Boeing 737 nasıl büyük bir hata yaptı?
[Metin / Gözlemci Ağı Köşe Yazarı Chen Feng]
10 Mart 2019'da Etiyopya Havayolları'nın ET302 sefer sayılı uçuşu Addis Ababa'dan kalktıktan 6 dakika sonra düştü. 8 Çinli yolcu dahil olmak üzere tüm 157 kişi öldü. 5 aydan daha kısa bir süre önce, 29 Ekim 2018'de, Lion Air Flight 610, Cakarta'dan kalktıktan 13 dakika sonra düştü ve gemideki 189 kişinin tamamını öldürdü.
Her iki kaza da Boeing 737-MAX8 yolcu uçaklarıyla ilgiliydi, bunların her ikisi de yakın zamanda yalnızca birkaç ay önce kullanılmak üzere teslim edilen yeni uçaklardı. Bununla birlikte, en gelişmiş motor ve elektronik teknolojisi, acımasız uçak kazalarını ve ölümlerini engelleyemedi, bu da dünyaya şok yarattı. Bu Boeing'in kabusu olacak, ancak etki Boeing 737MAX ürün serisini çok aşıyor.
Boeing 737, sivil havacılık tarihinde çok özel bir bölümdür ve başarısı bir kazaydı. 1960'ların başında Boeing, dört motorlu Boeing 707 ile uzun menzilli pazarı ve üç motorlu Boeing 727 ile orta menzilli pazarını başarıyla işgal etti ve kısa menzilli pazarı işgal etmek için yeni bir çift motorlu yolcu uçağı başlatmak için istekliydi. Şu anda, rakip Douglas DC-9'u piyasaya sürdü. Avrupa'da, Fransız Güney uçağının "Hızlı Yelkeni" ve İngiliz uçağının BAC-111'i var. Bu başarılı tasarımlar, çift motorlu bir kuyruk vinci düzenini benimsemiş, iniş takımı yüksekliği azaltılmış, ağırlık azaltılmış, temiz kanadın aerodinamik verimi daha yüksek ve kuyruk vinci motorunun gürültüsü, kabinin ana gövdesinden uzaktadır.
Ancak Boeing tasarımcıları farklı bir yaklaşım benimsedi ve Boeing 707 ve 727 ile aynı gövde çapını benimsedi. Kabin sadece rakibin 2 + 3'ten daha konforlu 3 + 3'e genişlemekle kalmadı, aynı zamanda üretim hattını tasarım ve üretimde Boeing 707 ve 727 ile paylaştı. Ve kabin modülü. Dahası, alt kanatlı motorlar kanadın yükünü azaltır ve azaltılmış yapısal ağırlık, Boeing 737'nin rakiplerini ekonomik olarak öldürmesine ve nihayetinde tarihteki en başarılı sivil havacılık yolcu uçağı haline gelmesine neden olur. Daha sonra Boeing 737 kısa menzilden orta menzile genişledi.Şimdi menzil Boeing 727'den daha fazla yolcuyla Boeing 707'nin ilk menziliyle karşılaştırılabilir. Yeni nesil Boeing 757 bile beyaz saçlı insanlar tarafından elden çıkarıldı.
Kısa menzilli operasyonların ekonomisini ve rahatlığını daha da artırmak için Boeing 737'nin motoru yerden çok alçaktır, bu da yer bakımı için uygundur; iniş takımı çok düşüktür. Asansör. Ağırlıktan tasarruf etmek için ana iniş takımı, kapak bile olmadan doğrudan uçağın göbek boşluğuna geri çekilir. Bu tasarım özellikleri, sonunda Boeing 737'nin daha fazla geliştirilmesini sınırlayan engeller haline geliyor, ancak bunun güvenlik ile hiçbir ilgisi yok.
Aslında, olgunluk ve güvenlik Boeing 737-MAX'ın ayırt edici özellikleridir. 50 yıllık sürekli başarının ardından Boeing 737, Boeing için bir yük haline geldi çünkü daha fazla iyileştirme yapmak zordu ve pazar değişiyor.
