Boeing geride mi kaldı?
Airbus, son yıllarda tek koridorlu jet pazarının yarısından fazlasına sahip ve son 20 yılda iki şirket arasındaki yakın rekabeti kademeli olarak tersine çevirdi. Boeing, ilerlemek için bu "ağırlık azaltımını" kullanmayı umarak, 10 yıldan uzun süredir en hızlı şekilde işten çıkarmadır. Ancak ABD dolarının değer kazanmasının getirdiği karlılık baskısı, öngörülemeyen denizaşırı pazar ve dikkat çekici rakipler olsun, deneyimli havacılık devi eşi görülmemiş bir kriz duygusu hissediyor Boeing geride kaldı mı?
01
Çılgın işten çıkarmalar
Boeing, on yıldan fazla bir süredir çalışanlarını en hızlı şekilde işten çıkarıyor. Wall Street Journal, Boeing'in yalnızca yılın ilk yarısında, toplam çalışan sayısının yaklaşık% 4'ünü oluşturan boş pozisyonları kapatarak, kıdem tazminatı ve işten çıkararak 6.000'den fazla çalışanı işten çıkardığını bildirdi İşten çıkarmaların çoğu Washington Eyaletindeki büyük jetlerde meydana geldi. fabrika.
Boeing, şirketin yeni nesil modeller üretmek için verimliliği artırması ve fabrika otomasyonunu güçlendirmesi gerektiğini söyledi ve şirket şu anda 5.700'den fazla jet uçağı siparişi alıyor. Boeing yöneticileri, Airbus Group'un zorluklarının üstesinden gelmek için şirketin rekabet gücünü güçlendirmenin anahtarının kesintiler olduğunu söyledi.
Boeingin en büyük iki sendikasına göre, bu yıl bugüne kadar 1.800'den fazla çalışan bir kerelik gönüllü işten çıkarma tazminatı aldı ve 2016'da programı kabul eden kişi sayısı 3.000 oldu. Boeing, sendikanın verileri hakkında yorum yapmayı reddetti ve şirketin verimliliği artırmak için çalışmaya devam ettiğini söyledi. Boeing, işten çıkarmaların yine de boş pozisyonların kapatılması, boş pozisyonların işe alınmasının askıya alınması, gönüllü istifa ve bazı durumlarda istem dışı istifa yoluyla yürütüleceğini söyledi.
İşten çıkarma dalgası, yöneticileri ve yönetimi etkileyeceğini bile göz ardı etmiyor. Boeing Ticari Uçak Grubu başkanı Raymond Conner, geçen yıl Şubat ayında üst düzey yöneticiler için yaptığı bir toplantıda şunları söyledi: "Direktörler ve yönetimin azaltılmasını tartışın." İlgili kaynaklara göre Airbus ile rekabet edebilmek için sabit giderlerin azaltılmasını teşvik edecek. İlgili diğer kişiler, "gönüllü istifaya ek olarak, zorunlu görevden alınmanın da kabul edilebileceğini" açıkladı. Büyük ölçekli işten çıkarmalar uygulanırsa, Lehman krizinden sonra 2009'da 10.000 kişinin işten çıkarılmasından bu yana ilk defa olacak.
Bu yılın başında Boeing, gönüllü istifa düzenlemeleri yoluyla 305 mühendis pozisyonunu ve 1.500 mekanik pozisyonunu düşürdü. Boeing'in şu anda 146.962 çalışanı var ve bu bir yıl öncesine göre% 7.6 daha az.
02
Ace 737MAX
Boeing'in hızlandırılmış işten çıkarmaları, küçük uçaklar için geçen yılki küresel stratejinin "başarısızlığı" ile ilgisiz değil. Boeing, gelişen pazarlarda başı çeken Airbus'ı yakalamak için yeni bir stratejik küçük uçak başlattı, ancak yükselen pazar ekonomik büyümesinde bir yavaşlama ve doların değerlenmesinin neden olduğu ihracat gelirlerinde bir bozulma ile karşılaştı. 2016 yılında sivil uçakların beklenen teslimatları açısından Airbus, 2015 yılına göre artacak, Boeing'in ise azalması bekleniyor.
