Hengduan Dağları'ndaki Mazda, bir köşeye göre, ulusal bir bilgin
Bu sefer FAW-Mazdanın "Bir At Önce" deneyim kampı Chengdu'yu seçti. Test sürüşü deneyiminden bahsetmeden önce, bir keşif hakkında konuşalım. Chengdu, birçok otomobil şirketi tarafından basın konferansları, test sürüşleri ve çeşitli etkinlikler için sıklıkla kullanılan bir şehirdir.Chengdu her zaman bolluk ülkesi olarak bilinir ve iklim, su ve toprak çok hoştur.
Chengdu, Sichuan Havzasının batı kesimindedir ve ikinci basamağa aittir.Bundan doğuya doğru 660 kilometrelik düz hat mesafesi Qamdo'dur.Lhasa ile Chengdu arasındaki düz hat mesafesi sadece 1.200 kilometredir, ancak Chengdu'dan ilk basamağa yolculuk son derece zordur. Çünkü Qinghai-Tibet Platosu ile Siçuan Havzasını birbirinden ayıran, inişli çıkışlı Hengduan Dağları'dır.
Hint Okyanusu levhasının ve Avrasya levhasının sıkışması nedeniyle, orijinal doğu-batı sıradağları kuzey-güney yönüne dönüşerek alp vadileri ve nehirleri ile mevcut çapraz dağ manzarasını oluşturdu. Özellikle Minshan ve diğer Qitiao sıradağları ve Jinsha Nehri'dir. Altı büyük nehir dönüşümlü olarak dağıtılır Ortaokul ders kitaplarında bahsedilen üç paralel nehir buradadır.Doğu-batı trafiği nedeniyle Hengduan Dağları olarak adlandırılır.
Jared Diamond'ın "Guns, Germs and Steel" adlı eserinde yayılan medeniyet yasasına göre, bir ulusun veya medeniyetin yayılması ve yayılması doğu-batı yönünde gerçekleşirken, kuzey-güney genişlemesi çok daha zor. Bunun nedeni çok basittir, çünkü dünya yuvarlak bir küreye yakın bir küre, güneş dünyaya çarpıyor ve enerji bir kuşak şeklinde dağıtılıyor, bu da yeryüzünde beş bölgeli tropikal, alt ısı ve soğuk bölgelerin dağılım modeliyle sonuçlanıyor.
İklim, su ve toprak, beşeri bilimler ve milliyetler bu nedenle enlem olarak benzer, ancak boylam açısından farklıdır. Köpekler tarafından çekilen kızaklara ve kürk mantolara sahip soğuk halkların, aynı enlem boyunca yatay olarak genişlemesi, güneye tropik bölgelere gitmekten çok daha kolaydır.Bu nedenle, tarihteki çoğu imparatorluk yatay olarak gelişti ve boylamlardan daha geniş enlemlere yayıldı. Moğol İmparatorluğu ilk olarak aynı enlemde Avrupa'yı fethetti ve sonunda Lin'an'ı işgal etmek için güneye döndü.
Tibet ve Han milletlerinin henüz bir medeniyete entegre olmamaları ve geçmişte Xianbei, Khitan, Wuhuan ve Di'nin uzun süredir Han tarafından asimile edilmiş olmasının nedeni, Hengduan Dağları'nın bölme etkisidir. Hengduan Dağları'nın bariyer etkisinden dolayı Hengduan Dağları'nda birçok etnik azınlık var.Çin'de 56 etnik azınlık ve Hengduan Dağları'nda 20'den fazla etnik grup var.
Kuzey-güney dağları iletişimi engeller, ancak aynı zamanda hayvanlar ve bitkiler için bir sığınak haline gelmiştir. İklim değişikliği nedeniyle hayvanlar kuzeyden güneye göç ettiklerinde genellikle yatay dağları geçmek zorunda kalırlar. Kar çizgisini geçemezlerse nesli tükenme tehlikesiyle karşı karşıya kalırlar. Buz devri geldiğinde Hengduan Dağları'ndaki hayvanlar Kuzeyden güneye vadiye göç etmek çok daha kolay. Burada dev pandalar ve altın maymunlar hayatta kaldı, bundan daha fazlası, ulusal koruma altındaki yabani bitkiler ve vahşi hayvanlar sırasıyla% 63 ve% 66'ydı.