Örneğin Boeing 707'nin gövde çapı, koltuk genişliğinin hala 1950'lerdeki bir insan figürüne dayandığını belirlemektedir.Günümüzün her yerinde yürüyen büyük şişman insanların durumuna uyum sağlamak zordur. Kanatların yerden yüksekliği yetersiz olması, daha yakıt tasarruflu ve sessiz olan büyük çaplı turbofan motorların kullanılmasını da zorlaştırıyor. Motor yüksekliği ileridir ve motor konumu kesinlikle kanadın altında değil, "kanadın önüdür". Boeing 737-MAX10, uzun kuyruğun çekildiğinde yere temas etmemesini sağlamak için kalkış ve iniş sırasında iniş takımının uzunluğunu uzatmak için bir köpek bacağı gibi uzatılabilen çok karmaşık iki aşamalı bir iniş takımı kullanmaya bile zorlandı.
Böyle bir isteksizlik aslında Airbus tarafından zorlanıyor. Airbus A320, Boeing 737'den 20 yıl sonra fırlatıldı. Boeing 737'nin doğuştan kusurlarını iyileştirmek için tasarlandı. Bu temelde, genişletilmiş A321 fırlatıldı. Yolcu kapasitesi ve menzili Boeing'in erişiminin hemen ötesinde. Pazara 10 yıldan fazla hakim oldu.
Ürün yol haritasında Boeing, Airbus'a göre avantajlarını yeniden inşa etmek için Boeing 737'yi "yeni nesil küçük uçakla" (NSA olarak kısaltılır) değiştirerek ve Boeing 737 ile 787 arasındaki boşluğu doldurmak için "yeni nesil orta ölçekli uçak" (NMA olarak kısaltılmıştır) kullanarak iki yönlü bir yaklaşım benimsemeyi umuyor. Boşluk, ancak NSA ve NMA'nın bir araya getirilip getirilmeyeceği konusunda tereddüt etti ve NMA'nın tek bir koridor mu yoksa çift koridor mu benimsemesi gerektiği konusunda tekrar tekrar tereddüt etti.
Airbus, Boeing'in bir fikir edinmesine yardımcı oldu, A320NEO'yu yeni bir motorla başlattı ve kabini ve kokpiti tamamen modernize etti.Aslında, NSA'nın konumunu işgal etti ve A321NEO aslında NMA'nın alt ucunu işgal etti. Airbus'ın A322NEO'ya kadar uzatma seçeneği var Airbus yöneticileri bir karar verdiği sürece teknik olarak çok fazla zorluk yaşanmıyor. Diğer uçta, A330-800 NMA'nın tepesine yapışmıştı.
Boeing, NSA'yı bekleyemezdi, NMA'nın üretimi zordu, bu yüzden 50 yaşındaki Boeing 737'yi tekrar kaldırması ve yeni motor, kabin ve kokpit tasarımıyla Boeing 737-MAX serisini piyasaya sürmesi gerekiyordu.
Bu, mevcut Boeing 737-NG'de büyük bir değişiklik olduğu için, kullanıcının mevcut bakım, destek ve eğitim sistemleri, havayolları arasında çok popüler olan, kolay ve sorunsuz bir şekilde bağlanır. FAA için bu, yalnızca mevcut Boeing 737-NG'ye ek bir sertifikasyondur ve yeniden sertifikalandırılması gerekmez. Boeing'in yeni manevra kabiliyetini artırma sistemi (kısaca MCAS) ile ilgili sorun ancak daha sonra fark edildi, ancak bu gereksiz değil ve Boeing'i rahatsız edecek bir şey değil.
1 Haziran 2009'da Air France Flight 447, Brezilya'nın Rio de Janeiro kentinden kalktı ve Paris'e gitti ve düştü ve uçaktaki 228 kişinin tamamı öldü. Bu bir Airbus A330-200, 4 yaşında. İki Boeing 737-MAX8'in düştüğü kadar yeni değil, ama aynı zamanda çok yeniler.
Uçak fırtına bölgesi üzerinden uçtuğunda, hava hızı tüpü donarak anormal hava hızı okumalarına ve sürekli durma yanlış alarmlarına neden oldu. Pilot, Airbus Acil Durum İşleme El Kitabının gerekliliklerine uygun olarak tırmanma dürtüsünü artırdı, ancak bunun yerine yüksek irtifa stallına girdi ve sonunda düştü. Daha sonraki araştırmalar, birkaç dakika boyunca herhangi bir zamanda, pilot burnunu indirdiği sürece, stall'dan kurtulmak ve güvenli uçuşa devam etmek için yeterli irtifa ve hız olduğunu buldu. Airbus'ın acil durum halletme kılavuzu, daha yaygın olan düşük irtifa stall koşullarını hedefliyor, ancak yüksek irtifalı stall'lar için yeterince dikkate alınmıyor. Sağduyu ve tecrübeye bakılmaksızın pilotun kılavuza uygun mekanik kullanımı da kazanın sebeplerinden biriydi.
