oranı teknolojisinin nihai evrim hedefi son derece geniştir.
Örneğin, VC-TURBO yalnızca hibrit sistemlerle çözülebilen bazı geleneksel "sorunlu noktaları" çözebilse de, VC-TURBO hibrit sistemlerle birbirini dışlayan bir teknoloji değildir.
Gelecekte, Nissan e-POWER modellerinin de elektrik motorları ile birlikte jeneratör olarak VC-TURBO motorlarını kullanması bekleniyor. Nissan e-POWER sistemindeki motor hiçbir şekilde sürüşe dahil değildir.Herhangi bir çalışma koşulunda, motor sadece elektrik üretiminden sorumludur ve araç tahrik motoru tarafından çalıştırılır. Geleneksel içten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında, VC-TURBO, daha sessiz ve daha ekonomik çalışma sağlamak için yüksek ve düşük hızları dengelerken daha iyi yakıt ekonomisi sağlayabilir.
VC-TURBO'nun nihai evrimsel hedefi, 100 yıl önce değişken sıkıştırma oranı kavramı önerildiğinde tam olarak asıl amaçtır: farklı yakıtların uyumluluğunu sağlamak ve gerçekten geniş alanlı bir evrensel içten yanmalı motor haline gelmek. O zamana kadar, VC-TURBO yalnızca aynı anda farklı yakıtları kullanmakla kalmayacak, aynı zamanda alkol gibi temiz enerji gibi farklı fiziksel özelliklere sahip yakıtları da güç performansından ödün vermeden gerçekten düşük emisyonlu ve sıfır emisyonlu seyahat elde edebilecek.
Nissan, elektrifikasyon alanında global yıldız modeli LEAF'in güvenine sahip; içten yanmalı motorlar alanında ise benzersiz VC-TURBO uzun süre sektör lideri olmaya devam edecek. Gelecekteki Nissan otomobilinin e-POWER sistemiyle işbirliği yapmak için yalnızca küçük hacimli bir VC-TURBO motora ihtiyaç duyabileceği düşünülebilir. Elektrifikasyon kısmı enerji tasarrufu ve emisyon azaltımından sorumluyken, "soğuk olmayan" VC-TURBO elektrik kaygısını ortadan kaldırmaya adanmıştır. Aynı anda iki özelliğe sahip olan Nissan, gelecekteki otomobiller için "en uygun çözüm" olabilir.
Kod adı "Süper Değişim Motoru", gelecek yılın Nisan ayında temelde tam yerli üretime ulaşmak için
Bu değişim toplantısında, Bay Kiga Shinichinin VC-TURBOya ilişkin ayrıntılı yorumuna ek olarak, daha önemli olan "Süper Değişken Motor" kod adının duyurulmasıydı - Çin pazarına tanıtıldığından beri, bu teknoloji şimdiden Kullanıcıların bir itibarı vardır, ancak potansiyel müşteriler ve halk için popülaritesinin hala iyileştirilmesi gerekmektedir. Toyota "Double Engine" ve Honda "Rui · Hybrid" gibi son derece yerelleştirilmiş yeni güç aktarma teknolojileri teknolojileriyle karşılaştırıldığında, VC-TURBO hala biraz "oldukça soğuk" görünüyor.
Zaman içinde süper "Süper" ve "süper" yüksek güç performansı ve yakıt ekonomisi;
Değişim - sıkıştırma oranı "değiştirilebilir" ve gelecekte aracın gücünü temelden değiştirmesi beklenmektedir;
Tianlai modellerini ve hatta Dongfeng Nissan ürün markasını çalıştıran yeni motor "motoru".
"Süper Değişken Motor" adı, bu teknolojinin temel özelliklerini en az kelime ile kapsamakla kalmaz, aynı zamanda akılda kalıcıdır. Gelecekte Çinli tüketicilerin "Teknoloji Nissan" ve "İnsanlar, Arabalar ve Yaşam" ile birlikte aşina olması bekleniyor.
Temmuz 2019 itibarıyla Çin pazarında "Süper Değişken Motor" VC-TURBO motorlarla donatılmış yalnızca iki model var, Dongfeng Nissan'ın yedinci nesil Teana ve Dongfeng Infiniti QX50-Dongfeng Nissan, 2018'de ilk kez VC-TURBO motorlarını tanıttı. Ve Nissan'ın akıllı teknolojisinin başyapıtı olan yedinci nesil Teana'ya monte edilen Teana, yıllardır rahatlıkla bilinen Teana'nın sesine nihai gücün ruhunu enjekte ediyor.
"Süper Değişken Motor" VC-TURBO'nun teknik gücü, yedinci nesil Teana'da, yüksek verimlilik ve enerji tasarrufu sağlayan yakıt tüketimi performansı ve 380 N · m'ye kadar maksimum tork ile spor otomobil düzeyinde hızlanma performansı ile tam olarak kanıtlanmıştır ve yedinci nesil Teana'yı B sınıfı bir güç deneyimi haline getirir. En iyi modellerden biri.
