Tongji Üniversitesi Profesörü: Akıllı bağlantılı arabalar, otomobillerin sosyal ekolojisini nasıl değiştirebilir?
Editörün notu: Bu makalenin içeriği, Tongji Üniversitesi Otomotiv Okulu'nda profesör ve Otomotiv Güvenliği Teknolojisi Enstitüsü Direktörü Zhu Xichan'ın bu yıl Uluslararası Otomotiv Teknolojisi Yıllık Konferansı'nda yaptığı paylaşımdan geliyor. Konu: "Akıllı ve Bağlantılı Araçlar Otomotiv Toplumunun Ekosistemini Değiştirecek". Leifeng.com tarafından düzenlenmiş ve organize edilmiş (misafirlerin onayı olmadan, silme işlemleri vardır):
Otomobil endüstrisi hala patlama yaşıyor ve tüm otomobil fabrikalarının üretimi artıyor. Refahın arkasında, otomobillerin çelik ve kömürden sonra kapasite fazlası olan başka bir endüstri olacağından da endişeliyiz.
Şimdi Çin'deki tüm şehirler çok büyük çevresel baskıyla karşı karşıya olabilir ve gittikçe daha fazla şehir kısıtlı plakalara katıldı. Otomotiv endüstrisinin gelişiminin sürdürülebilirliği her zaman ilgilendiğimiz konu olmuştur.
İdeal sürücü diye bir şeyin olmadığını kabul etmeliyiz. Trafik kazaları ciddi bir sosyal sorun haline geldi Sağlık Bakanlığı istatistiklerine göre Çin'de her yıl 200.000'den fazla kişi trafik kazalarında hayatını kaybediyor ve Kamu Güvenliği Bakanlığı'nın istatistikleri yaklaşık 68.000. Karayolu trafik ortamı gittikçe kötüleşiyor, sıkışık ve park etmek zor.
Teknik açıdan bakıldığında, otomobil toplumunun çevre koruma ve trafik kazaları gibi açık denizleri, tamamen otomobiller açısından incelenerek çözülemez. Öte yandan trafik sorunu çözülmedi. Şehir ve köylerdeki mevcut trafiğimiz tatmin edici bir düzeye ulaşmadı. Arabayı ulaşım açısından anlamak için, insanların seyahat ihtiyaçlarını karşılamak için hala çok çalışması gerekiyor.
Günümüzde, otomobil güvenliği alanındaki araştırmalar yavaş yavaş otomasyona geçtiğinde, yeni bir şafak görüyoruz. Otomobil zekası, otomobil ağı veya "İnternet + arabalar" dediğimiz şey, karayolu trafiğinin sıkıntılı noktalarını çözmelidir. Hedefimiz "Sıfır Vizyon" yani sıfır emisyon ve sıfır ölüme ulaşmaktır.
Karayolu trafik güvenliğinin karşılaştığı sorunlar
Araç güvenlik teknolojisi temelde çarpışma güvenliği ve aniden fren yaptığında araçların dengesini sağlayan ABS, ESC ve diğer teknolojilerdir.Bu teknolojilerin rehberliğinde trafik kazalarının hala çok yaygın olduğunu gördük.
Beş yıldızlı güvenlik araçları artık güvenlik gövdeleri, emniyet kemerleri, hava yastıkları ve ESC ile donatılmıştır. Bununla birlikte, bu beş yıldızlı güvenlik araçları söz konusu olduğunda, sürücünün ihmali, sürücünün sürüş becerilerindeki bazı kusurlar ve yönetmelik ihlalleri nedeniyle dünya hala Trafik kazalarında milyonlarca ölüm var.
Geleneksel güvenlik arabaları, güvenliği sağlamak için ideal bir sürücü ile donatılmalıdır, ancak sürücünün gerçekten ideal bir sürücü olmadığını ve sürücünün birçok kusuru olduğunu gördük.
Trafik kazalarının yönetiminden tehlikelerin yönetimine ve sürücülerin ihmalinin üstesinden nasıl gelineceğine kadar güvenliği daha da iyileştirmemiz gerekiyor.
İlgili teknoloji, pasif güvenlik teknolojisinden otonom acil durum kontrol teknolojisine, otonom sürüş teknolojisine yükseltildi.