Air France 447 kazasından sonra, yüksek derecede otomatikleştirilmiş sistemler ve insanlar arasındaki etkileşim, insanların normalde yetenekli otomasyon sisteminin "bunama" sorunuyla nasıl başa çıktıkları ve aletin doğal güvenilirliği kesildiğinde kritik kontrol sistemlerinin kullanımı büyük konular haline geldi. Konu hala sıcak bir araştırma alanıdır, ancak mühendislik teknolojisinin özelliği şudur: Bunu yapmadan önce her şeyin net bir şekilde çalışılmasını bekleyemezsiniz. Kusurlu bir çözüm geliştirilebilir, ancak eylemsizlik kabul edilemez.
Bu nedenle Boeing MCAS'ın işlevlerinden biri, belirli irtifa ve hız koşullarında, hava hızı tüpü okuması hücum açısının çok büyük olduğuna işaret ederse, burnu aşağı doğru kontrol edecek ve otomatik olarak düzelecektir. Hücum açısı çok büyükse, hava hızı tüpünün donmasından kaynaklanan bir yanlış okumadır.Daha düşük bir irtifada sıcaklık yükselecek, hava hızı tüpü donacak ve doğal olarak eriyecek ve okuma doğal olarak normale dönecektir. Hava hızı tüpü yüksek irtifada ve yüksek hızda donduğundan, pilot için en iyi seçenek burnu alçaltmaktır, bu nedenle otomatik ve manuel çelişmez ve otomatik yüksek yetkiye sahiptir.
Ancak işler sürekli değişiyor. Pilot, uçuşun normal olduğuna ve geniş bir açıyla dalmaması gerektiğine inanırsa ve yukarı çekme hareketi otomatik kontrol tarafından tekrar tekrar reddedilirse, "pilot kaynaklı kontrol şokuna" (PIO olarak adlandırılır) neden olabilir. Birkaç turdan sonra, Uçuculuk gittikçe büyür ve kontrolü kaybetmek kolaydır. Bu tipik bir PIO değildir.Tipik bir PIO, pilotun kontrol sisteminin içsel gecikmesini uyarmak için hızlı ve sık manevra hareketlerinden kaynaklanır, ancak görünüm ve nihai etki açısından iki PIO türü aynıdır.
Lion Air 610 kazasının nihai nedeninin PIO olup olmadığı hala belirsiz.Etiyopya Havayolları ET302'nin kaza soruşturması yeni başladı, ancak uçuşun hız ve irtifa kayıtlarına bakılırsa, MCAS'ın pilotla savaşması ve sonunda PIO'ya neden olması pek olası değil. küçük. PIO'daki P'nin pilota atıfta bulunduğu belirtilmelidir, ancak bu kontrol sistemi tasarımının bir sorunudur ve basitçe bir pilotun hatası olarak değerlendirilemez.
MCAS'ın Boeing 737MAX motorunun ön ve yüksek pozisyonunun yukarı yönlü eğiliminden kaynaklandığına dair bir söz var, bu da otomatik telafi gerektiren, bu garip bir ifade. Motorun ön tarafı, ağırlık merkezinin ileriye doğru hareket etmesini sağlar, bu da burnun yukarıdan çok aşağıya doğru doğal bir eğilimini getirir. Motorun ağırlık merkezindeki artışın eğim üzerinde çok az etkisi vardır. Eğim esas olarak ağırlık merkezinin ileri ve geri hareketinden kaynaklanır ve yukarı ve aşağı hareket yuvarlamayı etkiler.
Boeing'in MCAS'ı neden eklediğine bakılmaksızın, Boeing'in hatası, pilotun yeniden modelleme eğitiminin bir parçası olarak MCAS işlevini kullanmamasıydı; bu, yalnızca kontrol girişi beklenmedik bir şekilde reddedildiğinde pilotu şaşırtmakla kalmadı, aynı zamanda otomatik kontrolü iptal etmek ve manuel olarak devralmak için hızlı ve etkili bir yol da yoktu. .
