Büyük bir nakliye ülkesinden büyük bir nakliye ülkesine! Hangi engelleri aşacağız?
(CCTV Finans "Çin Ekonomik Konferans Salonu") İster kilometre ister nakliye hacmine dayalı olsun, Çin gerçek bir nakliye ülkesidir. Son yıllarda Çin'in ulaşım altyapısının ve ekipmanının gelişimi her geçen gün değişiyor, bu da geçmişten çok uzak, zaman alıcı, zahmetli, bulması zor ve kaotik. Ancak etkileyici başarılara rağmen ülkemiz ulaşım konusunda hala güçlü bir ülke değil.
Çin Mühendislik Akademisi akademisyeni ve Demiryolları Bakanlığı'nın eski bakanı Fu Zhihuan, "Çin Ekonomik Konferans Salonu" nda yaptığı konuşmada, şu anda Çin'in ulaşım yüksek teknoloji ekipmanının hala nispeten dış dünyaya bağımlı olduğunu ve orijinal yeniliğin yetersiz olduğunu belirtti. Ulaşım hizmet seviyemiz yüksek değil ve hizmet olanakları henüz yerinde değil. Navlun açısından, multimodal taşımacılık gelişimimiz de nispeten yavaş, aynı zamanda lojistik maliyetlerimiz hala nispeten yüksek ve "son mil" sorunu çözülmedi. Ayrıca şehir içi trafik sıkışıklığımız ve ulaşım güvenliğimizin de çözülmesi gereken sorunları var. Uluslararası rekabet gücü ve uluslararası ses açısından da birçok eksikliğimiz var.
15 Şubat saat 22: 00'de, CCTV-2 CCTV Financial Channel "China Economic Lecture Hall", Çin Mühendislik Akademisi akademisyeni ve eski Demiryolları Bakanı Fu Zhihuan'ı size "Güçlü bir ulaştırma ülkesi inşa etmek için ne yapılmalı?" Konusunun derinlemesine bir yorumunu vermek üzere davet etti.
Misafir profili
Fu Zhihuan , Çin Mühendislik Akademisi Akademisyeni, Demiryolları Eski Bakanı. Demiryolu ailesinden geldi ve çocukluğundan beri demiryollarına karşı derin bir sevgi geliştirdi. 1960'larda, Sovyetler Birliği'ndeki eğitiminden döndükten sonra Fu Zhihuan, kendisini aktif olarak Çin'de elektrikli lokomotiflerin tasarımına ve üretimine adadı. Shaoshan Type 1'in tasarımına art arda katıldı ve Shaoshan Type 4 elektrikli lokomotiflere ve Çin'in ilk EMU'suna başkanlık etti. Eski Demiryolları Bakanı olarak görev yaptığı süre boyunca, saatte 200 ila 300 kilometre hızla Çin'in ilk Qin-Shen yolcu yüksek hızlı özel hattının yapımını yönetti. Liderliği tarafından geliştirilen yüksek hızlı EMU, saatte 321,5 kilometre hızla Çin'in bir numaralı demiryolunu yarattı. hız. Ayrıca, trenlerin dört büyük hızlanmasını destekledi, Qinghai-Tibet Demiryolunun planlamasını ve erken inşaatını organize etti ve Çin'in demiryolu endüstrisinin hızlı gelişimine önemli katkılarda bulundu. Son yıllarda, Fuxing yüksek hızlı treninin geliştirilmesi için teknik danışman olarak hizmet vermiş ve kapsamlı bir ulaşım sistemi inşa etmek için aktif olarak araştırmalarda bulunmuş ve birçok olağanüstü sonuç elde etmiştir.
Reformdan ve açılmadan bu yana, Çin'in taşımacılığı tarihi bir gelişme kaydetti. Ulaşım altyapımızın ölçeği ve her yıl tamamlanan yolcu ve yük hacmi dünyanın ön sıralarında yer alırken, aynı zamanda inovasyon yeteneklerimiz de büyük atılımlar yaptı. Hizmet seviyemiz büyük ölçüde iyileştirildi ve güvenlik seviyesi de büyük ölçüde iyileştirildi.
Altyapımızın şu anki durumu: yüksek hızlı demiryolları, otoyollar, iç su yolları, şehir içi raylı ulaşım kilometresi ve liman sayısı ... Bu beş kalemde dünyada ilk sırada yer alıyoruz. Dünyada ikinci sırada yer alan demiryollarının işletme kilometresi, karayollarının toplam kilometresi ve ulaşım havaalanı sayısı olmak üzere üç madde de var. Yani biz gerçek bir nakliye ülkesiyiz, ancak gurur duyamayız çünkü gelişmiş ülkelerle karşılaştırıldığında hala büyük bir boşluğumuz var. Peki bu boşluklar nerede?
