İnsansız sürüşün ölümcül potasına kim katlanmalı?
Son zamanlarda ABD Arizona'da Uber sürücüsüz bir test aracının bir yayaya çarptığı haberi dünya çapında yaygın tartışmalara neden oldu.Bazıları kazanın olgunlaşmamış bir teknoloji performansı olduğunu düşünüyor ve bazı içeridekiler bu konuda endişeleniyor. Olayın meydana gelmesi, insansız sürüşün gelişme hızını azaltacak ve hatta sektörde toplu bir gerilemeye neden olacaktır.
Ancak "Auto Commune" muhabirine göre, şirketler sürücüsüz teknoloji geliştirmek için yarışırken, herkes teknolojik atılımlar ile mümkün olan en kısa sürede sürücüsüzlük alanında kendi konumunu kurmayı "hayal ediyor". Giderek daha fazla test şirketi yolda ve risk faktörü de artıyor.
Ancak, insansız sürüşü ticarileştirme yolunda ilerleyen birçok şirketin yolunda, medya ve şirketler, teknoloji yinelemesi ve ticarileştirme zaman çizelgesine odaklandı.Şoförlerin ve yayaların güvenliğini sağlamak için insansız sürüş teknolojisinin kullanıldığı görülüyor. Öncül altında ulaşım verimliliğini artırmanın asıl amacı gökyüzünden fırlatıldı ve bu, "Uber olayından" sonra sürücüsüz alanın toplu olarak düşünmesi gereken şey.
Kimin potu?
Tamamen otonom sürüş nedeniyle dünyanın ilk ölümcül kazası olan "Uber olayı", açıklandığı anda dünya çapında medyanın ilgisini hemen çekti. Kaza anında Uber insansız aracın saatte 61 kilometre hızla saatte 56 kilometre hız sınırında seyrettiği bildirildi. 49 yaşındaki bir kadın yol boyunca bisikleti itiyordu. Uber insansız aracı fren yapmaya çalışmadı ve doğrudan vurdu Sonuç olarak, ölen kişi öldü ve Uber doğal olarak saldırıların hedefi haline geldi.
Uber'in her durumda kazanın "birincil sorumlu kişisi" olduğu doğrudur. Kazanın ardından, bir Uber sözcüsü derhal kurbanın ailesinden özür dilediğini ve şirketin kaza ve ilgili konularda soruşturma ve ilgili konularda polisle tam işbirliği içinde olduğunu belirtti. Aynı zamanda Tempe, Pittsburgh ve San Francisco'da geçici olarak askıya alındı. Kuzey Amerika ve Toronto, Kanada'daki dört şehirde otonom sürüş testi etkinlikleri.
Hemen ardından, yerel polis departmanı bir soruşturma başlattı ve karakol şefi Sylvia Moir, Kazadan önce, ister kendi kendine giden bir araba ister bir insan olsun, kurbanın karanlıktan doğruca araba yoluna yürüdüğü artık çok açık bir şekilde görülüyor. Araba sürerken bu kazayı önlemek zor. Ayrıca kaza yaya geçidinden yaklaşık 100 metre uzaklıkta meydana geldi.Kadın trafik kurallarına uymadığı için polis ilk başta kazanın Uber ile hiçbir ilgisi olmadığını tespit etti.
Mevcut kanunlar açısından, kadının birincil sorumlu olduğu anlaşılabilir, ancak gelecekte insansız araçların karıştığı kazaların sorumluluğunun belirlenmesinde önceki kanun ve yönetmeliklere uyulmalı mı?
Bu sefer meydana gelen "Uber kazasını" ele alalım, aracın kendisi Volvo tarafından sağlanırken, sürücüsüz sistem Uber tarafından tasarlandı. Geleneksel "sorumlu kişi" olan sürücüyle birlikte üç taraf ortaklaşa bunu inşa etti. Sözde "neden olan araç", bu kazada kadın yaya geçidinde yürüdüyse ve öncelikle araç sorumlu olsaydı, kazadan kim sorumlu olacaktı?
Daha da bahsetmeye değer şey, kaza mahallinde bildirilen videodan da görülebileceği gibi, Uberin insansız araçlarının kameralar ve üst radarlar, öne bakan radarlar vb. Dahil olmak üzere farklı algılama sistemleri ile donatılmış olmasıdır. Radar ve kameranın izleme yetenekleri Bu açıdan insandan çok daha fazlası karanlık bir ortamda bir kadın bile izlenebilir. Tersine konuşursak, sensör sistemindeki bir sorun bu kazaya neden olabilir.
