Bildiğiniz Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, bilmediğiniz Guangzhou-Shenzhen demiryolu
Hong Kong hisse senetlerinin kodunu çözen, Hong Kong Caihua Haber Ajansı'nın orijinal koz kartı sütunu, finans uzmanları toplandı. Okuduktan sonra abone olmayı, yorum yapmayı ve beğenmeyi unutmayın.
Guangzhou-Shenzhen Demiryolu (00525-HK, 601333-CN) kar uyarısı yayınladı.Yeni koronavirüs pnömoni salgınının etkisiyle gelirin önemli ölçüde azalması ve kayıpların kaydedilmesi bekleniyor. 2020'nin ilk çeyreği 31 Mart 2020 itibariyle kaydedilecek. Ana şirkete atfedilebilen net zarar, bir önceki yılın aynı dönemindeki 390 milyon RMB'lik net kara kıyasla% 215 ila% 241 aralığında bir düşüşle 450 milyon RMB-550 milyon RMB oldu.
Son tahlilde, Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun performansındaki düşüş, Hong Kong Özel İdari Bölge hükümeti tarafından gümrükleme hizmetlerinin askıya alınmasından, Guangzhou-Kowloon'un trenlerle askıya alınmasından ve Hong Kong, Guangzhou ve Shenzhen'e gidiş-geliş yolcu sayısındaki keskin düşüşten kaynaklanıyordu. Ayrıca, Lihan Kanalı'nın kapanması sırasında Wuhan üzerinden trenlerin askıya alınmasıydı. Ancak yolcu hizmetleri 28 Mart 2020'de normale döndü.
Bununla birlikte, piyasa buna şaşırmamış gibi göründü: Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun A hisseleri% 0,83 düşüşle 2,39 yuan'dan kapanırken, H hisseleri% 0,62 artışla 1,62 HK $ seviyesinde kapandı.
Aynı zamanda, yılın başında listelendikten sonra bir sıcak hava dalgasına neden olan Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun (601816-CN) popülaritesi değişmedi. Şirket, listelendikten sonra ilk tam yıllık sonuçlarını açıkladı ve performansı piyasayı tatmin etti Hisse fiyatı% 0.48 artarak 6.28 yuan'da kapattı.
Bu yılın başındaki salgın sırasında Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu da geçici olarak askıya alındı.Geçen yılın aynı dönemindeki performansıyla karşılaştırıldığında, 2020'nin ilk çeyreğindeki performansının Guangzhou-Shenzhen Demiryolu ile aynı ikilemde olması muhtemel.
Bildiğiniz Pekin-Şangay yüksek hızlı treni
Büyük bir ulusal stratejik ulaşım projesinin bir parçası ve "sekiz dikey ve sekiz yatay" yüksek hızlı demiryolunun ana kanalı olarak, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, doğrudan Pekin Merkezi Hükümeti, Tianjin ve Şangay'a bağlı üç belediyeden ve dünya standartlarında kullanarak Hebei, Shandong, Anhui ve Jiangsu gibi dört vilayetten geçmektedir. Yüksek hızlı demiryolu teknolojisi yapımı, hattın tamamı EMU trenleri tarafından işletiliyor ve tasarım hedef hızı saatte 350 kilometre.
Ülkenin en önemli ana demiryollarından biri olan bu demiryolu 18 Nisan 2008 tarihinde yapımına başlamıştır. 30 Haziran 2011 tarihinde tamamlanarak trafiğe açılmıştır. Ana hat 1.318 kilometre uzunluğunda olup, dünyanın en uzun, en yüksek teknik standartlara sahip yüksek hızlı otoyoludur. demiryolu.
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun inşası, işletimi ve yönetiminin Çin'in modern ileri teknolojisini bünyesinde barındırdığı ve mevcut yüksek hızlı demiryolu teknolojik yeniliğinin bir modeli olduğu söylenebilir.
China Railway Investment (daha önce doğrudan Çin Demiryolları Şirketi altında tamamen sahip olunan bir şirket), Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun ana hissedarıdır ve% 43,39 hisseye sahiptir.
Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin geliri esas olarak iki yönden gelir: 1) yolcu taşıma hizmetleri, ücretlerin toplanması; 2) Pekin-Şangay yüksek hızlı treninde diğer demiryolu taşımacılık şirketlerinin çalıştırdığı trenler için hat kullanımı ve iletişim ağı kullanımı gibi hizmetler sağlama Ve ilgili ücreti tahsil edin.
2019 yılında bu iki gelirin oranı sırasıyla% 47,49 ve% 51,66 oldu.
Bilmediğiniz Guangzhou-Shenzhen Demiryolu
2011 yılında doğan tam yollu yüksek hızlı demiryolu ve Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun aksine, Guangzhou-Shenzhen Demiryolu biraz "eski" ve biraz "yavaş".