Lion Air 610 kazasından sonra Boeing, pilot eğitiminde MCAS'ın yeni özelliklerini vurgulamakla kalmayıp, aynı zamanda MCAS'ı devre dışı bırakma adımlarını da tanıtan bir yama başlattı. Ancak, bunlar geçici iyileştirici önlemlerdir.MCAS kaldırıldıktan sonra, daha sonraki normal uçuşları etkileyecek şekilde kurtarmak kolay olmayacaktır. Yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş sistemler için otomatik ve manuel sistemler arasında sorunsuz geçiş, özellikle kısmen manuel-kısmen otomatik hibrit modda, doğası gereği son derece karmaşık bir sorundur. Yazılım uygulaması elbette büyük bir sorundur. Daha büyük sorun, pilotun niyetini tahmin etmek ve işlevi otomatik modda doğru bir şekilde ifade etmektir. Bu, pilotun yanlış anlamasına neden olmaz ve yalnızca otomatik geri yüklendiğinde hala çalışan parçaları geri yükleyebilir. Önceki soruna neden olan parçaları geri yüklemek değildir.
Etiyopya Havayolları ET302 kazasının ertesi günü Boeing, önümüzdeki birkaç hafta içinde piyasaya sürülecek olan yamanın hazırlıklarını hızlandırdığını duyurdu. Bu, Lion Air 610'dan sonra derlenen bir yama ise, bitmiş bir ürün olabilir; Egypt Air ET302'den sonra başlatılırsa, yine de geçici bir yamadır. Boeingin son teknik planı henüz bilinmiyor, ancak teknik sorunlar artık Boeingin en büyük kabusu değil, iş operasyonları tarafı.
Etiyopya Havayolları ET302'nin kazasından sonra, Çin ilk olarak ulusal düzeyde yer alan uçağın karaya oturduğunu açıkladı. Bazıları bunu, uygun olmayan ABD-Çin ticaret savaşıyla ilişkilendiriyor. ABD-Çin ticaret ilişkisi boya kadar yapıştırılmış olsa ve art arda iki büyük kaza olsa bile, güvenlik onayı olmadan uçuşlara izin vermeye devam etmek sorumsuzluk olur. Birisi Çin Dışişleri Bakanlığı'na yasağın kaldırılması için ne tür bir güvenlik onayı yeterli olduğunu sordu, bu aslında Dışişleri Bakanlığı'nın cevaplayabileceği bir soru değil, Çin Sivil Havacılığına sorulması gerekiyor. Hangi özel gereksinimlerin karşılanması gerektiği teknik bir sorundur, ancak varsayılan güvenliğe devam etmek kesinlikle uygun değildir.
Bunun aksine, FAA'nın Boeing 737-MAX8 uçuşa elverişlilik sertifikasının veto edilmesinin temelinin yetersiz olduğu için topraklama standardına ulaşmadığı konusunda ısrar ettiği Amerika Birleşik Devletleri. Lion Air 610 yalnızca izole bir durumsa, Mısır Air ET302'den sonra kanıtlanması gereken şey Boeing 737-MAX'ın güvenli olup olmadığı değil, hala güvenli olup olmadığıdır. İlgili sertifikasyondan önce FAA'nın uçmayı durdurma kararı sorumsuzdur ve FAA'nın profesyonel otoritesine zarar verir. Bununla birlikte, FAA'nın mesleki otoriteyi zayıflatan uygulamasının emsali de vardır, bu aşağıda bahsedilecektir.
Ancak FAA söylemekte zorlanıyor. FAA'nın karaya oturması emrini vermesi durumunda Boeing üretim hattında teslim edilmeyi bekleyen çok sayıda uçak hemen reddedilme sorunuyla karşı karşıya kalacak, havayolları normal olarak faaliyete geçirilemeyeceğini ve uçağı bağlamanın imkansız olduğunu söylüyor. En kötü durumda, çeşitli ülkelerin havayolları büyük ölçekli malları bile iade edebilir ve Boeing'in reddetmesi zor olacaktır.
Havayolları için filolarının topraklanması da büyük bir sorundur. Southwest Airlines gibi, uçak tipi de oldukça yoğunlaşıyor Ana uçak yere indiğinde, diğer uçakları telafi programlarına aktarmak zor olacak, çünkü transfer edilebilecek çok fazla yedek uçak bulunmadığından şirket kapanma tehlikesiyle karşı karşıya. Yolcu akışı kaybolduğunda, nasıl ve ne zaman geri getirilebileceğini söylemek zor.