"Arabadaki lidar yayayı görebilmeli, ama belki de sistemin yayayı tanıdığını tahmin ettim, ancak kişinin niyetini yargılayamıyor." Baidu'nun otonom sürüş bölümünün eski bir üyesi olan Bao Junwei, öyle düşünüyor. İnsansız araçların yetersiz ön veri depolaması ve yayaların niyetinin ayırt edilememesinin yanı sıra, insansız araçların merkezi işlem sisteminin zamanında hesaplayıp talimat verememesi de kazanın nedeni olabilir.
Teknolojik gelişme açısından sensörlerin ve merkezi işlem sistemlerinin sorunları zamanla çözülebilir ancak bu "Uber olayı" açısından aracın insansız sürüş sisteminin sorunları kazaya neden olmuş olabilir. önemli sebep. Tabii ki, bu hala bir çıkarım ve nihai sonucun hala Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu ve Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi'nin araştırılması ve doğrulanması için beklemesi gerekiyor, ancak aracın kendisinin güvenlik tehlikeleri açısından Uber, ölümcül kazaya biraz katlanmalı mı? Peki ya sorumluluk?
Radikal mi yoksa muhafazakar mı olmalı?
Aslında bu, bir Uber insansız aracın ilk kaza geçirmesi değil. Geçen yıl Mart ayında Tempe'de üç aracın karıştığı bir kaza da Uber insansız aracın devrilmesine neden oldu.Polis, kazadan Uber'in sorumlu olmadığını tespit etmesine rağmen. Ancak Uber, o sırada hala tüm testleri askıya aldı. Buna ek olarak, Uber insansız araçlar defalarca kırmızı ışıkta geçti ve ilgili makamlar onlara testi durdurmalarını emretti ve bu da önemli yerel yankılara neden oldu.
Daha da önemlisi, Uber, Şubat 2017'de Arizona, Tempe'de sürücüsüz testine başladığında, Kaliforniya Taşıtlar Departmanı ile bir anlaşmazlık yaşamıştı. Taşıtlar Bakanlığı, her aracı test etmek için Uber'e ihtiyaç duyuyordu. Ancak o zamanlar Uber'in başı olan Kalanick bunun çok hantal olduğunu düşünüyordu. Öfkeyle Uber, tüm sürücüsüz arabaları Uber ve California Taşıtlar Departmanı'na kadar komşu Arizona'ya taşıdı. İlişki düzeldi ve bazı Uber araçları test için Kaliforniya'ya döndü.
Uber'in performansından, insansız sürüş alanındaki tutumunun oldukça radikal olduğunu görmek zor değil. Sürücüsüz teknolojinin gelişmesi ve araç paylaşımı konseptinin birleşimi, mevcut seyahat durumunu temelden değiştirebilir.Bu, Uber'in seyahat endüstrisinin statükosunu alt üst etmek için otonom sürüş sürecini ilerletmeye istekli olmasının önemli bir nedeni olabilir.
Kendini paylaşımlı seyahate adamış bir şirket olan Uber'e ek olarak, Tesla liderliğindeki yeni otomobil şirketleri de sürücüsüz teknolojinin geliştirilmesini kurumsal gelişim için en önemli öncelikleri olarak görüyorlar, ancak bu pazarlamayla daha karışık. Malzemeler. Örnek olarak Tesla'yı ele alalım. 2016 yılının Mayıs ayında, bir Tesla Model S, Otopilot işlevini kullanarak bir yarı treylere çarpıp sahibini öldürmeden önce, Otopilot işlevi, bu tarihe kadar Tesla'nın dış tanıtımının odak noktası olmuştur. Olaydan sonra Tesla, sözde otonom sürüşü insansız sürüş olarak değiştirdi.
Yukarıdaki tartışmadan, hem Uber hem de Tesla'nın sürücüsüz sürüşe yönelik tutumlarında oldukça radikal davrandıklarını bulmak zor değil.İlk olarak, sürücüsüz teknoloji ve mevcut işlerinin birleşimi tüm sektörü dönüştürebilir. Devasa bir değer yaratın ve ikinci olarak, yıkıcılık bayrağı altındaki birçok yeni marka için sürücüsüz teknoloji, kendilerini teknoloji olarak etiketlemekten büyük ölçüde maruz kalmalarını büyük ölçüde artırabilir. Pek çok "yeni işletmenin" ortak özelliği olarak görülebilir.
Bu "yeni doğan şirketlerin" agresif performansından farklı olarak, GM ve Toyota gibi geleneksel otomobil şirketleri, otonom sürüş konusunda oldukça muhafazakar. GM, Amerika Birleşik Devletleri'nde çeşitli yol testleri başlatmış olmasına rağmen ve sonuçlar (100 mil uzakta Times) hala nispeten yüksektir, ancak bu sistemi tamamen ticarileştirmemiştir. Toyota GM ile karşılaştırıldığında daha muhafazakar ... Bu yılın Mart ayında Toyota, insansız sürüş teknolojisinin araştırma ve geliştirmesine adanmış yeni bir şirket kurmaya öncülük etti ve 2020'de otoyollarda ticari olarak kullanılabilecek otonom sürüş teknolojisini tanıtacağını belirtti.
