Volkswagen, Toyota'yı öldürerek kazanacak mı? | İnceleme 2019
Küresel otomobil pazarı, Çin'deki salgının zorlamasıyla birdenbire bir çukura düştü, ancak Ningde dönemiyle çalışan Tesla, hisse başına 968,99 ABD doları gibi rekor bir rekor kırarak, Toyota'nın 200 milyar ABD doları piyasa değerine sahip stratejik savunma hattını etkiledi. Ancak tüm bunların arkasında, Tesla'nın sık sık ekran taramaları ve Toyota'nın sakinliği karşısında, hayatta bir kez karşılaşan Volkswagen Grubu, sayıları yalnızca son itibarını korumak için kullanabilir.
Tüm 2019'dan sonra, bir önceki ikisine kıyasla, Çin'de, Avrupa'da ve hatta Kuzey Amerika'da, kibirli olmaya alışkın kitleler için bu gizli bir zafer ve yenilgi yarışması olarak görülüyor ve kazanmak ya da kaybetmek bir trajedi gibi. . Özellikle Toyota'nın saldırganlığında Volkswagen "cennetin yolu ne bilmiyorum" kısır döngüsüne girdi.
Toyota Motors tarafından kısa süre önce yayınlanan satış rakamlarına göre, 2019 yılı boyunca Toyota Motors (Toyota markaları, Lexus, Daihatsu ve Hino dahil) dünya genelinde 10.742.122 yeni otomobil sattı ve bu 2018 satışlarından sadece% 1,4 daha fazla. Ve bu sonuç, gerçekten de 10.974.600 araçlık küresel satışa sahip olan Volkswagen Grubu'nun gerisindedir.
Ama aslında, entrika ile elde edilen 230.000 araçlık bu boşluk Volkswagen için Toyota'yı yenmek için en derin pazarlık çipi haline geldi ve aynı zamanda Volkswagen'in geçmişinin gelecekteki en önemli noktasını gömdü.
"Çin" i kim doğru anlayabilir?
Bir keresinde Toyota ve Volkswagen, "satış şampiyonu" unvanını birinci öncelikleri olarak görmediklerini, ancak yüksek kaliteli ürünler sunmaya ve iyi performans elde etmeye odaklandıklarını söylediler. Ancak bu biraz durgun 2019'daki "emisyon kapısı" ile birlikte Volkswagen piyasaya sürülmeyecek ve Toyota, bu karanlık kış durumunda "kolaylıkla restore edilmiş" Doğu modelini ve tekrarlanan zorlukları rafine etti. Halkın son inatçılığına rağmen, böyle bir kararlılık açıkça "satış performansının bu küreselleşmiş ve oldukça rekabetçi endüstride başarılı olup olmamasında hala bir rol oynadığı" gerçeğini değiştiremez.
Bölgesel dağıtım açısından Çin, Volkswagen Grubu için hala en büyük tek pazar konumunda. Volkswagen Grubu, 2019 yılında Çin'de 4.233.600 yeni otomobil satarak küresel satışlarının% 38.5'ini oluşturdu. Aksine, Toyota (Toyota ve Lexus markaları dahil), 2019'da Çin'de 1.620.698 araç satışı Japonya'daki yurtiçi satışları (2019'da 1.610.169 araç) geride bıraksa da, tek pazarın% 16,7'lik payı Toyota'nın Çin'de arama yapmasını hala zorlaştırıyor. Halkla aynı statüye.
Tıpkı "talihsizlik, lütuf yalanları; talih, talihsizlik yalanları" gibi. Çin pazarının göze çarpan performansı da bir sinyal ortaya koyuyor, yani Toyota ile karşılaştırıldığında, Çin pazarına daha fazla güvenen kitleler yüksek bir gelişme seviyesine sahip. Risk ayrıca güneşte gizlenmiş bir gölge haline geldi. Çin pazarını kaybederse Toyota'nın nasıl olacağını hayal etmek zor olabilir, ancak Çin'i "ikinci memleket" olarak gören halk için hızlı ve yavaş, istikrarlı ve agresif olmanın artıları ve eksileri zaten iyi biliniyor.