ADAS sürüş destek sistemleri, radarlar ve kameralar sürücüye gözlemde yardımcı olur. Sorunlarla karşılaşırsanız, otonom bir acil durum freni yapın. ADAS, ilk istihbarata ulaşabilir. AEB otonom olarak fren yapar ve aracın akıllı sistemi tehlikeyi algılar ve frenleme eylemini kararlı bir şekilde uygular. Bu tür teknoloji artık araçlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Geçen yıldan itibaren, AEB ile donatılmamışsa, Avrupa araçlara beş yıldızlı güvenlik otomobili adını vermeyecek. Çin, AEB testini beş yıldızlı değerlendirmeye dahil edecek ve bu tür güvenlik teknolojisi yakında otomobillerimize girecek. Standart NCAP aracılığıyla zorunlu uygulama.
Araçtaki radar ve kamera, sürücünün görünür tehlikelerden kaçınmasına yardımcı olabilir, ancak görünmeyen daha fazla tehlike vardır. Sürücünün arkadan görme yeteneği yok ve araca takılan radar ve kameranın araca bakma yeteneği yok Aracın içini görme yeteneği nasıl olur? Şu anda araç ve ağ birbirine bağlı.
Amerika Birleşik Devletleri, V2X'i uygulamak için kısa mesafeli kablosuz iletişim DSRC'nin kullanılmasını önerdi.Her araba, konumunu saniyede 10 kez yayınlıyor.Bu bilgiyi aldıktan sonra, diğer araçlar etrafta hangi arabanın olacağını bilecek. Çarpışma, dolayısıyla sürücüye önceden hatırlatarak, Amerika Birleşik Devletleri böyle bir teknolojiyi uygulamak için zorunlu düzenlemeler hazırlıyor.
Avrupa ve Çin'de aynı teknolojiyle, karayolu trafik iletişim ağı daha genelleştirilmiş bir Araçların İnternetini benimseyecek, yani şu anda önerilen iki teknik rota, ister DSRC ister LTE-V kullansın, araçların birbirine bağlanmasıyla destekleniyor.
Çin'de teknik rotamızın geniş anlamda Araçların İnternetine doğru ilerlemesi çok muhtemeldir. Geniş anlamda Araçların İnterneti, çarpışma trafiğinin bu acil durumlarını sadece 300 metrelik bir menzil içinde çözmekle kalmaz, aynı zamanda daha geniş bir aralıkta bulut aracılığıyla otomobiller için daha fazla hizmet sağlar. Bu nedenle, V2V, araç ve ağların bağlantısında genelleştirilmiş Araçların İnternetini benimser ve gelecekte beşinci nesil kablosuz haberleşmeye yükselir ve daha geniş bir uygulama alanına sahip olmalıdır.
Örneğin bir otoyolda sisli bir günle karşılaştığında seri çarpışma kazası meydana gelebilir.Bulut hizmeti kolaylıkla aşılabilirse sürücüye 1 km veya 2 km ileride neler olduğunu anlatabilir ve zamanında önlem alabilir. .
Sürücülerin sürüşe konsantre olmasının gittikçe zorlaştığına inanıyoruz.Örneğin, araba kullanırken cep telefonu kullanmak çok yaygın ve arama yapmak daha yaygın. Bu eylemler trafik güvenliğine çok zararlıdır. Nitekim karayolu trafik güvenliğinden kaynaklanan kazalar, geçmişte bir numaralı ihlal olarak kırmızı ışıkta yanma ve hızlanma olmaktan çıkarak yerini kazaların ana nedeni olarak araç kullanmaya ve telefon görüşmesi yapmaya bırakmıştır.
Otopilot
Aslında sürücüler arabalarda emniyet kemerini sevmezler ve sürücüler ADAS sistemlerini sevmezler, sürücüler olarak akıllı arabalara olan talepleri otonom sürüştür. Pazar talebimiz olduğu için onu geliştirmek için çok çalışmalıyız.
Kuyrukta gidebiliriz, özellikle otoyolda giderken, önümüzde bir araba varken, sıradaki arabanın belirsizliği azalacaktır. Bu sadece enerji tasarrufu sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda araçlar arasındaki mesafe yaklaştıkça rüzgar direnci de azalacak. Otomotiv endüstrisi temelde böyle bir işleve hazırlanmıştır ve bunu son beş veya altı yılda kullanmak tamamen mümkündür.