Birincisi, yüksek teknolojili nakliye ekipmanımızın nispeten büyük ölçüde dışa bağımlılığı olmasıdır. Bindiğimiz uçakların adı Airbus ve Boeing. Kendi büyük uçağımız C919, test uçuşu sırasında yeni başarılar elde etti, ancak henüz seri üretilmedi. Yolcu gemileri gibi yüksek teknolojili gemilerimizin ithal edilmesi gerekiyor. Otomobil üretiminde dünyada bir ilkiz, ancak yüksek kaliteli otomobillerin ana markaları hala yurt dışından geliyor. Özellikle motorlar, şanzımanlar vb. İçin bu konuda hala yabancı ülkelerle açık bir boşluk var. Demiryollarına ve demiryoluna aşinayım. Dünyada demiryolu taşımacılığında iyi iş çıkaran üç ülke var. Biri Birleşik Krallık. Dünyanın ilk demiryolu Birleşik Krallık'ta doğdu. Bu 0'dan 1'e bir yenilik. İkincisi Japonya, ilk hızlı tren Japonya'da doğdu. Orijinal yenilik olmadan yüksek hızlı demiryolu olamazdı. Üçüncüsü Almanya, maglev demiryolunu ilk deneyenler Almanlardı. Çok fazla yeniliğimiz olmasına rağmen, orijinal yenilik yetersiz. Yaptığımız şeylerin çoğu 1'den 2'ye, 2'den 3'e ve 0'dan 1'e kadar çok az yeniliğimiz var. Bu bizim eksikliğimiz.
İkincisi, nakliye hizmet seviyemiz hala yüksek değil. Örneğin batı bölgesinde, örneğin kırsal alanlarda, engelliler dahil yeterince yapmadık, hizmet tesislerimiz henüz yerinde değil. Uçakla aldığımız toplam insan sayısı nispeten büyük, ancak kişi başına düşen kişi başına görece küçük, yılda kişi başına 0,4 kat, bu da dünya ortalamasının altında, yani boşluğumuzu görebiliriz.
Bir süre önce birkaç havaalanı ve istasyon arasındaki ilişkiyi inceledim. Havalimanlarımızın çoğu demiryollarına veya demiryoluna bağlı değil, bazıları yüksek hızlı demiryollarına bağlı ancak demiryolları ve havalimanlarının entegrasyonu yeterli değil. Örneğin, bir havaalanı var ve yüksek hızlı tren istasyonu, havaalanı terminalinden iki kilometre uzaklıkta ve araba ile feribotla taşınması gerekiyor. Bazı yüksek hızlı demiryolları temelde coğrafi olarak entegre olmasına rağmen, yönetimde hala bazı sorunlar bulunmaktadır. Örneğin uçaktan inen yolcular ikinci bir güvenlik kontrolü için yüksek hızlı tren istasyonuna gitmek zorunda kalıyor, tasarımda güvenlik kontrolü düşünülmediği için bazı yolcuların istasyonun dışında daire yapması gerekiyor. Bir soru sordum, yağmur yağarsa? Yağmur yağmasına imkan yok, bu bizim sorunumuz.
Navlun açısından, multimodal taşımacılık gelişimimiz nispeten yavaş, aynı zamanda lojistik maliyetlerimiz hala nispeten yüksek.Lojistiğin maliyetleri şu anda GSYİH'nin% 14.6 ila% 14.8'ini oluşturuyor. Amerika Birleşik Devletleri ve gelişmiş ülkeler ne kadar? % 7-% 9. Konteyner sıcak metal kombine taşımacılığımız neden iyi sonuç vermiyor? Bunun önemli bir nedeni "son mil" meselesidir. Demiryolumuz limana girdi ama iskeleye girmedi, arabayı geri taşımak için araba kullanmak zorunda kaldık, bu da fiyatını artırdı.
Ayrıca herkesin hissettiği şehir trafiğimiz gibidir.Sadece birinci kademe şehirler daha sıkışık değil, ikinci kademe şehirler de aynı sorunu yaşıyor. Nakliye güvenliği açısından nispeten büyük bir boşluğumuz var. Çin'in karayolu trafiğinde "10.000 araç başına ölüm oranı" çok yüksek ve en düşük oran Birleşik Krallık'ta. Birleşik Krallık ile karşılaştırıldığında, ölüm oranımız bunun 4,3 katı, bunun oldukça yüksek olduğu söylenmelidir. Ayrıca uluslararası rekabet gücü ve uluslararası ses açısından birçok eksikliğimiz var. Örneğin, bazı önemli kuralların formüle edilmesinde ve navlun hizmet ticaretimizin fiyatlandırma gücünde, söz hakkımız güçlü değildir.Sivil havacılığımızın uluslararası havayolu sayısı Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık'dakinden çok daha düşüktür. Deniz taşımacılığında da rekabet gücümüzle ilgili bazı sorunlar var.İthalat ve ihracat ticaretimizin toplam hacmi çok büyük olmalı ama sadece 1 / 4'ü yerli firmalarımız tarafından tamamlanıyor.
Öyle görünüyor ki büyük bir ulaşım ülkesi olmamıza rağmen henüz güçlü bir ulaştırma ülkesi değiliz.