Bazı kişiler, topraklamanın neden olduğu ekonomik kayıplar için Boeing'in tazminat talep edip edemeyeceğini de sordu, bunu söylemek zor. Bir Boeing tasarım problemi olduğu doğrulanırsa iddia geçerli olur ama uzun yıllar ve birçok avukat alacak. Ancak önümüzdeki birkaç yıl içinde eski müşteriler Boeing'i tekrar satın aldıklarında, fiyat indirimi talebi çok güçlü olacak ve Boeing için tazminatı fiyat indirimi ile değiştirmek en iyi seçim ama aynı zamanda şirketin karlılığına da gerçek bir darbe olacak.
Boeing için mevcut halkla ilişkiler felaketinin sadece kısa vadeli olduğunu veya uzun vadeli etkileri olacağını söylemek zor. Bu konuda zaten Boeing bayrağı altında olan McDonnell Douglas'ın kanlı bir dersi var.
Boeing, 1960'larda Boeing 747 geniş gövdeli uçağını piyasaya sürdüğünde, hala zıplamakta olan Douglas, DC-10'u da başlattı. Douglas, 1930'larda ve 1940'larda Boeing'i alt eden sivil havacılık deviydi. DC-3, sivil havacılığın popülerleşmesi dönemini başlattı. Savaş sonrası erken dönemde, DC-4'ten DC-7'ye kadar değişen büyük pervaneli uçaklar art arda fırlatıldı. Ancak Douglas, jet çağını ele geçirmedi ve Boeing 707 tarafından yönetildi. Bir adım geride, Douglas o zamandan beri Boeing'i takip ediyor.
Boeing, çığır açan Boeing 747'yi piyasaya sürdüğünde, Douglas artık bir kısasa sahip değildi, bunun yerine, daha küçük bir yolcu kapasitesi ve menziline sahip, ancak kabin konforu ve ferahlık açısından aynı çift koridorlu üç motorlu bir DC-10'u piyasaya sürdü. DC-10, Boeing 747 kadar belirgin değil, ancak daha küçük kapasitenin doldurulması aslında daha kolay ve üç motor da daha yakıt verimli, ki bu hala çok popüler.
Ancak Douglas birkaç ciddi tasarım hatası yaptı. Alt bölme kargo bölmesidir.Kargo bölmesi kapısı genel olarak yolcu bölmesi kapısı ile aynıdır, ancak içeri doğru döndürüldükten sonra açılabilir. Bu, kendinden emniyetli bir tasarımdır Kapı kilidi devre dışı bırakılsa bile, kapalı tutmak için kabin basıncı dışarıdan daha yüksek olduğu için kabin kapısı kapı çerçevesine itilecektir. Yani bir sarhoş deli bile olsa yolcu uçağının kabin kapısı yüksek irtifada açılamaz, tabii ki bu kimin denemesi gerektiği anlamına gelmez.
Kargo kapıları genel olarak bu şekilde tasarlanır, sorun şu ki, bu durumda kapı arkasındaki boşluk boş olmalı ve yüklenemiyor. Douglas, kargo kapısının tasarımını dışa doğru açacak şekilde değiştirdi ve sızdırmazlığı sağlamak için ağır hizmet tipi bir kilitleme mekanizması kullandı. Öte yandan pilot, hidrolik hatları kontrol ederek yatay ve dikey kuyruk kontrol yüzeylerini kontrol eder. Geleneksel olarak, boru hattını kabin tavanının içindeki boşluğu alacak şekilde kontrol eden Douglas, aynı zamanda tasarımı değiştirdi, kargo ambarının yanından bakımı kolaylaştırmak için boru hattını kabin tabanının altına yönlendirdi ve daha geniş hale getirmek için kabin tavan boşluğunu boşalttı. Ancak, çok sayıda güvenlik denetiminde, bu tasarımların tehlikeleri doğru bir şekilde tanınmamıştır.
