Çeşitli çalışma koşulları için en uygun çözüm? Nissan e-POWER'ın sahip olduğu "süper güçler" nedir?
[Pasifik Otomotiv Ağı Teknoloji Kanalı] Geçen yıl Temmuz ayında düzenlenen 2019 Dünya Yeni Enerji Araç Konferansı'nda Nissan'ın e-POWER akıllı şarj teknolojisi, konferans tarafından verilen "Küresel Yeni Enerji Araç Sınırı ve Yenilikçi Teknoloji" ödülünü kazandı. O zamanlar, otomotiv medya endüstrisiyle uğraşan birçok editör bile Nissan'ın teknolojisinin adını bilmiyordu. Toyota THS ve Honda i-MMD, aşina olduğumuz Japon markalarının hibrit teknolojileridir.Bu bakımdan Nissan, Japon "Üç Silahşörler" saflarından atılmış gibi görünüyor. Bununla birlikte, Nissanın daha önce duyurduğu e-POWER akıllı şarj teknolojisini (bundan böyle e-POWER olarak anılacaktır) önümüzdeki iki yıl içinde Çine tanıtma planı devam ettiği sürece, Çindeki yeni enerji teknolojisi alanında "Üç Silahşörün" olduğuna inanmak için nedenimiz var. Oyun gerçekten başlamak üzere.
Nissan tarafından daha önce açıklanan bilgilere göre 2022 yılına kadar Nissan, Çin'de e-POWER ile dört model piyasaya sürecek. Aynı zamanda, Nissan ve ortak girişim ortakları tarafından geçen yıl açıklanan "Dongfeng TRIPLE ONE" yeni orta vadeli iş planında, 2022 yılına kadar elektrikli araç satışlarının (saf elektrikli ve e-POWER akıllı şarj teknolojisi ile donatılmış modeller) yerini alacağını açıkça belirtti. Toplam satışların% 30'u. Japonya Otomotiv Mühendisleri Derneği başkanı ve Nissan Motor Corporation'ın başkan yardımcısı Bay Hideyuki Sakamoto da e-POWER'ın bu% 30'dan daha fazlasını işgal edeceğini söyledi. Bu aynı zamanda yaklaşan e-POWER'ın Toyota THS sistemi ve Honda i-MMD sistemi ile yüzleşecek yeni enerji alanındaki Nissan'ın ana silahı olacağı anlamına geliyor.
Doğal olarak böyle bir silahla ilgili beklentilerle doluyuz ama aynı zamanda merak da doluyuz. Yani gelmeden önce onu tanımalıyız.
Nissan'ın e-POWER akıllı şarj teknolojisi nedir?
Nissan'ın e-POWER akıllı şarj teknolojisi tam olarak nedir? Bu, en doğrudan ve temel sorundur.
Kanımca ister saf elektrik teknolojisi ister hibrit teknoloji olsun, aslında bir permütasyon ve kombinasyon sürecidir. Motorlar, motorlar, jeneratörler, piller, invertörler vb. Tangram'daki her pano gibidir.Farklı insanlar farklı desenleri farklı panolar ve yapım becerileriyle birleştirebilir. Desenler zor, kolay ve güzeldir. Bir de basitlik var. Ama bir problem var, yani patentler, yani başkaları tarafından yapılan kalıpları heceleyemiyorsunuz. Daha temsili adamlardan biri Toyota. Çok güzel ama aynı zamanda çok zor bir model bulması yıllar aldı, bu yüzden bulmaca yöntemini paylaşsa bile, onu heceleyemeyebilirsiniz.
E-POWER aslında Nissan'ın bir araya getirmek için çok çalıştığı bir model.
Aslında Nissan e-POWER'ın yapısı çok basittir, maksimum 58kW güce sahip 1.2L doğal emişli motor, maksimum 80kW gücünde kalıcı mıknatıslı senkron motor ve sadece 1.5kWh (1.47kWh) kapasiteli bir pil. Motorun görevi artık araç için itici güç sağlamak değil, sadece elektrik motorunun ihtiyaç duyduğu elektrik gücünü sağlamaktır, bu nedenle çalışma koşulu ne olursa olsun motor doğrudan tekerlekleri çalıştırmaz, tekerlekleri sadece elektrik motoru çalıştırır. Motorun yapması gereken, kendisini en ekonomik çalışma aralığında tutmak, elektrik motoruna sürekli bir elektrik kaynağı getirmek ve böylece çok düşük yakıt tüketim performansı elde etmektir.