Bu şekilde, sürüş sırasında başka şeyler yapabilir ve zamanımızı boşa çıkarabiliriz. Bu süre, otonom sürüş için çok büyük bir iş fırsatıdır. Modern toplumda, arabada gittikçe daha fazla zaman geçiriyoruz. Şangay gibi büyük şehirlerde her gün arabada iki saat geçirenlerin oranı artıyor. Bu iki saatte ne yaptın? Bu, akıllı sürüşün ticarileştirilmesi için büyük bir itici güç.
Otonom sürüş, güvenliği artırmak içindir, ancak güvenlik sorunları nedeniyle, otonom sürüşün ticarileştirilmesini engellemektedir. Bu yıl otonom sürüşte bazı kazalar oldu. Bu ölüm vakaları, otonom sürüşün geliştirilmesinin daha önünde uzun bir yol olduğunu gösteriyor.
Mevcut bakış açısına göre, otonom sürüşe ulaşmak istiyorsak, ADAS sensörlerine güvenmek yeterli değil, ayrıca daha fazla ve güncellenmiş sensörler geliştirmemiz gerekiyor. Milimetre dalga radarına güvenerek, ultrasonik radara güvenmeden, sürücünün kullanım kolaylığını tatmin eden otomatik sürüşü elde edebilmek için lidara ve daha iyi hesaplama yöntemlerine ve algoritmalarına ihtiyacımız var.
Gelişmiş çarpışma güvenliği teknolojisine, temel akıllı sürücü yardımına sahipsek ve Clairvoyance V2X'i kurarsak, son araç kısmi veya tam otomatik sürüş işlevlerine sahip olacak, "Hedef Sıfır" elde edilebilir. Elektrik ve akıllı bağlantı, "Hedef Sıfırımızı" gerçekleştirebilir ve karayolu trafiğinin sorunlu noktalarını çözebilir.
Otomotiv endüstrisi ile İnternet arasındaki entegrasyon iki taraflıdır. Otomobil endüstrisi interneti yapıyor ve İnternet endüstrisi otomobil üretiyor.Otomobil toplumu ve bilgi toplumu aynı anda girdiklerinde, ikisinin kombinasyonu, karşılıklı çelişkiden komünyona dönüşebilen ve yeni bir otomobil toplumu yaratabilen kimyasal bir reaksiyon üretebilir. Artık Araçların İnterneti yeniden ısındığına göre, ADAS sürücü yardım sistemi standart bir konfigürasyon haline gelmek üzere ve Otomotiv Mühendisliği Topluluğu, standartlaştırılmış araçlarla birbirine bağlanabilen V2X ittifak standardını hazırlıyor.
Elektriğin kendisi herkesin ilgisini çekmeyecek ve herkesin katı ihtiyaçlarını çözemeyecektir.Elektrikli araçları şarj etmenin zorluğunu çözmek için sadece pil teknolojisini kullanmak ve depolama kilometresi endişesi zor olabilir. Bununla birlikte, akıllı ağın eklenmesiyle, İnternet bu parçalanmış hizmet uygulamalarını birleştirebilir ve paylaşım yoluyla elektrikli araçları ana akım bir model haline getirebilir.
Şimdi, ağ bağlantılı ve akıllı arasındaki entegrasyon hakkında daha fazla tartışıyoruz. Ağ bağlantısı uygulaması, zaman paylaşımlı kiralama, kısa ve orta mesafeli seyahatleri iyi bir şekilde çözebilecek çeşitli yerlerde artmaktadır. Bu iyileştirme turunda artık çeliğe, betona, otomobil imalatına ve yol onarımına güvenemeyiz, ancak otomobil toplumumuzu değiştirmek için bilgi ve iletişim teknolojisini kullanmalıyız.
Akıllı ağ bağlantılı arabalar artık daha yüksek bir ağ bağlantılı zeka düzeyine geçmek için yerleşik radar ve kamera özerk zekasına güvenecek.
Çin Otomotiv Mühendisliği Topluluğu, geçen ayki yıllık toplantısında akıllı bağlantılı araçlar için teknoloji yol haritasını yayınladı.Şekilde görebileceğiniz gibi, 2020 yılına kadar, daha karmaşık çalışma koşullarında otomasyonu gerçekleştirebilecek bir miktar özerklik ve bağlı çevre algısı entegrasyonu olacak. Sürüş teknolojisi.