Böyle bir önermeye göre, Skoda, Seat ve hatta Lamborghini ve Bentley, dünya çapında çeşitli SUV segmentlerinde Volkswagen'in "kalecileri" olduktan sonra, Volkswagen ayrıca Touron X, Tourcai, Tanying ve Kodi'yi kullanıyor Yake GT ve VS5 gibi bir dizi takip eden SUV modeli, bu Çin pazarında kalan tek tatlılığı tatmaya çalışıyor.
Birikim sadece daha ince olabilir.SV stratejisinin hızlanması ve koşuşturması, Volkswagen'in önceki turdaki yoğun birikiminin itici gücü haline geldi. Bununla birlikte, ilgi odağındaki patlama, ani salgın döneminden sonra, Toyota (Lexus dahil) ve Honda liderliğindeki Japon arabaları terminal pazarında güçlü fiyatlarla performans gösterdi, ancak Volkswagen Tiguan L, Skoda Kodiak, Audi Q5 Direnmek zor. Volkswagen'in yıl içinde patlak vermeyen "çarpma kapısı" ve kendini "tokatlaması" Çinli tüketicilerin güvenini daha da tüketiyor.
"Kalp küstahlık, küstahlık, boş zaman ve küstahlık yaratır" öğütleri sağduyu, ama bugünün halkı bunu anlamıyor gibi görünüyor.
Belki de gelecekte uzun bir süre için, Passat ve Tiguan L'nin bükülmüş A sütunları, yamalı bir Sagitar arka aks gibi Çin'deki halkın güvenini hala destekleyebilecek. Geçtiğimiz yıl, Ford, otonom sürüş alanını derinleştirmek için Ford ile el ele verdi, Çin'deki giriş seviyesi otomobil pazarını kapmak için "Jetta" markasını piyasaya sürdü, yoksa MEB platformunun "yeni kütlenin" bir sonraki aşamasını tamamen açmak için içsel gücü mü? Gerçekten de halkın emisyon kapısı nın bıraktığı inatçı hastalığı gizlemek ve üstesinden gelmek için yeterince samimiyet gösterdiğini anlayabiliriz.
Ancak yine de, Toyota Çin binek otomobili pazarında adım adım "TNGA" yı hayran haline getirdiğinde, iddialı halkın Çin pazarının gücüne güvenmeye devam edeceğini kim garanti edebilir? Küresel otomobil endüstrisindeki değişikliklerle nasıl yüzleşmeli?
Öte yandan, endüstriyel dönüşüm eğilimi yoğunlaştığında, Volkswagenin rakipleri sessizce Tesla başkanlığındaki "dürüst" şirketler haline geldi veya Toyota Motor CEO'su Akio Toyoda'nın dediği gibi, "Bizim Rakipler ve rekabet kuralları değişiyor. Bilinmeyen bir dünyada, ölüm kalım savaşı başladı. "Volkswagen ve Toyota, uzun yıllardır kendi kendini iyileştiren bir" Mutlu Son "gibi satış için savaşıyorlar, artık endüstri öncesi değil. Hattın özü.
"Toyota'nın muhafazakar olduğunu söylemek, sadece sorunu anlamak için"
2019 yılında küresel otomobil pazarındaki enerji değişiklikleri, tüketim ortamındaki keskin değişiklikler ve ulusal politikaların eğilimi, aslında tüm otomobil şirketlerinin karşı koyamayacağı dış etkenler. Bir süre için, işletmenin ölümle yüz yüze kaldığı endişesi, tüm endüstriyel zincirde ana tema haline geldi. Sadece pek çok amiral gemisi markasına sahip olmayan Toyota, küresel satış şampiyonu unvanını kaybetmeye zihinsel olarak hazır görünüyor.
Volkswagen Grubu'nun merkezi Avrupa'da olmasına rağmen, Toyota'nın (Lexus dahil) toplam 1.051.550 araç satışı, SEAT, Skoda, Volkswagen ve Audi'nin dört markasının birleşimi nedeniyle olağanüstü değildir. Ancak aynı zamanda, Kuzey Amerika, Çin ve Japonya gibi büyük tüketici pazarlarının dengesi, Toyota'nın halkı kısıtlamak için katil aracı haline geldi. Bu işaretler, Toyota'nın James Tobin'in "Bir sepete yumurta koymayın" cümlesini anlamasının çok derin göründüğünü de gösteriyor.