Araç aküsü yeterli olduğunda motor ve jeneratör devreye girmez ve akü elektrik motoruna gerekli gücü sağlar. Güç yetersiz olduğunda motor aküyü şarj eder ve elektrik motoruna sürekli güç sağlar. Gaz pedalının serbest bırakılması ve frenleme sürecinde enerji geri kazanılır ve bataryada depolanır. Bataryanın küçük kapasitesinden dolayı, belli bir perspektiften, e-POWER'ın enerji kaynağı artık batarya değil motordur.
Peki bu güç sistemi ne tür bir güç sistemine ait?
Sürüş modu açısından bakıldığında, e-POWER şüphesiz tamamen elektrikli araçların yanında. Motor doğrudan tekerlekleri sürmediğinden, yalnızca elektrik motoru araç için baştan sona itici güç sağlar, böylece gerçek sürüş deneyimi tamamen elektrikli bir araca daha yakındır. Ayrıca Nissan, Nissan'ın e-POWER anlayışını ve konumunu gösteren "Elektrik Teknolojisi" adını verdi. Ancak sorun şu ki 1.2L motor orada ve saf elektrik olduğunu söylemek uygunsuz görünüyor.
Sistem yapısı açısından e-POWER, bir seri hibrit sistemdir. Şu anda, Toyota THS ve Honda i-MMD sistemleri gibi ana akım hibrit sistemlerin tümü, saf elektrikli sürüş modu, saf motor sürüş modu ve motor ile elektrik motorunun birlikte çalıştığı bir mod sağlayabilen bir hibrit sistemi benimsiyor. Bununla birlikte, hibrit sistemin yapısı daha karmaşıktır ve farklı modların değiştirilmesi ve çeşitli bileşenler arasındaki bağlantı birçok teknik güçlükle karşı karşıyadır. Aksine hibrit güç sistemi serisi çok daha basit bir yapıya sahiptir.Sadece mekanik enerji-elektrik enerji-mekanik enerji arasındaki dönüşümdür ve enerji kaybı kaçınılmazdır.Bu aynı zamanda seri hibrit güç sisteminin ana akım haline gelmemesinin nedenidir, öyleyse motorun her zaman olması nasıl sağlanır Ekonomik çalışma aralığı içinde tutmak, e-POWER'ın karşılaştığı büyük bir sorundur.
Ancak araç her zaman bir elektrik motoruyla sürüldüğü için, e-POWER'ın sürüş dokusu ve güç çıkışı özellikleri saf elektrikli araçlara daha yakındır Bu, Toyota THS ve Honda i-MMD sistemlerinden öznel deneyimdeki en bariz farktır.
Neden böyle bir güç sistemi geliştirmelisiniz?
Daha önce, Nissan (Çin) Investment Co., Ltd. Genel Müdür Yardımcısı Hiroki Sasaki, bu sistemi geliştirmenin asıl amacının saf elektrikli araçların neden olduğu sürüş kaygısını çözmek olduğunu belirtti. Ve sadece ismindeki "Zhi Chong" kelimesinden de anlamını görebilirsiniz.
Mevcut bakış açısına göre, yeni enerji teknolojisinin gelişimi hala iki "endişe" ile sınırlıdır, biri kaygı uyandırıyor, diğeri ise seyir mesafesi kaygısı. İlk kaygının ilgili destekleyici tesisler eklenerek çözülmesi gerekirken, ikinci kaygının pil teknolojisindeki ilerlemelerle çözülmesi gerekiyor.
Şarj etme kaygısı yavaş yavaş hafifliyor. China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance'ın verilerine göre Aralık 2019 itibarıyla Çin'in halka açık şarj tesisleri 516.000'e ulaştı. 2019'da her ay ortalama 15.000 kamusal şarj kazığı eklenmişken, 2018'de her ay eklenen ortalama 9.800 kamusal şarj kazığı eklenmiş, büyüme oranı% 53 artmıştır.
