g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Ticari ulaşım için maglev treni ne kadar uzakta

Tıklamak

Mavi metin

Bizi takip et

Metro yerine Maglev treni mi? Kentsel trafikle ilgili yeni bir öneri, insanların görüş alanına girdi. Birkaç gün önce Beijing Business Daily'den bir muhabir, CRRC Araştırma Enstitüsü başkan yardımcısı Sun Bangcheng'in Ulusal Anahtar Araştırma ve Geliştirme Programının önemli özel seferberlik toplantısında bir rapor hazırladığını ve CRRC'nin şu anda saatte 600 kilometre ve saatte 200 kilometre hıza sahip yüksek hızlı bir maglev geliştirmekte olduğunu öğrendi. Genel projenin 2021 yılında tamamlanması bekleniyor. Saatte ortalama 50-80 kilometre hıza sahip metro ile karşılaştırıldığında, orta hızlı manyetik levitasyon, hız ve daha yüksek maliyet performansında daha büyük bir avantaja sahiptir ve birçok şehrin tanıtmak için yarıştığı yeni demiryolu ulaşım modlarından biri haline gelmiştir.

2021'de iniş projesi

Sun Bangcheng, CRRC'nin şu anda gelişmiş demiryolu taşımacılığı için önemli bir özel proje üzerinde çalıştığına dikkat çekti. Bu proje 2016 yılında kuruldu. Bilim ve Teknoloji Bakanlığı'nın 18 ulusal anahtar Ar-Ge planından biri. Proje araştırması şimdiden başladı. Toplam proje finansmanı 9 milyar yuan'dan fazla. Proje misyonu 2021'de tamamlanacak. Bu projenin saatte 120 kilometre ile 600 kilometre arasında değişen altı tip araç modelinin geliştirilmesini içerdiği anlaşılıyor: üç tip yük treni, bir tür yüksek hızlı tren ve iki tip maglev treni. İki tür maglev treni, saatte 600 kilometre yüksek hızlı bir maglev ve saatte 200 kilometre orta hızlı bir maglev içerir.

Uzmanlara göre, maglev trenleri hıza göre esas olarak üç vitese ayrılır: düşük-orta hız, orta hız ve yüksek hız.Bunlar arasında saatte yaklaşık 100 kilometre hız orta-düşük hızda manyetik kaldırma, saatte yaklaşık 200 kilometre hız orta hızda manyetik kaldırma olarak sayılır ve saatte 400 kilometreyi aşan hız yüksektir Manyetik kaldırma. Yüksek hıza ek olarak, nispeten yüksek maliyet performansı da birçok şehrin manyetik havaya kaldırmayı getirmeyi ummasının nedenlerinden biri haline geldi.

Endüstri, manyetik levitasyonun sürüş sırasında yol üzerinde yüzdüğünü, sürüş sürtünmesini büyük ölçüde azalttığını ve tekerlek ve rayın aşınma maliyetini düşürdüğünü, hız büyük ölçüde artarken maliyetin de azaldığını belirtti. Örneğin, Tongji Üniversitesi Demiryolu ve Kentsel Demiryolu Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü'nde profesör olan Sun Zhang, Changsha Maglev Projesi'nin çift hatlı kilometre başına yaklaşık 240 milyon yuan'a mal olduğunu, ortalama ulusal metro maliyetinin ise çift hatlı kilometre başına yaklaşık 500 ila 800 milyon yuan olduğunu söyledi.

Operatörlerin çözülmesi gereken birçok zorluk

Bununla birlikte, Çin'deki birçok şehir halihazırda demiryollarında maglev trenlerini kullanmayı planlamış veya kullanmayı planlamış olsa da, hız, saatte yaklaşık 50 kilometre ortalama çalışma hızına sahip metrolara kıyasla önemli ölçüde artmıştır.Ancak, şu anda, maglev trenleri hala önemli maliyet tartışmaları ve talep ile karşı karşıyadır. Yolcu akışının kesin olarak kısıtlanması ve metroya bağlanmanın zorluğu gibi sorunların çözülmesi gerekiyor.

Spesifik olarak, tahmini maglev maliyetinin metrodan düşük olmasına rağmen, fiili kullanımda, bazı maglev hatlarının maliyeti bütçeyi aşıyor. Beijing Business Daily'den bir muhabir, "Pekin'in Orta ve Düşük Hızlı Maglev Ulaşım Gösteri Hattı'nın (S1 Hattı) Batı Bölümünün Çevresel Etki Değerlendirmesi" ni kontrol etti ve toplam proje yatırımının 6,42 milyar yuan olduğunu ve kilometre başına ortalama maliyetin 642 milyon yuan olduğunu, bunun sıradan metroların maliyetinden daha düşük olmadığını tespit etti.