Ayrıca tüm gruba bakıldığında Volkswagen'in sekiz büyük markası var. 2019 yılında 1 milyondan fazla binek otomobil, Audi ve Skoda markalarının küresel satışları paylaşıldı. Bunlar arasında, Volkswagen binek otomobillerinin yıllık satış hacmi 6.278.300 oldu ve neredeyse 2018'deki ile aynı. Ancak karşılaştırıldığında, Toyota'nın 2019'daki satışları (Lexus markası dahil) 9.714.253 idi ve bu, ilk üçün birleşik satışlarından daha yüksek.
Pazar dağılımı veya tek bir markanın savaş etkinliği açısından Toyota'nın 2019 yılında küresel olarak hızlı ileri düğmesine bastığı söylenebilir. Sadece bu da değil, sermaye İnternet otomobil şirketlerinden korkmaya veya ihmal etmeye başladığında ve herkes Toyota'nın "hibrid" i için para ödediğinde, Japon muhafazakar ve istikrarlı bir şeyler yapma tarzının Toyota'nın öngörülerini takip edecek hiçbir yeri yoktu.
Geçen yıl 7 Haziran'da Toyota Motor'un başkan yardımcısı Shigeki Tera, Toyota'nın küresel yeni enerji geliştirme hızını yanlış hesapladığını itiraf etti ve aynı zamanda iki yıl önce elektrifikasyon geliştirme stratejisini revize etti. 2030'dan 2025'e "5,5 milyon veya daha fazla aracın" hedef düğümü ilerletildiğinde, gerçek savaş yeni başladı.
Toyota gibi, eski Volkswagen CEO'su Wen Deen de kamuoyuna şunları söyledi: "Önümüzdeki birkaç yıl içinde, tüm ürün sınıflarını plug-in hibrit güçle elektriklendireceğiz ve elektrikli tahrik sisteminin çığır açmalarına yardımcı olacağız." Volkswagen MEB platformunun ilerleyen hızı ve Toyota'nın TNGA mimarisine dayalı "hibrit + elektrik + hidrojen" teknoloji rotasının uygulanması açısından, elektrifikasyona yoğun bir şekilde güvenen Volkswagen'in bu kadar ani bir değişim içinde olduğunu söylemek zor. Karışıklıkta kaybolmak.
Aslında, 1990 yılında, lüks arayışı ve büyük yer değiştirme karşılığında yüksek yakıt tüketimi peşinde koşan bir çağda, dönemin başkanı Toyota Eiji böyle bir soruyu gündeme getirdi, "Böyle enerji tüketmeye devam ederse, Toyota hala 21. yüzyılda olacak. Hayatta kalabilir mi? "Böylece Toyota ilk nesil Prius'u geliştirmeye başladı. Bugün, otuz yıl sonra, Zhongyong marka imajının hala Toyota'nın "cephesini" akladığını, elektrifikasyonun taciz süreci olup olmadığını, Toyota'nın geleceği için zemin hazırladığına inanılıyor.
"Sayılara ve ölçeğe vurgu yapmayacağım, çünkü sayılar orijinal niyetimizi kaybetmemize neden olacak." İnkar edilemez. Akio Toyoda'nın Toyota'ya yönelik ilk beklentileriyle, Toyota'ya durumu değerlendirmesini tekrar tekrar hatırlatıyor. Makinelerin kükremesi ve gökyüzünü tek elle kapama çağıyla, Piëch'ten sapan halk, "emisyon kapısı" ve diğer endüstrilerin etkisinde hala sağlam durabilir. Ama Volkswagen ve Toyota için, yıllarca süren mücadele geçmişte başlamış ve geride kalmış olsa da, "tavada bir parıltıyı bırakma" nın gelişim kökleri hala bağlı. Sadece, her zaman yavaş ve sıcak olan Toyota ile karşılaştırıldığında, Volkswagen'in koşuşturma içinde yarattığı her şey kesinlikle değerlidir ve "küstahlık için ödeme" şeklindeki tarihsel döngü de daha dikkatli olmaya değerdir.
Metin / Cao Jiadong
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