Geçen yıl, Boeing'in küçük yolcu uçağı "737MAX" ilk kez başarıyla uçtu. Küçük yolcu uçağının geliştirilmesinden sorumlu başkan yardımcısı Krieger Bourbon, "mevcut 737'ye kıyasla yakıt verimliliğinin% 20 artırılacağını" belirterek, siparişlerde artış olmasını dört gözle beklediğini belirtti. 737MAX, Boeing'in mevcut küresel stratejisini yansıtıyor. Şirket, önümüzdeki 20 yıl içinde yeni uçaklara yönelik küresel talebin yaklaşık 38.000 olacağını tahmin ediyor. Bunların arasında, tek koridorlu dar gövdeli küçük uçaklar% 70'ini oluşturdu.
Boeing için, gelişmekte olan pazarlardaki havacılık şirketlerinden ve düşük maliyetli havayollarından (LCC) gelen siparişlerde artış olmasına rağmen, Airbus bu alanda pazarın% 60'ını elinde tutuyor. Bu nedenle Boeing, ana küçük yolcu jeti 737'ye kıyasla yakıt verimliliğini artıran MAX'ı Airbus'a yetişmek için koz olarak görüyor.
Daha büyük uzun menzilli uçakların satışları, tek koridorlu uçaklardan (dar gövdeli uçak olarak da bilinir) çok daha azdır ve Boeing ve Airbus, son zamanlarda bazı askeri uçak projelerinde ciddi maliyet aşımları ve gecikmelerle boğuşmaktadır. Dar gövdeli uçak pazarı, uzun yıllardır endüstri için karlı bir nokta olmuştur.
Ancak gelişmekte olan piyasalarda ekonomik büyümenin yavaşlaması nedeniyle siparişlerin düşmesi riski su yüzüne çıkmış ve etkisini göstermeye başlamıştır. Boeing'in Ocak ayında yayımladığı verilere göre 2016 yılında teslim edilen sivil uçak sayısı 762'ye ulaştığı 2015 yılına göre 740-745'e düşürülecek.
Boeing, teslimatlardaki düşüşün nedeninin modellerin değiştirilmesi olduğunu açıkladı, ancak büyük derecelendirme şirketi Standard & Poors'da (SP) analist olan Philip Bagre endişesini dile getirdi: "Kaynak fiyatlarındaki düşüşten etkilenen Brezilya ve Rusya ile ilgili havayolları Siparişi erteleyin veya iptal edin. "
Ancak Çin pazarı Boeing'e rahat bir nefes verebilir. Boeing, kısa süre önce tamamlanan Paris Air Show'da, 275'i Çin'den alıcılar tarafından satın alınan, toplam değeri yaklaşık 74,8 milyar ABD doları olan 571 uçak için teyit edilmiş siparişler aldı ve söz verdi. Ancak Airbus, Çinli satıcılara yalnızca 57 A320 serisi yolcu uçağı sattı. Analize göre, Airbus'ın Paris Air Show'daki başarısızlığı büyük ölçüde Boeing'in 737MAX serisinin etkisiydi.Yeni bir Boeing modeli olarak 737MAX, gelecekte A320Neo ile şiddetli bir şekilde rekabet edecek.
03
İki taraflı yerelleştirme
Denizaşırı pazarları genişletmek kolay değil ve Boeing'in yerelleştirme yolculuğu da kolay değil. Birçok yönetici, daha düşük vergi oranlarının ve daha fazla deregülasyonun güçlü doların etkisini telafi edebileceğini umarak, Trump'ın ABD imalat endüstrisini teşvik etme taahhüdüne umutlarını bağlıyor. Trump'ın planının Amerika Birleşik Devletleri'nde ekonomik büyümeyi destekleyebileceği ve böylece düşen ihracat kaybını telafi etmek için yurt içi satışları artırabileceği umuluyor.
Boeing'in dezavantajının arka planı doların değerlenmesidir. Artık vergi reformu planı henüz iniş yapmadığına göre, ABD dolarının güçlenmesi, bazı şirketlerin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yerli üretimi genişletme hevesini bastırmaya başladı. Amerika Birleşik Devletleri'nin en büyük ihracat şirketi Boeing, daha güçlü bir doların "daha az satış fırsatı ve daha yoğun rekabet" anlamına geldiğini söyledi.