Medeniyet kanunu doğu-batı enlem boyunca ve kolay yerden başlamaktadır, arkasında insan doğası olduğu anlaşılabilir. Doğaya itaat doğaldır ve doğanın zor seçimlerini bastırmak büyük cesaret ve kararlılık gerektirir. Otomotiv endüstrisini örnek alırsak, yatay geliştirme, para kazanmanın en kolay ve en hızlısıdır. Örneğin, Volkswagen'in MLB platformu, yüksekten düşüğe bir dizi Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Porsche Cayenne, Audi Q7 ve Volkswagen Touareg'den türetilmiştir. Toyota'nın TNGA mimarisi altındaki MQB, PQ34 vb., GA-C, GA-K, GA-L platformları aynıdır. Daha çok parça yaygın, daha düşük maliyet ve daha çok model, Genişletilmiş Volkswagen ve Toyota yeni yıl olur. 10 milyondan fazla araç satan süper büyük bir otomobil şirketi.
Volkswagen ve Toyota çok iyi ama ikisi de olsalar sıkıcı olacaklar.Dünyanın bu kadar heyecan verici olmasının nedeni çeşitlilikten kaynaklanıyor.Mazda Hengduan Dağları'ndaki bir millet gibi, bir hayvan ve bitki hazinesi.Mazda'nın varlığından dolayı otomobil dünyası öyle olmayacak. Sıkıcı, hepsi yatay gelişimin oyuncak bebek yüzü olmayacak ve tüm arabalar o kadar mütevazı olmayacak.
Nispeten daha fazla pazar payı işgal etmek ve çok para kazanmak kolaydır.Başarılı deneyimi kopyalamaya devam etmek yeterlidir, ancak potansiyeli dikey olarak kullanmak kolay değildir. Mazda ikincisine aittir.Örneğin, döner motora aşinayız. 1967'de, bir döner motorla donatılmış ilk spor otomobil olan Cosmo Sport çıktı. Mazda, döner motorları seri olarak üreten tek şirketti.
Seri üretim henüz bitmedi Mazda, Le Mans'a katılmak için bir döner motor kullanacak. 1974'ten beri Le Mans 24 saatlik dayanıklılık yarışına katıldı. 18 yıllık sıkı çalışma, tekrarlanan yenilgiler, sürekli araştırma ve geliştirme ve iyileştirmeden sonra, 1991'de temel attı. Savaşta 787B, Mazda tarihindeki en prestijli motorla donatılan şampiyonayı nihayet kazandı - dört rotorlu bir motor, kod adı R26B, ilk ve son şampiyonluk ve döner motor, Le Mans'ın kuğu şarkısı oldu.
Mazda neden bu kadar ısrarcı? Belki de Mazda'nın bulunduğu Hiroşima ile bir ilgisi vardır. Hiroşima Kalesi, Japonya'nın "askeri başkenti", önemli bir askeri liman ve atom bombasıyla yıkılan ilk şehir olarak 1589 yılında inşa edilmiştir. Mazda ile ilgili bir belgeselde Japon bir mühendis şöyle dedi: "Hiroşima halkı için zorluklardan vazgeçmek, hayatta kalamamak demektir."
Nobel Ödülü sahibi Japon yazar Kensaburo Oe, "Hiroşima Notları" nda şunları yazdı: "Yardım edemem ama Hiroşima'da çok fazla sabırlı insan olduğunu ve onların sıradan bir sabır olmadığını bir kez daha hissediyorum ..." Bu tür bir sertlik Hiroşima ruhu, zorlukların üstesinden gelmeyi, yeni yolları aşmayı ve gelenekleri yıkmayı içerir. Bu ruh Mazdaları yaratıcı ve asi olmaya, yıkıcı arabalar yapmaya ve eski engelleri sürekli kırmaya teşvik eder.
Bu ruh, Mazda'nın atları ve insanları entegre etme arayışı olan, kontrol anlayışını gerçekleştirmek için motor, şasi ve şanzıman gibi bağımsız birimleri entegre eden otomobilde somutlaşıyor. Örnek olarak test sürüşü deneyimi sırasında Mazda kontrol hissini ele alalım. Hem CX-4 hem de Atez, Mazda'nın GVC hızlanma vektörü kontrol sistemiyle donatılmıştır. GVC, Mazda'nın kesişen ruhunun en doğrudan tezahürüdür.
GVC prensibi çok basit, viraj alırken, vücut ağırlık oranını ayarlamak ve ön tekerleklerin basıncını artırmak için frenlere basacağız.Ön tekerlekler dönüşte daha iyi kavrayışa sahip ve direksiyon daha kolay.Frenler uygulanmazsa, ön tekerlekler yeterli kavrama sağlayamayacaktır. Yönlendirme zor olduğunda, sık sık bahsettiğimiz kafayı itme olgusu ortaya çıkar. GVC'nin özelliği, viraj alırken gaz pedalının frene basması gerekmediği sürece, araç direksiyon simidinin dönüşünü algılayacak, motorun tork çıkışını kontrol edecek ve direksiyonu kolaylaştırmak için ön tekerleklere basınç uygulayacaktır.