Pekin Jiaotong Üniversitesi Ekonomi ve Yönetim Okulu'ndan Profesör Zhao Jian, metroda tekerlek-ray hattı kullanıldığı için yolcu akışı için geniş bir yüzer alan olduğunu analiz etti. Bununla birlikte, maglev treni raylar üzerinde "yüzer" ve tüm trenin yüzdüğü mesafe 1 cm veya hatta mm'ye kadar doğrudur, bu da trendeki yolcu sayısı için gereklilikler getirir. Maliyet ve yolcu kapasitesinin dikkate alınması için, maglev trenlerinin bir yandan trenin aşırı yüklenmesini önlemek için yolcu akışını kontrol etmesi gerekirken, diğer yandan, yolcular için uzun bekleme sürelerinden ve operasyonu zorlaştırmak için çok düşük yolcu kapasitesinden kaçınmak için makul bir kalkış bölgesi hesaplamaları gerekir. Bu aynı zamanda operatörler için zorluklardan biridir.

Sadece bu değil, mevcut inşaat durumuna bakılırsa, maglev treni geçici olarak metro ile "kesintisiz bağlantı" kuramıyor ve maglev treninin rahatlığı da "indirimli". Pekin Jiaotong Üniversitesi Ulaştırma Okulu'nda profesör olan Hu Siji, Beijing Business Daily'den gazetecilere yaptığı açıklamada, maglev trenlerinin ve metro tekerli raylı trenlerin tamamen farklı iki sistem olduğunu ve doğrudan bağlanamayacağını söyledi.Farklı platformlarda aktarma yaparsanız, yolcuların metro platformundan çıkıp tekrar içeri girmesi gerekebilir. Maglev tren istasyonu için maglev treni daha hızlı çalışsa ve yolculuk sırasında zamandan tasarruf etse de, transfer uygun değilse, yolcuların gerçek seyahat süresi daha uzun olacaktır.

Gelecekte banliyö hattını hedefleyin

Birkaç büyük ve orta ölçekli şehir manyetik kaldırma kullanmayı planlamış olsa da, maglev treninin şehrin mevcut metro ağına adapte olup olamayacağı ya da gelişmekte olan bir demiryolu taşımacılığı yöntemi olarak metro yerine geçip geçemeyeceği endüstride kapsamlı bir tartışma konusu olmuştur.

Çin Demiryolu Bilimleri Akademisi'nin eski başkan yardımcısı Zhu Qijie, daha önce medyaya bazı şehirlerde maglev trenlerinin uzunluğunun sadece bir düzine kilometre olduğunu ve aralarına yaklaşık on platform kurulduğunu, yani kilometre başına bir platform olduğu anlamına geldiğini açıkladı. Bir istasyonda durmak, yavaşlamayı, durdurmayı, kapıyı açıp kapatmayı ve ardından hızlanmayı gerektirir. Yaklaşık 2 dakika sürer. Bu, maglev'in hız avantajını tam olarak yansıtmaz. Maglev'in durduğu istasyon metroya mümkün olduğunca yakınsa veya hatta aynı platformu gerçekleştiriyorsa Bağlantı, orijinal metro istasyonunun yenilenmesini gerektiriyor ve bu da inşaat maliyetini artırıyor.

Aslında, CRRC, yukarıda bahsedilen endüstri önerileri için orta hızlı manyetik levitasyonun gelişme yönüne işaret etti. CRRC'den sorumlu ilgili kişiye göre saatte 200 kilometre orta hızlı maglev projesi ağırlıklı olarak banliyö hattını hedefliyor.

Uzman analizine göre, gelecekte CRRC orta hızlı maglev projesinin hayata geçirilmesiyle, banliyö ve şehirlerarası taşımacılığın yeni bir yöntemi başlatması bekleniyor.Şu anda Pekin-Tianjin-Hebei'deki ilk şehirlerarası demiryolu 70 kilometre uzunluğunda ve saatte maksimum 160 kilometre hıza sahip. , Saatte 200 kilometrelik orta hızda manyetik kaldırma hızı daha hızlıdır.Kısa sürede sürekli olarak birden fazla istasyonda durmaya gerek yoksa, şehirler arasındaki göreceli mesafe daha da kısaltılabilir.

-SON-