Boeing'in uçak gövdelerinin tamamı, teknoloji çıkışını önlemek için Amerika Birleşik Devletleri'nde üretiliyor.ABD dolarının son dönemde değer kazanması nedeniyle ihracat karlılığı kötüleşti. Öte yandan Almanya, Fransa, İspanya ve Çin'de uçak gövdesi üretimini yaygınlaştıran Airbus, euro'nun değer kaybetmesi ve renminbi'nin değer kaybetmesinden de yararlandı.
27 Haziran 2017'de Hafei Airbus Kompozit Üretim Merkezi tarafından üretilen 1.000'inci Airbus A320 dümen resmi olarak teslim edildi.Aynı zamanda yeni Hafei Airbus fabrikasının açılış töreni yapıldı.Sivil havacılıkta dünyanın iki devinden biri olarak, Airbus, Çin pazarında bir yer edinmelerine ve daha fazla gelişme sağlamalarına yardımcı olmak için yavaş yavaş hızlandırılmış denizaşırı yerelleştirmeyi kullanıyor.
Çin'in komple uçak teslim projesinde, tek koridorlu yolcu uçağı Boeing 737 için Çin teslimat merkezi bu yılın Mayıs ayında inşaata başladı. Uzun menzilli geniş gövdeli uçaklarda hala belli bir avantajı olsa da, bu avantaj Airbus tarafından kademeli olarak dengeleniyor.Tek koridorlu dar gövdeli uçak pazarında Airbus ve Boeing bunların yarısını oluşturuyor.
04
Üç yeni rakip
"Rus veya Çin uçağı satın almak konusunda hiçbir fikrim yok." Dünyanın en büyük uçak alıcılarından biri olan Qatar Airways'in CEO'su Akbar Becker, geçtiğimiz günlerde, uygun bir uçak tipi olup olmadığını söyledi.
Boeingin kriz duygusu yalnızca yerelleşme kaygısından değil, rakiplerinden de kaynaklanıyor. Boeing ve Airbus, geçtiğimiz yirmi yılda küresel büyük ticari uçak pazarını neredeyse tekelleştirdi. Ancak bu durum değişiyor, Çin, Rusya ve Kanada'dan üç yeni rakip de sözde tek koridorlu uçak pazarına girmek için kendi ürünlerini piyasaya sürüyor.
Üç yeni rakip güçlü bir şekilde akın etti. Çin'in C919 dar gövdeli yolcu uçağı ilk uçuşunu Mayıs ayı başında tamamladı ve yaklaşık 500 sipariş aldı. . Rus MC-21 uçağı da Mayıs ayında ilk uçuşunu tamamladı. Bu uçağın maksimum yolcu kapasitesi 211 kişidir ve Irkut Corporation tarafından üretilmiştir. Irkut, 175 sipariş aldığını ve şu anda daha fazla test için hazırlandığını ve ilk uçağın 2019'da teslim edileceğini söyledi.
Aynı zamanda, Kanadalı Bombardier, geçen yıl Kasım ayında 130 koltuklu C serisi bir uçağı teslim etmeye başladı. Bu CS300, Airbus ve Boeing ile rekabet eden en küçük kısa mesafeli yolcu uçağıdır ve halihazırda iki Avrupa havayoluyla hizmet vermektedir. Bombardier şu ana kadar bu yolcu uçağı için 237 sipariş aldı.
Uluslararası havacılık üretim endüstrisi ile değişim içinde büyüyen yerel rakipler hafife alınmamalıdır.Çin pazarını örnek alırsak, gelecekte yurt içinde üretilen büyük uçaklar kaçınılmaz olarak daha fazla politika desteği alacak ve Çin pazarındaki rekabet ilk iki firma olacaktır. Hegemonya için rekabet, kademeli olarak üç ABC yarışmasına dönüştü.
Başka bir düzeyde, Airbus ve Boeing için, gelecekteki rakipler eski müşteriler ve dökümhaneler olabilir. Geçmişte Çinli uçak üreticileri, teknolojileri değiş tokuş etmek için pazarı kullandılar ve uluslararası uçak üretim zincirine katıldılar.Airbus ve Boeing gibi yabancı üreticiler için OEM'ler, uluslararası yönetim ve üretim deneyimini özümsemeyi öğrendiler. Bugün, OEM'lerden rakiplerine hızla değişiyorlar.
Harika inceleme