Ancak bunun aksine, pil teknolojisindeki gelişmeler o kadar kolay değildir ve pillerin maliyeti her zaman yüksek olmuştur. Nissan, batarya ömrünü sağlamak için bataryaya güç sağlamak için motoru kullanan e-POWER'ın batarya ömrü kaygısını çözmenin daha etkili bir yolu olduğuna inanıyor. Ek olarak, yerel ikinci ve üçüncü kademe şehirlerde ve bağlı ilçelerde, birçok eski topluluğun bir hane ve bir park yeri gereksinimlerini karşılayamadığı ve özel şarj yığınlarının yaygınlaşmasının hala zorluklarla karşı karşıya olduğu belirtilmelidir. e-POWER, kullanıcılara şarj yığınlarına gerek kalmadan saf elektrikli araçlara yakın bir sürüş deneyimi sunmaya devam edebilir ve saf elektrikli araçları seven veya denemek isteyen çoğu tüketici için iki endişeyi çözebilir. POWER'ın temel amaçlarından biri, mevcut gerçek duruma daha çok uyan bir çözüm olması, ancak sonunda saf elektriğe geri dönmesi gerektiğidir.
Diğeri fiyat faktörüdür.
2019 yılında, yeni enerji araçlarının yurt içi satışları son on yılda ilk düşüşü başlattı. Bunlar arasında, saf elektrikli araç satışları yıllık% 1,2 düşüşle 972.000 oldu. Düşüşün doğrudan nedeni, 2019'da yeni enerji sübvansiyonlarının azalmasıdır.
Yeni enerji araçlarının ekstra maliyeti tüketicilere sunulduğunda, yerli tüketicilerin saf elektrikli araçları gerçekten sevip sevmediği ortaya çıkabiliyor. Politika artık yeni enerji araçlarının maliyetini cömertçe ödemiyor.Saf elektrikli araçların sürüş deneyiminin tadını çıkarmak için tüketicilerin daha fazla ödeme yapması gerekiyor.
Nissan e-POWER'ın maliyeti nispeten düşüktür. Bir yandan, 1.2L motor Marchi'nin HR 12DE motorundan geliyor ve elektrik motoru aynı Leaf modelini kullanıyor, bu da Ar-Ge ve üretimde çok fazla maliyet tasarrufu sağlıyor. Ek olarak, 1.5kWh'lik küçük kapasiteli bir pilin maliyeti, tamamen elektrikli bir araçtaki büyük kapasiteli bir pilinkinden çok daha düşüktür. Sıradan yakıtlı araçlarla karşılaştırıldığında, e-POWER sadece küçük piller ve elektrik motorları gibi gerekli bileşenleri ekler.Görece konuşursak, fark büyük değildir.Bu, e-POWER modellerinin fiyatını sıradan yakıtlı araçlardan çok daha yüksek hale getirmez. .
E-POWER'ın düşük maliyeti ve saf elektriğe yakın sürüş deneyimi, bazı tüketicilerin hem saf elektrik talebi hem de fiyat endişeleri olması sorununu çözebilir.
E-POWER'ın diğer sistemlerden farkı nedir?
Saf elektrik sistemi ile karşılaştırıldığında
İkisi arasındaki benzerlik, yalnızca elektrik motorunu araç için itici güç sağlamak için kullanmaları ve dinamik tepkinin coşku ve yumuşaklığı açısından nispeten yakın olmalarıdır. En büyük fark, saf elektrik sisteminin pili harici bir şarj yığını aracılığıyla şarj etmesi gerektiğidir, e-POWER ise harici bir şarj gerektirmez. Mevcut saf elektrikli araçlar, en az 200 km veya daha fazla ve yaklaşık 500 km kadar bir seyir menziline sahiptir ve büyük ölçüde şarj ekipmanına güvenirler. Ve e-POWER'ın seyir menzili 1000 km'den daha fazlasına ulaşabilir, bunun tersine, pil ömrü konusunda hiçbir endişe yoktur.
Ek olarak, saf bir elektrik sisteminin maliyeti daha yüksektir. Her şeyden önce, büyük kapasiteli pil paketlerinin fiyatı pahalıdır.Ayrıca, saf elektrikli araçların geliştirilmesi, üç elektrikli sistemi daha iyi düzenlemek için karşılık gelen bir saf elektrikli platform gerektirir ve Ar-Ge ve üretim maliyetleri nispeten daha yüksektir. Yakıt sistemi ile karşılaştırıldığında, e-POWER daha küçük değişikliklere ve daha iyi maliyet kontrolüne sahiptir.
e-POWER ve saf elektrik sistemi karşılaştırma projesi e-POWER saf elektrik sistemi pil kapasitesi çok küçük (1.5kWh) büyük (onlarca ila yüzlerce kWh arasında) uzun seyir aralığı (yaklaşık 1000km) kısa (200km-500km aralığında) Sistem maliyeti düşük, yüksek yakıt tüketimi seviyesi düşük, yakıtlı arabaya yakın bir yer performansı yok (saf elektrikli platform kullanıldığında) Not: Veri kaynağı tablosu: Pacific Automobile Network
Genişletilmiş program sistemiyle karşılaştırıldığında
E-POWER'ın yapısını ve çalışma mantığını anladıktan sonra, birçok insanın şu soruyu soracağına inanıyorum: "Bu sadece bir program uzantısı değil mi?"