Kaç yaşında? Guangzhou-Shenzhen Demiryolu'nun geçmişi Qing Hanedanlığı'nın Guangxu dönemine kadar uzanmaktadır.
Guangzhou'dan Hong Kong Kowloon'a kadar olan Guangzhou-Kowloon Demiryolu, 1907 yılında inşa edilmiştir ve toplam uzunluğu 180,8 kilometredir. Guangzhou-Shenzhen bölümü, 147,3 kilometre uzunluğundaki Guangzhou-Shenzhen Demiryolu olarak adlandırılır. Luohu Köprüsü-Kowloon bölümü, Hong Kong Demiryolu olarak adlandırılır ve Hong Kong Kowloon-Kanton Demiryoluna aittir. Demiryolu şirketi 33,5 kilometre uzunluğundadır. Guangzhou-Kowloon Demiryolu, Pekin-Kowloon Demiryoluna bağlıydı ve Çin Anakarasından Hong Kong'a giden tek demiryolu geçişiydi.
Elbette, şu anda Shenzhen ve Hong Kong (Batı Kowloon) arasında yüksek hızlı bir demiryolu bağlantısı var, ancak bu köklü demiryolu hala çalışıyor ve hala iki yer arasındaki birçok yolcunun tercihi. Hat artık modern yüksek hızlı demiryollarının inşasına adapte olamadığından, bölümün yenilenmesi gerektiği anlamına geldiğinden, bu bölüm hala birçok hız artışından sonra Çin'in en yüksek hızlı demiryolunun mevcut seviyesine yetişemiyor.
1996'da Hong Kong Ana Kurulu'nda ve 2006'da Şangay Borsası'nda listelenen Guangshen Demiryolu, şu anda Çin'deki Şangay, Hong Kong ve New York'ta listelenen tek demiryolu taşımacılığı şirketidir.
Ocak 2007'de şirket, demiryolunun Guangzhou-Pingshi bölümünü satın almak için A hisselerinin ihracından elde edilen fonları kullanarak ulusal demiryolu omurga ağına bağlanmıştır.
2019 itibariyle, Guangzhou-Shenzhen Demiryolu yolcu, yük ve karayolu ağı hizmetleriyle uğraşmaktadır.Ana yolcu taşıma rotaları arasında Guangzhou-Shenzhen şehirlerarası trenler yer almaktadır (Harmony EMU'lar, bunun saatte 350 kilometreye ulaşabilen yüksek hızlı trenlerden farklı olduğunu unutmayın), Guangzhou Jiu ve Beijing-Shanghai-Kowloon trenleri (Hong Kong ve Kowloon'dan iç kesimlerde ve Hong Kong ve Kowloon'dan) ve uzun mesafeli trenlerle (yeşil deri arabalar).
2019 yılında yolcu taşımacılığı, yük taşımacılığı, karayolu ağ takas ve demiryolu taşımacılığına ilişkin diğer hizmetler sırasıyla% 37.82,% 9.98,% 46.76 ve% 5.44 olarak gerçekleşti. Aşağıdaki şekilden de görülebileceği gibi, gelir kaynağı Pekin-Şanghay Demiryolundan daha fazladır.
Guangzhou-Shenzhen Demiryolu ve Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun performans karşılaştırması
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığı yapmaktadır ve kişi başı ücret de daha yüksektir, bu nedenle gelir ölçeği, daha çeşitli hizmetlere sahip olan Guangzhou-Shenzhen Demiryolundan daha yüksektir. Şehirlerarası ekspres hattına ek olarak, Guangzhou-Shenzhen Demiryolu ayrıca uzun mesafeli yolcu taşımacılığı da işletmektedir.İkincisi, yüksek hızlı tren hizmeti değildir ve nispeten düşük ücretlere sahiptir.İşletmenin bu kısmı, yolcu taşımacılığı gelirinin yarısından fazlasını oluşturmaktadır.
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun karlılığı da Guangzhou-Shenzhen demiryolunun karlılığından daha iyidir. 2019'da Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun brüt kar marjı% 7,20 iken Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun net kar marjı% 51,12'ye ulaştı; Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun net kar marjı yalnızca% 3,69 iken Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun net karı yalnızca% 3,69 oldu. Oran% 36,16'ya ulaştı. Fark neden bu kadar büyük?
Yazar, ana nedenlerin aşağıdaki gibi olduğuna inanmaktadır:
1. Pekin-Şangay hızlı tren ücretleri daha yüksektir ve maliyet aynı kaldığında kar marjı da daha yüksektir;
2. Yük işinin kar marjı, Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun genel performansını aşağı çeken yolcu taşımacılığından genellikle daha düşüktür;
3. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, esas olarak emanet edilen yönetim tarafından işletilmektedir, bu nedenle işçilik maliyetleri düşüktür. 2019'da Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu'ndaki toplam çalışan sayısı yalnızca 37 idi; Guangzhou-Shenzhen Demiryolu temelde kendi kendine işletiliyordu ve hatta emanet edilen yönetim hizmetleriyle uğraşıyordu, bu nedenle personel sayısı Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu'nunkinden çok daha büyüktü. Sayı 42,58 milyona ulaştı ve ücretler ve sosyal yardım maliyetleri gelirin% 34,8'ini oluşturuyordu.
