Çin Yun-10 ölüme mahkum bir proje ve yerli sivil uçak hala C919'a bağlı
5 Mayıs'ta C919 ilk test uçuşunu gerçekleştirecek ve test uçuşu hava koşulları nedeniyle 14: 00'e ertelenebilir. Çin'deki Üç Silahşörler arasında ticari açıdan en değerli uçaklardan biri olan C919, adım adım şekilleniyor ki bu hiç şüphesiz keyifli bir şey.
Pudong Havaalanında gerçekleştirilen C919 yüksek hızlı koşu testi
Elbette hepimizin bildiği gibi C919, Çin'in kendi geliştirdiği ilk ticari uçak değil. 1970'lerin sonlarında, Çin'in Şangay Uçak Üretim Tesisi tarafından geliştirilen dört motorlu büyük jet yolcu uçağı Yun-10 çoktan ortaya çıkmıştı. Pek çok insan Yun-10 projesi devam ederse Çin'in zaten kendi büyük uçak sanayi zincirine sahip olduğuna inanıyor. Mesele böyle mi?
Pekin'de Yun-10 uçağı
Ne yazık ki, C919 projesinin arkasına bakarsak, Yun-10 projesinin kendisinin birçok aşılamaz sorunu olduğunu göreceğiz. Ekonomi, iş uçaklarının temel göstergesidir. İş uçakları askeri uçaklar değildir, ticari verimliliğe çok duyarlıdırlar ve tek performans peşinde ekonomiden vazgeçmezler. İngiltere ve Fransa'nın ortaklaşa geliştirdiği "Concorde" tipi süpersonik yolcu uçağı, aşırı hız arayışından kaynaklanıyor ve çeşitli performanslar olgunlaşmadığında performans dengesi sağlanamıyor. Aksine Boeing 737, Concorde kadar hızlı değil ve boyutu Concorde kadar büyük değil, ancak 9.400'den fazla uçak üretti ve dünya havacılık tarihinin en başarılı ana hat sivil uçağı haline geldi. Ekonomi, güçlü güvenilirliğe, güvenliğe ve düşük maliyet avantajlarına sahip ürünler gerektirir.Tüm yeni tasarımlar, özel ihtiyaçlar altında ekonomik hususlara dayanır ve başka yolu yoktur.
Concorde ekonomisini kaybetti
1985'te Çin, henüz satın alınmamış olan MacDonald Douglas ile işbirliği yaptı ve Çin'de satın alınan 26 MD-82'den 25'inin montajından Shanghai Aviation Industry Corporation sorumluydu ve sözleşme 1991'de tamamlandı. Bu MD-82 grubu, Çinli havacılık şirketlerinin Batı havacılık üretim standartlarıyla iletişim kurması için bir pencere haline geldi. Daha sonra 22 Haziran 1992'de, Çin Şangay Havacılık Endüstrisi Kurumu ve Amerika Birleşik Devletleri'nden Macdonald Douglas, MD-90 uçağının ortak üretimi için bir sözleşme imzaladı ve Çin, McDonnell Douglas'tan 20 adet MD-90-30 yolcu uçağı satın aldı. Shanghai 20 uçağı topladı. Bu MD-90-30 partisi, Macdonald Douglas tarafından çizimler ve hammaddeler ile sağlandı.Çin ekipman ve işçilik sağladı. Parçalarının% 70'i Çin tarafından yapıldı. Xi'an, Shenyang ve Chengdu'daki uçak üretim tesisleri, uçağın gövdesini, kanatlarını, burnunu ve kuyruğunu ayrı ayrı üretiyor ve son montaj görevini Shanghai Aviation Industry Corporation üstleniyor. Sonunda, ciddi kayıplar, zayıf satışlar ve McDonnell Douglas'ın Boeing tarafından birleşmesi nedeniyle, plan yalnızca iki MD-90 üretildikten sonra askıya alındı.