Aslında ikisi arasında çok açık bir fark var. Her şeyden önce genişletilmiş menzil tamamen elektrikli araçlara dayanmaktadır.Dayanıklılık kaygısı ve uygunsuz şarj problemlerini çözmek için, saf elektrik sistemine elektrik üretimi için bir benzinli motor eklenmiştir. Diğer bir deyişle, genişletilmiş programın güç kaynağı, hala harici bir güç kaynağı tarafından şarj edilmesi gereken pildir ve motor gücü nispeten büyüktür. E-POWER'ın güç kaynağı motordur ve iki sistemde kullanılan batarya kapasitesi de farklıdır.Genişletilmiş programın batarya kapasitesi daha büyük ve maliyeti daha yüksektir.
Genişletilmiş aralıktaki motor yardımcı rol oynadığından, genel olarak konuşursak, motor gücü yüksek değildir. Örnek olarak BMW i3'ün genişletilmiş menzil versiyonunu ele alalım. Sahip olduğu iki silindirli motor yalnızca 25kW güce sahip. Maliyetten tasarruf etmek için, BMW bu sistem için özel olarak uygun bir motor geliştirmedi, mevcut motoru temel aldı. Ve güç sınırlamaları. Sonuç olarak, bu düşük güçlü motor, yüksek hızlı seyir ile başa çıkmak için yeterli güce sahip değildir.Ayrıca, karmaşık çalışma koşullarında motorun ekonomik aralıkta tutulması da zordur.Bu nedenle, motor aküyü şarj ederken, yakıt tüketimi iyimser değildir.
e-POWER tam tersidir, pil kapasitesi küçüktür ve motor gücü büyüktür. Yüksek hızlı seyirle uğraşırken daha yüksek güç, daha düşük yakıt tüketimi sağlamak için motor ekonomik hız aralığında da tutulabilir. Ayrıca bu 1.2L motor, Marchi'nin taşıdığı motor bazında yakıt ekonomisi iyileştirilerek elde edilir Genel motor çok fazla değişmez ve performans stabilitesi de garanti edilir.
e-POWER ve genişletilmiş menzilli güç sistemi karşılaştırma öğeleri e-POWER genişletilmiş menzilli güç sistemi pil kapasitesi çok küçük ve büyüktür (i333kWh'dir) uzun seyir menzili (yaklaşık 1000km) uzunluğunda (yaklaşık 1000km) düşük sistem maliyeti, yüksek yakıt tüketimi seviyesi, düşük genel alan Performans, yakıtlı araç pil paketinin etkisine yakın Not: Veri kaynağı tablosu: Pacific Auto
Seri hibrit ile karşılaştırıldığında
Şu anda, ana akım Japon hibrit sistemleri çoğunlukla bir seri hibrit sistem kullanıyor. E-POWER ile karşılaştırıldığında, her ikisi de yakıt tasarrufu için aynı başlangıç noktasına sahiptir ve gerçek yakıt tüketimi performansı çok farklı olmayabilir. Seri hibrit sistem enerji dönüşümünde kaçınılmaz kayıplara sahiptir ve seri hibrit sistemin mekanik iletim ve enerji şöntleme açısından neden olduğu enerji kaybı göz ardı edilemez.
Birincisi, daha önce bahsettiğimiz farklı çalışma modları ... Hibrit sistem tekerleklerin motor tarafından bağımsız sürüşünü gerçekleştirebilirken, e-POWER sadece elektrik motoru ile çalıştırılabilir. Tam da bu nedenle e-POWER'ın motor gücü daha büyüktür. Buna ek olarak, mevcut ana akım hibrit hibrit güç sistemi biraz daha büyük piller kullanıyor.Önceki Toyota Dual Engine modellerinde olduğu gibi, pil paketi belirli bir yer kaplayacak. e-POWER, alana herhangi bir etki yapmadan pili ana ve yardımcı pilotun ön koltuğunun altına yerleştirebilir.