Öz sermaye kullanımının verimliliği açısından, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu da açıkça üstündür ve yıldan yıla artış göstermektedir. Aksine, Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun ağırlıklı ortalama öz sermaye getirisi, aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi yıldan yıla düşüş göstermiştir.
Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun düşük ağırlıklı ortalama öz sermaye getirisinin dezavantajlı olduğu anlamına gelmediği unutulmamalıdır. 2019 yılı sonu itibariyle, Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun temelde faiz getirici bir borcu yoktur; Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, toplam varlıkların% 11,98'ine eşdeğer olan faizli borca 22,178 milyar yuan sahiptir.
Özetle, yüksek hızlı tren yolcu hizmetlerini işleten Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, yalnızca yüksek ücretlerden faydalanmakla kalmaz, aynı zamanda emanet edilen yönetimin maliyet tasarrufu avantajlarından da faydalanır ve kar performansı Guangshen Demiryolundan daha iyidir. Guangzhou-Shenzhen Demiryolu, Guangzhou-Shenzhen yüksek hızlı demiryolunun saptırılmasıyla yüzleşmeye devam ediyor (emanet edilen yönetim geliri etkiyi kısmen dengelemesine rağmen), beklentiler endişe verici.
sonuç olarak
Taşımacılık sektörünün bu yılın başlarında salgından çok etkilendiği doğru. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, tatmin edici bir 2019 performansı açıkladı, ancak bu, 2020'nin ilk çeyreğindeki performansın artmaya devam edeceği anlamına gelmiyor.Bu aynı zamanda, listelendikten kısa bir süre sonra 8.22 yuan'a ulaştıktan sonra sürekli ayarlamasının nedenlerinden biri.
Değerleme perspektifinden, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun fiyat-kazanç oranı Guangzhou-Shenzhen Demiryolu A hisselerine benzerken, fiyat-kitap oranı önemli ölçüde daha yüksektir. Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun da elinde büyük miktarda yüksek kaliteli varlığa sahip olduğu ve bazı evlerin sabit varlıklarını kaydetme maliyetinin düşük olabileceği ve temelde faiz getiren bir borç bulunmadığı unutulmamalıdır, bu nedenle varlık değerinin serbest bırakılması da dikkate değerdir.
Yeni ekonomi, bilim ve teknoloji işletmeleri gibi diğer sektörlere kıyasla demiryolu taşımacılık stoklarının gerçekten görülmeye değer olmadığı doğrudur, özellikle de çoğu zaman piyasanın görmezden geldiği bir köşede saklanan Guangshen Demiryolu, hisse senedi fiyatı da trenlerine benziyor. Hız aynıdır ve zamanın ilerlemesine ayak uyduramaz, ancak bu, yüksek kaliteli varlıklara sahip bir varlık stoğu olmadığı anlamına gelmez.
Hisse senedi yatırım teorisinde, varlık hisseleri genellikle yüksek temettü getirisi ve düşük değerleme anlamına gelir.İstikrarlı getiri peşinde koşan yatırımcıların tercihidir.Öneri, piyasanın er ya da geç değerlemesini keşfedip düzeltmeler yapmasıdır. Bununla birlikte, fiili işlemde, varlık stokları genellikle köşede sessizdir ve yalnızca varlıkların satışı veya büyük hissedarların özelleştirilmesi yoluyla piyasanın dikkatini çekebilir. Bu süre bir veya on yıl olabilir. Beklemenin zaman maliyeti, Kazançtan daha yüksek olabilir. Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun varlık satışı vizyonu en az on yıl boyunca devam etti, ancak hiçbir şey olmadı, bunun yerine Wuhan-Guangzhou yüksek hızlı demiryolu yönlendirildi.
Guangzhou-Shenzhen Demiryolu ile karşılaştırıldığında, yeni listelenen Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu hala pazarda popülerliğe sahip ve işletim modeli de daha avantajlı, bu nedenle mevcut değerlemeye de bakmaya değer. Bununla birlikte, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin ilk çeyrekteki performansı muhtemelen Guangzhou-Shenzhen Demiryolununki ile aynı olacak. Salgından etkilendi. Önceki ayarlama yapıldı mı? Bu üç aylık raporun piyasa beklentilerini karşılayıp karşılamadığına bağlıdır.
Ancak Çin'in salgını yeneceğinden eminiz. Salgından sonra, bu demiryolu taşımacılığı stoklarının bir iyileşmeye yol açıp açamayacağını görmek için birlikte trenle seyahat etseniz iyi olur.
Yazar: Ting Mao
Editör: Peng Shangjing