Çin'de monte edilen MD-82 yolcu uçağı
MD-82 ve MD-90 projeleri aracılığıyla Çin, Batı havacılık uçuşa elverişlilik standardı sertifikasyonunun içeriğini ve mekanizmasını tam olarak anlama fırsatına sahiptir ve yerli üretim standartlarını optimize etme ve Amerikan şirketlerinin gelişmiş deneyimlerinden öğrenme fırsatına sahiptir. 28 Eylül 2008'de Airbus Tianjin son montaj hattı resmi olarak faaliyete geçti.20 Ekim 2016 tarihi itibarıyla 2016 yılı üretim kapasitesi 39'a ulaşan toplam 292 A320 serisi uçak tamamlanarak teslim edildi. Bu kooperatif projelerinin tümü nihai montaj hatları olmasına rağmen, Çin havacılık endüstrisinin yabancı imalat düzenlemeleri ve pazar erişim mekanizmaları anlayışında çok önemli bir rol oynamışlardır. Çin, ana akım sivil hava taşıtlarının standartlarını ve gereksinimlerini gerçekten bu deneyimle anlayabilir.Ayrıca Çin'in ekonomik gelişimi, Çin'e ilgili araştırma ve geliştirme için gereken büyük kaynakları sağladı.Çin artık ticari uçaklar, özellikle büyük ve orta boy uçaklar geliştirme yeteneğine sahip.
Tianjin Meclisinde 100. A320
Öte yandan, Yun-10, reform ve o yıl açılış bağlamında Çin, teknoloji ve sermayeden yoksundu. Çin Yun-10 prototipini yapmış olsa da maliyeti çok yüksek olacak. Çin'in henüz büyük bir baypas oranına sahip bir turbofan motor geliştiremediği düşünülürse, o yıl turbofan-8 motorunun birim fiyatı, yakıt tüketimi ve bakım maliyeti yüksek olacaktır. Buna ek olarak, diğer alanlarda, Çin de gerçekte piyasa değeri olan teknik yeteneklerden yoksundur.Yun-10 piyasaya sürülmek zorunda kalsa bile, pazar faydalarını elde edemeyecektir. O zamanlar Çin kaynakları prototip yapmak için yoğunlaştırabilirdi, ancak hepsi bu kadar, seri üretim neredeyse işlemez hale geldi.
Yun-10 üç görünüm
Tabii ki, tüm yeni teknolojilerin kendi olgunluk dönemleri var, ancak olgunluk döneminin gerisinde sürekli sermaye, Ar-Ge ve insan yatırımı var. O zamanlar Çin fakir ve beyazdı, döviz çok değerliydi, finansal kaynaklar da çok sınırlıydı ve yetenekler azdı. Bu bağlamda, çeşitli sistemlerin sürekli gelişimi, finansal destek olmaması ikilemiyle karşı karşıya kalacaktır. Ancak, Yun-10 gibi piyasa değeri olmayan projeler, piyasadan finansman veya başka bir finansal destek alamaz ve kaçınılmaz olarak sonsuz bir döngüye girecektir. Zaman zaman Yun-10'un baş tasarımcısı Bay Cheng, "Y-10'un gaz parası olmadığı için cezalandırıldığını" sadece bir fenomen olduğunu söyledi.Arkasında Yun-10 projesinin hiçbir şekilde maddi destek alamaması, böyle bir ortam tek bir proje ile değiştirilemez.
Yun-10 platoda test edildi
Yun-10 ve baş tasarımcısı Cheng Wei
Bu nedenle, kaçınılmaz olarak başarısız olan Yun-10 projesini terk etmek ve son montaj için McDonnell Douglas ile çalışmak, pazar anlayışı ile doğru seçim oldu. Büyük uçaklar, havacılık endüstrisinde hala bir olgunluğun işaretidir. 1970'lerde havacılık endüstrisinin olgunluğundan bahsetmek bir lükstü. Şimdi, piyasa değerine sahip C919 başarılı olmak üzere ve bu, Çin'in havacılık endüstrisinin gelecekteki temsilcisi.
C919'un gerçek ticari değeri var