Enerji geri kazanımının etkisi göz ardı edilemez. Ana akım hibrit araçlar enerji geri kazanımı açısından çok etkili değilken, e-POWER'ın geri kazanım etkisi tamamen elektrikli araçlara daha yakındır. E-POWER ile donatılmış normal Note versiyonunun bile vakaların% 70'inde araç kontrolünü tamamlamak için tek bir pedal kullanabildiği ve verimli enerji geri kazanımının getirdiği yavaşlama etkisinin çok açık olduğu anlaşılıyor.
E-POWER ve hibrit hibrit güç sisteminin karşılaştırılması e-POWER hibrit hibrit sistem pil kapasitesi çok küçük ve küçük (yaklaşık birkaç kilowatt saat) uzun seyir menzili (yaklaşık 1000km) uzunluğunda (bazıları 1000km'ye yakın) sistem maliyeti düşük Düşük (pil ve diğer maliyet etkileri) Düşük yakıt tüketimi seviyesi, yakıtlı araçlara yakın düşük alan performansı, pil paketlerinden kısmen etkilenir Not: Veri kaynağı tablosu: Pacific Automotive Network
Doğaçlama mı yoksa biriktirmek mi?
Basit yapı, düşük maliyet ve Çin pazarına daha sonra girmeyi tercih etme Bu faktörler bir araya geliyor, yerli tüketicileri kötü hissettirmek kolay. E-POWER, pazarı ele geçirmek için geçici bir parçadır. itibaren.
Aslında e-POWER, Nissan'ın yeni enerji alanındaki birikimi olarak kabul edilebilir. Aslında e-POWER, 2005 yılında Lefeng'in geliştirilmesiyle aynı zamanda araştırma ve geliştirmeye de başlamıştır. Ancak Leaf üzerindeki saf elektrik sistemine kıyasla sistem, e-POWER'a bir motor eklenmesinden dolayı nispeten daha karmaşıktır. Gördüğümüz gibi, Leaf 2011'de piyasaya sürüldü ve e-POWER ile donatılmış ilk Note modeli ancak 2016'da çıktı.
E-POWER'ın tanınan bir sistem olduğu söylenmelidir. E-POWER akıllı şarj teknolojisi ile donatılmış modeller, 2018 sonu itibarıyla NissanNote modellerinin toplam satışlarının% 66'sını, NissanSerena modellerinin satışlarının ise% 40'ını oluştururken, bunların arasında NissanNote, 2018'de Japonya pazarında en çok satan model oldu.
Böyle bir tanıma, doğal olarak düşük maliyetli ve seri halindeki basit yapı ile elde edilmez e-POWER'ın avantajları esas olarak yüksek kaliteli elektrik motorları ve sistemin düşük yakıt tüketimidir.
e-POWER, 80kW motoru Leaf üzerinde paylaştı. LeFeng'in performansı herkes için açıktır.Dünyanın 1 numaralı saf elektrikli aracı olarak, Mart 2019'daki satış hacmi 400.000'e ulaştı.Kalite itibarı, saf elektrik sisteminin özü olan LeFeng'in ana avantajı haline geldi. Motor elbette vazgeçilmezdir.
Bu sabit mıknatıslı senkron motorun nominal gücü 70kW'a ulaşabilir. Kalıcı mıknatıslı senkron motor, kompakt yapısı, yüksek güvenilirliği ve yüksek enerji dönüşüm verimliliği nedeniyle ana akım motor haline gelmiştir.Ancak, eksiklikleri de açıktır.Motor aşırı ısınmadan dolayı manyetikliğini kaybedecektir.Bu nedenle, kalıcı mıknatıslı senkron motorun nominal gücü genellikle daha yüksektir. Maksimum güç çok daha düşüktür. Gerçek kullanım senaryolarında maksimum güç nadiren kullanılır. Günlük tam yük veya yüksek hızda seyir gibi çalışma koşullarında, motorun daha yüksek bir güçte çalışması gerekir ve yüksek anma gücüne sahip bir motor daha verimli ve daha güvenli çalışacaktır. Nissan'ın elektrik motorunun avantajı budur.
E-POWER, nominal gücü artırmak için bir yağlama yağı soğutma sistemi ve motor üzerinde daha ince mıknatıslar kullanacaktır. Ayrıca e-POWER'ın batarya hacmi, Leaf'in kullandığı bataryanın sadece yirmide biri kadardır.Daha hafif batarya, e-POWER ile donatılmış modelin ağırlığını daha hafif hale getirerek, yakıt tüketiminden tasarruf sağlar ve aracın daha iyi bir hızlanma deneyimi yaşamasına olanak tanır. Sürmek daha becerikli hissettiriyor.
