Japon Toyota, yakıt hücresi teknolojisindeki darboğaz konusunda iyimser. 2020'den sonra bir dönüm noktası bekleniyor mu?
1. Toyota Prius otomobil endüstrisi efsanesini sahneledi
Yirmi yıl önce, Toyota Prius'un Japonya'da piyasaya sürülmesinden sonra Toyota, kendi avantajları sayesinde hızla küresel otomotiv pazarını işgal etti ve otomotiv endüstrisinde baskın oyuncu oldu. Son yıllarda, bu Japon otomobil devi, araştırma ve geliştirmeye sürekli yatırım yaparak, hidrojenle çalışan arabaları tüketicilere sunmaya ve bir kez daha sürüş ve enerji dönüşümü devrimini teşvik etmeye çalışıyor.
Japon hükümeti, yakıt hücresi ve hidrojen enerjisi teknolojisindeki lider konumunu korumak için yerli hidrojen programını teşvik etmek için hiçbir çabadan kaçınmasa da, Toyota ilk yakıt hücreli elektrikli aracı piyasaya sürdüğünden beri, bu teknolojinin popülerleşmesi hala bir dizi ile karşı karşıya. Tamamen farklı zorluklar Bu ayarlamalar, yakıt hücreli elektrikli araçların hızlı tanıtımını büyük ölçüde kısıtladı.Şimdiye kadar, Japonya'da kısa vadede tüketicilerin beğenisini kazanan Toyota hibrid araçları gibi bir efsane yoktu.
2. Hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının inşası bir kısıtlama haline gelir
Her şeyden önce, hidrojenle çalışan araçların geliştirilmesinin önündeki en büyük engel, yakıt hücreli araçlar için gereken gücü sağlamak için yakıt tedarik edecek neredeyse hiçbir küresel altyapının olmamasıdır.
Japonya'da, Iwatani adlı bir enerji grubu, kapsamlı bir hidrojen istasyonları ağı kurmaya başlıyor, ancak bu süreç zaman alıcı ve pahalı. Aynı zamanda, Japon yönetmelikleri hidrojeni endüstriyel bir gaz olarak sınıflandırır, bu nedenle hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının dağıtımı ve inşası katı güvenlik yönetmeliklerine uygun olmalıdır.
İlgili raporlara göre, Iwatani Group şu anda bir hidrojen yakıt ikmal istasyonu inşa etmek için yaklaşık 500 milyon yen'e (yaklaşık 4,5 milyon ABD Doları) mal oluyor; bu, Birleşik Devletler'deki aynı hidrojen yakıt ikmal istasyonunu inşa etmenin neredeyse iki katı maliyet ve daha fazla hidrojen var. Yakıt üretimi, depolama ve nakliye ile ilgili maliyetler tam olarak dikkate alınmamıştır.
Japon hükümeti, akaryakıt istasyonu yapımının yüksek maliyetine çeşitli sorunların neden olduğunu fark etti ve 2025 yılına kadar akaryakıt istasyonlarının fiyatını düşürmek için önlemler alıyor. Başbakan Shinzo Abe, Japon hükümetinin üretimden nakliye ve tüketime kadar uluslararası bir hidrojen tedarik zinciri kuracağına söz verdi.
Bu yeni teknolojinin sanayileşmesi, hükümet müdahalesinden ayrılamaz, çünkü şu anda çok az özel şirket, teknoloji daha yaygın hale gelmedikçe ve maliyet önemli hale gelmedikçe, bir hidrojen yakıt tedarik istasyonları ağına bağımsız olarak yatırım yapma riskini almaya istekli. düşüş.
Bununla birlikte, en önemli şey, hidrojen yakıt ikmal istasyonu altyapısı ve destek tesisleri tamamlanmadan önce, her gün birkaç sürücünün ulaşım aracı olarak hidrojenle çalışan araçları sürmeye istekli olmasıdır, bu nedenle yakıt hücreli elektrikli araçlar, hibrit araçlar gibi olmayacaktır, ancak ikincisi nispeten Yüksek yakıt verimliliği, ancak yakıt beslemesi ve sürüş verimliliği gibi diğer yönlerde, neredeyse geleneksel benzinli araçlara yakındır ve sürücünün davranışına herhangi bir kısıtlama getirmeyecektir.
3. Hidrojen üretiminin yüksek maliyeti
Yakıt hücrelerinin popülaritesinin önündeki bir diğer büyük engel de hidrojen kaynağıdır. Yeryüzünde doğal olarak saf hidrojen bulunmuyor, üretimi pahalı ve enerji yoğun. Japon Iwatani Grubu doğal gaz yakarak saf hidrojen üretirken, Avustralya hükümeti linyit yakarak büyük miktarlarda doğal gaz üretmeye çalışıyor. Proje başarılı olursa Avustralya, hidrojenini Japonya'ya ve diğer ülkelere ihraç etmeyi umuyor.
Bunu destekleyecek yeterli veri olmadığı için, ulusal hidrojen yakıt ikmal istasyonu ağında büyük miktarda hidrojen yakıtı teslim edilebilecek olsa bile, benzinli araçlarla mil başına fiyat rekabeti olup olmayacağı daha fazla değerlendirme ve deneme gerektiriyor. .
4. Yüksek hidrojen güç sistemi ve pil maliyeti
Son olarak, hidrojen güç sistemlerinin geliştirme ve yapım maliyetleri hala çok yüksektir. Toyota Mirainin hidrojen depolama tankları karbon fiberden yapılmıştır ve yerleşik güç üretimi yakıt hücresi platin kullanır. ABD enerji departmanı önümüzdeki birkaç yıl için maliyeti tahmin etmesine rağmen, toplam maliyet hala yüksek. Önemli ölçüde düşecek, ancak aynı zamanda kısa vadede önemli bir kısıtlamadır.
Yüksek maliyet ancak tüketicilere aktarılarak çözülebilir.Bu nedenle, yakıt hücreli elektrikli araçların tanıtımı devlet teşvikleriyle eşleştirilmelidir. Tıpkı hibrit elektrikli araçlar ve saf elektrikli araçlar gibi, sübvansiyonlar da teknolojik ilerlemeyi ve tüketici büyümesini yönlendirir. Daha sonra çeşitli sübvansiyon politikalarını kademeli olarak iptal edin, bu nedenle hidrojen ana akıma girmeden önce maliyetin büyük ölçüde azaltılması gerekir.
5. İyimserlik, mit yazmaya devam etme motivasyonundan gelir
Toyota, büyük zorluklara rağmen hala iyimser. 2020 yılına kadar yıllık satışlarının yaklaşık 30.000 araca ulaşacağı tahmin ediliyor.Bu veriler, 2018 satışlarına göre 10 kat arttı.
Şirketin yönetimi ayrıca, Tokyo 2020 Olimpiyatları'na ev sahipliği yaptığında, yolda sporcuları ve VIP'leri Olimpiyat Köyü'nden çeşitli yerlere götürebilecek tam bir hidrojenle çalışan araba ve otobüs seti olacağını umuyor.
Böylesine göz alıcı uluslararası yarışmaların getirdiği büyük risk, hidrojenle çalışan araçların tanıtımını bir dereceye kadar hızlandırabilir.Bu nedenle, Toyota Prius'un başarısını tekrarlamak istiyorsa, birkaç önemli sorunun üstesinden gelmek zorundadır.