12 Haziran 1972'de American Airlines 96 numaralı uçuş Detroit'ten kalktı. Yükleyici kargo bölümünü kargo ile doldurdu.Kargo kapısını sıkıca kapatmak zordu.Kapatmak çok zordu. Gösterge ışığı kilidin normal olduğunu gösterdi. Ancak uçak havalandıktan sonra havada 3580 metrede arka kargo kapısının kilidi açıldı ve kapı açılarak kargo ambarında patlayıcı basınç azalmasına neden oldu. Kabin tabanının mukavemeti çok yüksektir, ancak tasarımda sadece zemindeki ağırlığın dikkate alınması gerekir ve dekompresyon sonrası kargo ambarının basıncına gerek yoktur. American Airlines 96 arka kargo kapısının havada açılmasının ardından, basınç farkı, kapı yakınındaki kabin tabanının çökmesine, uçuş kontrol kablolarına zarar vererek kontrol kaybına neden oldu. Pilot sakin ve sakin, minimum kontrolü sağlamak için sol ve sağ motorların diferansiyel gücünü ve kalan kuyruğu kullandı.Son olarak, acil bir iniş başarılı oldu ve 67 yolcu ve mürettebatın tamamı başarılı bir şekilde kaçtı.
Kazadan sonra, FAA ve McDonnell Douglas bir centilmenlik anlaşmasına vardı ve uçuşa elverişlilik sertifikası iptal edilmedi, tüm havayolları gönüllü olarak değiştirdi ve McDonnell Douglas da yeni uçakta modifiye etti. Ancak 4 Mart 1974'te Türk Hava Yolları 981 sefer sayılı uçuşu hemen hemen aynı kazayı yaşamış, Paris'ten kalktıktan sonra kargo kapısı kendiliğinden açılmış, patlayıcı basınç düşmesinin ardından uçak kontrolünü kaybetmiş ve uçaktaki 346 kişinin tamamı ölmüştür.
McDonnell Douglas'ın bir başka tasarım kısayolu da feci kazalara neden oldu. 25 Mayıs 1979'da American Airlines Flight 191 Chicago'dan kalktıktan sonra sol motor kulesi kırıldı ve motor naseli itme kuvveti altında kanata çevrildi, kanat yapısı yırtıldığında sol hidrolik hat hasar gördü. Başlangıçta gerilen ön kenar kanadı, hidrolik basıncını kaybetti ve hava akımının etkisi altında geri çekilerek sol kanadın durmasına neden oldu. Uçak hızla sola yuvarlandı ve kontrolden çıktı. Gemideki 271 kişinin tamamı ve yerde 2 kişi öldü.
Bu kazadan sonra FAA, 6 Haziran 1979'da DC-10'un uçuşa elverişlilik sertifikasını iptal etti ve DC-10 tamamen topraklandı. Beş hafta sonra, McDonnell Douglas yaması yerleştirildi ve FAA yasağı kaldırdı. Ancak American Airlines 191 kazası, DC-10'un bir başka tasarım kusurunun altını çizdi: Kontrol yüzeyi, hidrolik basınç etkisi altında gerildikten sonra mekanik olarak kilitlenmez.Hidrolik basınç kaybedildiğinde, otomatik olarak pozisyona geri dönecek ve bu çok tehlikeli.
Kaza soruşturması sırasında American Airlines yer ekibinin de bakım kılavuzunu değiştirdiklerini söylediği, McDonnell Douglas gereksinimlerine göre motoru ve ardından pilonu sökmedikleri, bunun yerine motoru ve pilonu birlikte söktükleri ve zamandan tasarruf etmek için forklift kullandıkları ortaya çıktı. Pilon, çalışma sırasında kazara hasar gördü.
Hidrolik kontrolle ilgili bir başka büyük sorun da United Airlines 232 sefer sayılı uçuşta ortaya çıktı. 19 Temmuz 1989'da United Airlines Flight 232, Sioux City, Iowa'dan kalktı ve kuyruk türbini diski parçalandı ve kuyruk kıllarının altından geçen üçlü uçuş kontrol hattını kırdı. Pilot, diferansiyel güçle tekrar acil iniş yaptı. 296 kişiden 185'i hayatta kaldı ve 111'i öldü.
DC-10'da kablo yedeği yoktur, çünkü tasarım sırasında üçlü arızaların olması imkansızdır Üstelik hidrolik yardım olmadan, yalnızca kablolara ve kasnaklara dayanan kablolar bu kadar büyük bir kontrol yüzeyini çekemezlerdi. Ancak kuyruk patlaması, tek bir noktadan arızaya neden oldu ve üçlü kontrol boru hattını bir anda kesildi. Daha sonra McDonnell Douglas, kuyruk kıllarının altındaki üçlü hidroliği güçlendirdi, ancak diğer parçalar yine de üç atış yapabilir. 2002 yılında, bir kargo uçağı lastiği patladı, 1 ve 2 numaralı hidrolik devreleri kesti ve 3 numaralı devre sıkıldı ve deforme oldu, ancak neyse ki devam etti, aksi takdirde uçak yok olacaktı.