Muhabirin görüşüne göre, geleneksel otomobil şirketlerinin sürücüsüz sürüş alanında nispeten muhafazakar olmasının nedeni, daha çok güvenlik hususlarından kaynaklanmaktadır.Sonuçta, bu sistemin sürücülerin ve yayaların kişisel güvenliğiyle nasıl doğrudan ilişkili olduğu bu açıdan Genel olarak, geleneksel otomobil şirketlerinin uygulamaları tanıtılmaya değer. Ancak diğer yandan sürücüsüz teknolojiyi% 100 güvenli hale gelene kadar ticarileştirmek için "tek adımlı" önlemler alınırsa, bu sadece şirketin Ar-Ge maliyetlerini artırmayacak, aynı zamanda Ar-Ge personelinin heyecanını da azaltacaktır. Google'ın güvenlik konusunda ısrar ettiği tam da budur. Özgün niyet, sık sık yetenek kaybının ana nedenidir.
Çin için Çıkarımlar
Uber, Amerika Birleşik Devletleri'nde sık sık test yaparken, Çin de yolda insansız sürüş araştırmalarına başladı. Bu yıl 1 Mart'ta Şangay, insansız araçların kapalı parktan resmi olarak ayrıldığını ve yol testi aşamasına girdiğini belirten, akıllı ağ bağlantılı araçlar için ülkenin ilk açık yol testi plakasını yayınladı. SAIC ve NIO da bu zamanın ilk partisi oldu. Test lisansları almış şirketler.
Şangayın ülkedeki ilk sürücüsüz test ehliyetinin verilmesi, hemen ülke çapında büyük yankı uyandırdı, ardından Chongqingin 14 Martta otonom sürüş yol testi yönetimi (deneme uygulaması için) uygulama kurallarını resmi olarak ilan etmesi izledi ve bu yıl için planlanıyor. Otonom bir sürüş testi hattı resmi olarak Haziran ayında planlandı.
Chongqingin olumlu tepkisine ek olarak, Hangzhounun insansız bir sürüş testi hattı planlayacağına dair haberler de var; Guangzhou Otomobil Grubu ayrıca otonom sürüş akıllı ağa bağlı bir araba tanıtım üssü inşa etmeye hazırlanıyor. Bir süre, ülke çapında sürücüsüz teknolojiyi test etme çılgınlığı varmış gibi görünüyordu.
Dış dünya ne kadar kalabalıksa, o kadar sakin olması gerekir. Tıpkı Yolcular Federasyonu Genel Sekreteri Cui Dongshu'nun hatırlattığı gibi, "ABD Otonom Sürüş Uyarısı aceleci olmamalıdır." Güçlü insansız hareketin sadece test aracının teknik sorunlarını değil, aynı zamanda açıkta da çözmesi gerekir. Yol testlerinin ayrıca yol iletişimi gibi altyapı inşaatını iyileştirmesi ve kazadan kimin sorumlu olduğunu daha fazla netleştirmesi gerekir.
Şangay'da açılan 5.6 otoyolunun açık test yolu üzerinde, yönetim departmanı, araçlarla gerçek zamanlı iletişim için DSRC ve LTE-V çözümlerini destekleyebilen akıllı ağa bağlı araçlar için özel olarak yerleştirilmiş trafik ışıkları kurarak araçların 500 metre uzakta olmasını sağlamıştır. Işığı değiştiren sinyali alabilirsiniz ama burası sadece bu spesifik alandır İnsansız aracın test alanı sürekli büyütülürse temel ayarın dönüşümü de büyük bir proje.
Buna ek olarak, açık yollarda insansız sürüş testleri yapıldığında, sorumlu taraf tam olarak açıklığa kavuşturulmalıdır.Şangay tarafından ilan edilen mevcut yönetim önlemleri, bir test aracının yol testi sırasında bir trafik kazasına karışması durumunda, temelde Sıradan araçlar için sorumluluk belirleme kurallarına uyun. Küçük ve kısa vadeli testler açısından bakıldığında bu tür düzenlemeler hala uygulanabilir ancak sektörün uzun vadeli gelişimi açısından bu uzun vadeli bir çözüm değil.Ne de olsa gelecekte artan otonom sürüş gelişimi ile yükü makineye taşıyacak. Görev gittikçe ağırlaşıyor ve şu anda sorumluluğu insanlara yüklemek uygun değil.