Düşük yakıt tüketiminin avantajı öncelikle motora atfedilir. Marci'nin bu 1.2L doğal emişli motoru, sıkıştırma oranını 10.2: 1'den 12: 1'e çıkarmak ve soğutma egzoz gazı devridaim EGR'sini eklemek gibi yakıt tüketimini azaltmayı amaçlayan iyileştirmelerden geçti. Miller döngüsü, çalışma süresini artırmak için giriş valfinin kapanmasını ve egzoz valfinin açılmasını geciktirmek için benimsenmiştir. Ek olarak, sürtünmeden kaynaklanan enerji kaybını azaltmak için bazı kaplamalar eklenir. Ayrıca e-POWER tahrik sistemi fiziksel olarak motordan ayrılmıştır.Çalışma koşullarının dikkate alınmasına gerek yoktur ve en iyi yakıt tüketimine sahip motor çalışma noktası seçilerek motorun ısıl verimi etkin bir şekilde iyileştirilir. Bu sistemin yakıt tüketimi, Japonya'da JC08 çalışma koşullarında ölçüldüğünde 2,94 L / 100 km'dir ve bu da ana akım hibrit sistemlere kıyasla çok rekabetçidir.
Buna ek olarak, verimli enerji geri kazanımı aynı zamanda yakıt ekonomisini iyileştirmeye yardımcı olurken aynı zamanda sürüşü daha kolay ve daha eğlenceli hale getirir. E-POWER'ın getirdiği güç çıkışı düzgün ve pozitiftir, bu bakımdan saf elektrikli araçlardan hiçbir farkı yoktur. NVH'de, tamamen elektrikli bir araca olabildiğince yakın bir sürüş deneyimi sağlamak için motor tarafından kabin tabanına iletilen titreşimi azaltmak vb. Gibi bazı hedeflenen tasarımlar da vardır. Sistemin yapısal düzeninde e-POWER, yakıtlı araçlara daha yakındır. E-POWER'ın çok iyi bir uzlaşma çözümü olduğu söylenmelidir, saf elektrikli bir aracın sürüş deneyimini getirebilir ve kullanım sıkıntısını bir ölçüde önleyebilir.
Uzun vadeli gelişme perspektifinden e-POWER'ın kendi avantajları da vardır. Her şeyden önce, sistem saf elektrikli araçların bileşenlerinin çoğunu kullanıyor. E-POWER'ın yaygınlaşmasıyla birlikte, Nissan'ın saf elektrikli araçları geliştirmesi için daha uygun olan elektrik motorları, invertörler ve kullanılan pillere olan talep artıyor. Nissan yöneticileri, Nissanın yeni enerjideki gelişiminin sonunda saf elektrik gücünü hedefleyeceğini de açıkça belirttiler. Ek olarak, motorun yüksek verimlilik aralığında pili şarj edebilmesinin nasıl sağlanacağı teknik olarak zordur.Ayrıca, Nissan'ın daha yüksek termal verimli bir motor geliştirmesine yardımcı olabilir.
Sonuna yaz
E-POWER'ın Çin'e girişinden sonra farklı boyut ve seviyelerdeki modellerin ihtiyaçlarını karşılayacak üç farklı güç kombinasyonu olacağı anlaşılıyor. Bu yüzden e-POWER'ın yalnızca Tiida ve diğer küçük arabalara takılacağından endişelenmeyin.Nissan'ın önümüzdeki iki yıl içinde Çin'de ne tür e-POWER modellerini piyasaya süreceği hala sabırsızlıkla beklemeye değer.
Ancak, ne tür bir hibrit sistem olursa olsun, daha iyi olduğu çalışma koşulları olduğunu ve e-POWER'ın çeşitli çalışma koşulları için en iyi cevabı verip veremeyeceğini de görmeliyiz. Kullandığı seri hibrit sistemde enerji dönüşümü kaybı sorunu var ve motorun çalışma koşulları en ekonomik aralıktan saptığında, yakıt tüketiminin performansı kesinlikle tehlikeye girecek. Elbette tüm bunların e-POWER ülkeye girdikten sonra doğrulanması gerekiyor.
(Fotoğraf / Metin / Fotoğraf: Huang Keyu, Pasifik Otomotiv Ağı)