McDonnell Douglas daha sonra DC-10 sistemini o sırada güvenliği ileri seviyeye çıkarmak için tamamen yeniden tasarladı: Bu MD-11. Sivil havacılık yolcu uçağı, sadece ileri teknoloji bir alan değil, aynı zamanda güvenilirlik ve itibara büyük önem veren bir alandır. İnsanlar sivil havacılık yolcu uçaklarının güvenilirliği konusunda yüksek binalarla aynı beklentilere sahip, yüksek binalar sebepsiz yere yıkılmayacak, sivil havacılık yolcu uçakları sebepsiz yere düşmeyecek. Ancak DC-10 birbiri ardına düştü. Sonunda McDonnell Douglas, DC-10'un gölgesinden çıkmadı.Ayrıca askeri uçak, A-12, ATF ve JSF projelerinde art arda yenilgiye uğradı ve sonunda kendini satmak zorunda kaldı ve artık Boeing'in bir parçası.
Boeing, McDonnell Douglas'ın hatalarını tekrar edecek mi? Sadece Airbus'ın tek olduğu sivil havacılık dünyasında sorunlar çıkacağı sonucuna varmak için henüz çok erken, ancak art arda meydana gelen kazaların Boeing'in uzun vadeli gelişimini etkilememesi imkansız. Airbus A380 büyük bir ticari başarısızlıktır. Başlangıçta Boeing 777-X bundan faydalandı.Eğer NSA / NMA demir sıcakken vurursa, Airbus'ı uzun yıllar tek seferde bastırabilir. Ancak Boeing 737-MAX8 felaketi, Boeingin dahili kaynaklarını büyük ölçüde işgal edebilir ve harici kredi tüketebilir. 777-X çevrimdışı seremonisi iptal edildi ve NSA / NMA tarafından gereken başlangıç fonları da çeşitli kaynaklar ve tazminatlarla dağıtılabilir. . Boeingin kabusu uzun süre devam edecek.
Bu aynı zamanda havayolları için bir derstir. Yüksek konsantrasyonlu modellerin birçok avantajı vardır: eğitim ve bakımı basitleştirir ve tek bir makine arızalandığında sorunsuz mobilizasyon ve doldurmayı kolaylaştırır. Ancak bu, uçağın topraklanmasına da oldukça duyarlıdır. Ticari operasyonlarda çok başarılı olan hem Amerikan Güneybatı (Souhwestern) hem de Kanada WestJet (WestJet) 737 filodur (WestJet, 767 ve 787 gibi daha büyük modelleri denemeye yeni başladı), ancak hepsi MAX değil. Topraklama askıya alma ile eş değerdir, darbe felakettir ve çeşitlendirme hayatta kalmanın yolu olabilir.
Lion Air 610 kazası bir kasırga ise, Etiyopya Havayolları ET302 kazası bir tsunamiydi. Boeing'in nasıl hayatta kaldığı büyük bir soru işareti ... FAA gümrükten geçerse daha ilginç olacak. Çin, Singapur, Avustralya, Brezilya ve Hindistan'ın ardından art arda Boeing 737-MAX8'in topraklanmasını ve hava sahasına girmesinin yasaklanmasını emretti ve hatta Birleşik Krallık ve Avrupa Birliği de sipariş verdi. Başlıca ülkeler arasında sadece Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada hala ayakta. Kanada'da, Ulaştırma Bakanlığı muhtemelen hala Amerika Birleşik Devletleri'nin renklerine bakıyor, ancak Air Canada, diğer taraf uçuşları yasakladığı için Avrupa'ya birkaç Boeing 737-MAX8 uçuşunu iptal etmek zorunda kaldı. Air Canada Uçuş Görevlileri Birliği de Air Canada'dan uçuş görevlilerinin Boeing 737-MAX8'i uçurmayı reddetme hakkına sahip olduğunu kabul etmesini istiyor. ABD hükümeti ve muhalefet de farklı sesler çıkarıyor ve Kongre, FAA'nın uçmayı neden durdurmadığını sorguluyor. İnsanlar bekleyecek ve FAA'nın ne kadar süreceğini görecek.
Bu makale Observer.com'dan özel bir el yazmasıdır ve izin alınmadan çoğaltılamaz.