Daha sonra, Dongfeng Nissan, hem yatay hem de dikey perspektiflerden VC-TURBO'nun pazar rekabetçiliğini sürekli olarak iyileştiren daha derinlemesine bir düzen başlattı.
Bir yandan, "Süper Değişken Motor" VC-TURBO, farklı kullanım senaryolarında tüketici talebini karşılamak için mevcut 2.0T sürekli değişken sıkıştırma oranını 1.5T veya daha fazla yer değiştirmeye genişletecektir. Aynı zamanda, "Süper Değişken Motor" da daha fazla Dongfeng Nissan ürününde görünecek ve çok modelli ve çok seviyeli kapsama ulaşacak. Dongfeng Nissan, 2022'ye kadar VC-TURBO ile donatılmış dört modeli tanıtacak. Spekülasyonumuza göre, Qashqai, Qijun ve Sylphy bu siyah teknolojiyi uygulayabilir.
Öte yandan, "Süper Değişken Motor" VC-TURBO, Nissan'ın küresel Ar-Ge sistemini ve uluslararası kaynakları kullanarak, yakıt gücünü korumak için çekirdek olarak değişken sıkıştırma oranına sahip güç teknolojisini sürekli olarak yükseltmek için teknolojik evrime ulaşmaya devam edecek. Sahada lider konum. Değişim toplantısında Bay Muhe, "Süper Değişken Motor" VC-TURBO'nun gelecekte daha geniş bir değişken sıkıştırma oranları yelpazesine ulaşabileceğini söyledi.
Şu anda "Süper Değişken Motor" VC-TURBO motoru dünyada sadece iki fabrikada üretilmektedir.Ana üretim üssü Yokohama, Japonya'daki Nissan Fabrikasında bulunmaktadır.Çin'de "Süper Değişken Motor" VC-TURBO Dongfeng Nissan Zhengzhou Motor Fabrikası tarafından üretilmektedir. Birleştirin ve üretin. Bu değişim toplantısının ardından, uluslararası ileri otomasyon seviyesine ulaşan bu motor fabrikasını da ziyaret etmekten onur duyduk.
Bu fabrikada, yüksek işçilik ve yüksek verimle verimli bir şekilde "Süper Değişken Motorlu" VC-TURBO üreten robotlar her yerde demir kolları sallayarak görülebilir. Aslında, Dongfeng Nissanın Zhengzhou Motor Fabrikası, şu anda Japonyadaki merkezi dışında "Süper Değişken Motor" VC-TURBO üretebilen dünyadaki tek fabrikadır.
Üretimin başlangıcı Japonya'daki yerel fabrikadan daha geç olduğu için, Zhengzhou fabrikası hala kapasite yükseltme ve tırmanma sürecindedir. Şu anda, değişken sıkıştırma oranını gerçekleştiren "Süper Değişken Motor" VC-TURBO'nun kilit parçasının Japonya'dan ithal edilmesi gerekiyor. Yerelleştirme oranı yaklaşık% 22; saatlik üretim kapasitesi 15 birim. Bu yıl "Süper Değişken Motor" VC -TURBO'nun üretimi yaklaşık 80.000 adet olacak.
Açıkçası, bu kapasite Teana gibi ana akım B sınıfı bir otomobilin ihtiyaçlarını karşılayamaz. Yeni ekipmanın kademeli olarak piyasaya sürülmesiyle, Nisan 2020'de "Süper Değişken Motor" VC-TURBO'nun çoklu bağlantılarının ve diğer bileşenlerinin resmi olarak Çin'de üretilmesi ve yerelleştirme oranının o zamana kadar yaklaşık% 80'e çıkması ve temelde yıl boyunca yerli üretime ulaşması bekleniyor. Ve üretim kapasitesi 150.000 adede ulaşacak.
Saf elektrik ve hibrit enerji gibi yeni enerjiler otomobillerin gelecekteki gelişme yönünü temsil etse de, içten yanmalı motorların uzun bir tarihsel dönem boyunca otomobillerin ana akım gücü olmaya devam edeceği kesindir.
Ulusal VI döneminin başladığı gün Dongfeng Nissan, VC-TURBO'nun teknik değerini ve yaratıcı geleceğin planını bir kez daha gösterdi. "Süper Değişken Motor" un teknik değeri giderek daha popüler hale geldikçe ve "Süper Değişken Motor" ile donatılmış daha fazla ürün istikrarlı bir şekilde piyasaya sürüldükçe, Dongfeng Nissan'ın yakıt gücü alanındaki avantajı güçlenmeye devam edecek ve sonraki pazar rekabeti için fırsatlar kazanmaya devam edecek. Daha da önemlisi, "Hepsi bir arada" saf elektrikli markalarla karşılaştırıldığında, Dongfeng Nissan bu nedenle daha güçlü anti-risk yeteneklerine sahip olacak ve geliştirme beklentileri doğal olarak daha istikrarlı olacak.