Sahada test sürüşü sırasında, kontrol için GVC'nin yardımını gerçekten hissedebilirsiniz.Diğer modelleri viraj alırken, frenlere basmanız gerekir.Frenler yeterince güçlü değil veya CX-4 ve Ah sürerken başınızı itmek veya hatta pistten çıkmak için çok geç. Tetz'de, viraj alırken gazı kontrol ettiğiniz sürece, motor dönerken tork çıkışını otomatik olarak kontrol edecek ve bu da ön tekerleklerdeki basıncı artıracak ve viraj alma güveninizi artıracaktır. Aynı zamanda, GVC vücut duruşunu kontrol edebilir ve yolcunun duruşunun virajda mümkün olduğunca az titremesini sağlayabilir.
GVC sadece virajlarda değil, uzun mesafe test sürüşü sürecinde de diğer modellere kıyasla CX-4 ve Artez'in çok daha az direksiyon düzeltmesi var.Aracın kendisi sürücünün davranışını daha doğru tahmin ediyor. Ne istiyorsun? Size daha fazlasını vermeyecek, daha azını vermeyecek. Kendi kişisel deneyimime göre, direksiyon simidinin yönlülüğü çok doğrudur ve direksiyon simidinin geri bildirim sertliği, düşük veya yüksek hızda olmasına bakılmaksızın tutarlıdır.
Gaz pedalına basıldığında, takometre ve hız göstergesi işaretçilerinin aynı anda başladığını ve çoğu modelin önce hızı artırdığını ve sonra geri geldiğini de belirtmek gerekir. FAW Mazda'nın eğitmeninin dediği gibi, GVC çok basit görünüyor, direksiyon simidi, gaz kelebeği, motor ve süspansiyonu yol bilgisayarı aracılığıyla birbirine bağlı, ancak bu, çelik yapımında sürekli uygulama gerektiren bir sistem mühendisliği. Ve birçok otomobil şirketi bu yönde düşünmeyecek.
Mazda'nın kurucusu Matsuda Shigejiro'nun bir sloganı var: "Köşenin resmini çeken milli bilgindir." Bu cümlenin genel anlamı şudur: Bir alana odaklanın ve bu alanda uzmanlaşın. Bu alan küçük olsa bile, bir ülkedeki en iyi yetenek. Mazda'nın aralıksız manipülasyon arayışını doğuran bu ruhtur.
Yaklaşık yüz yıllık geçmişe ve 87 yıllık otomobil üretimine sahip bir şirket için Mazda'nın ürün yelpazesine baktığımızda çok fazla model yok. Ama her biri etkileyici.RX-7 bir döner motorla donatılmış, en çok satan iki koltuklu roadster MX-5, virajların kralı Mazda 6, bir SUV olsa bile, Mazda hala SUV CX'i kontrol etmeyi unutmuyor. -4'ün kontrolü hala bunun bir SUV değil, bir Mazda sedanı olduğunu düşündürüyor.
FAW Mazda Horse Fan Alliance'ın tema şarkısı "tavada bir parıltı kadar güzel ve gün doğumu bir gün batımı gibi" cümlesine sahip. Trend elektrifikasyonu takip ederken, Mazda hala "içten yanmalı motordan son yağ damlasını sıkmak" konusunda ısrar ediyor ve herkes akıllı ağlardan bahsediyor. Mazda, modernizasyon çağında hala kontrol, insan ve at, sürücüsüzlük ve büyük bir merkezi kontrol ekranı olmayan OUT'dan bahsediyor. Şimdi araba aynı araç ve ata binmek bir tür aristokrat eğlencedir.Belki de insansız sürüş geldiğinde, kontrolü ve sürmesi çok eğlenceli olan bir Mazda sürmek çok lüks bir davranış.
Son olarak, Çin'in kendi markalarından bahsedelim. Mazda ruhundan yoksunlar. Herkes Volkswagen, Toyota ve GM olmak istiyor. Hepsi doğudan batıya yatay olarak genişlemek, daha fazla pazar işgal etmek, daha patlayıcı modellere sahip olmak ve kendi markalarına sahip olmak istiyor. Hepsinin dikey ve yatay gibi cesur hırsları var, ancak kesişen ruh ve tek inatçılıktan yoksunlar. Bir günü dört gözle beklerken, belirli bir bağımsız marka, tüketicilerin istediklerini üretmeyi değil, doğru olduğunu düşündüklerini takip etmek için sevdikleri şeyleri yaratmayı, böylece bir grup hayran toplayacakları bir miktar itici içerik peşinde koşmayı tercih ettiğini söyledi. O zamanlar Çin otomobil kültürü olgundu.
Metin / Cui Jianwei