Ülkemiz otomasyon derecesini sınıflandırmayı önermektedir.Seviye 1 ve Seviye 2 hala sürüş yardımıdır.Seviye 3 veya daha yüksek, otonom sürüş sırasında araçların otonom sürüş kabiliyeti güvenlik sorumluluğunu üstlenecektir.
Mevcut ürünler, ağa bağlı yardımcı bilgi etkileşimi yoluyla birinci düzeydir, ağa bağlı bilgiler sürücüye verilir; ikinci düzey, araç çevreleyen trafik ortamı bilgileri gerçek zamanlı olarak elde edilir ve araç üstü sensörün duyusal bilgileri, otonom karar ve kontrol olarak birleştirilir. Sistem girdisi; üçüncü seviye, gerçek zamanlı ve güvenilir araç çevreleyen trafik ortamı bilgileri ve araç karar verme bilgilerinin elde edilmesi, araçlar ve yollar gibi trafik katılımcıları arasında işbirliğine dayalı karar verme ve kontrol oluşturma.
Akıllı ağ bağlantılı binek araçların kilometre taşı, belki de otoyol otonom sürüş ve işbirliğine dayalı filo sürüşü gibi bazı teknolojiler önümüzdeki beş yıl içinde hayatımıza girecek.
Bu 5 seviyede, denekler 0, 1 ve 2 insanlar tarafından sürülür Üçüncü seviyeden başlayarak, araç esas olarak otomatik sürüş ile sürülür.
Şu anda, otonom sürüş ürünleri temelde seviye 2, seviye 4 ve seviye 5'te yoğunlaşmıştır. Bu tanımda, 2. seviye otonom sürüş için, sürücünün yine de sürüşe konsantre olması gerekiyor.
Seviye 3 veya üzerinde, artık çevresel algıyı iyileştirmek için en az bir lidar veya dürbün kameranın eklenmesi gerektiğine inanılıyor; 4. seviyede bulut hizmetleri olacak ve otonom araçların sürüşünde haritalar kullanılması gerekiyor; seviye 5 Bulut veri hizmetlerine büyük ölçüde bağımlı.
İnternet şirketleri devrim niteliğinde bir şekilde girdi ve doğrudan 5. seviyeye geçti. Otomobil endüstrisi şimdi 2. seviyeden 3. seviyeyi atlıyor ve 4. seviye otonom sürüş yapıyor. 3. seviyede, sürücü ve araba arasındaki sorumluluk ilişkisi bilinmemektedir.Araba kontrol edilebilir veya edilemeyebilir ki bu çok belirsizdir. Bu nedenle standartta daha ayrıntılı bir tanım yoksa üçüncü seviye otonom sürüş sistemi için ürün olmayacaktır.
İnsansız sürüş, hayatımıza bu kadar erken girmenin pek olası olmadığını kabul ediyorduk, ancak finans sektörünün güçlü tanıtımı altında, şoförsüz taksiler Singapur ve Pittsburgh'da yollarda ve çeşitli şirketler de kendi sürücüsüz tarifelerini başlattılar. . Ben şahsen yapay zekanın gelişimine bağlı olan çok fazla zorluk olduğunu düşünüyorum. Yapay zekanın gelişimi 60 yıldır artıyor ve alçalıyor Şimdi yükselen bir dönem ... Düşecek mi? Sanırım bir bükülme olabilir.
Tamamen ağ bağlantılı
Artık sanayileşme derecesi bazı hazırlıklar yaptığına göre, acilen ihtiyaç duyulan şey, gelecekteki akıllı ağa bağlı otomobil toplumunu yönlendirmek için bilgi ve iletişim teknolojisidir. Aynı zamanda, yerli inovasyon fırsatlarımız için bilgi açısından lidar, SAR görüntüleme radarı, dürbün kamera, 77G radarı, 24G radarı, monoküler kamera vb.
Sanayileşme söz konusu olduğunda, uluslararası düzey çok yüksek değil. Ancak yüksek hassasiyetli konumlandırma açısından Beidou, GPS'i çok aşıyor. Yurt içi iletişim yeteneklerimiz 2G, 3G izleme ve 4G senkronizasyonunun gerisinde kalıyor Ulusal politika perspektifinden, 5G'nin lider olmasını öneriyoruz.
Yerli internet şirketleri, yabancı meslektaşlarından daha kötü değildir.Yüksek hassasiyetli haritaların ve diğer yönlerin teknik seviyesi neredeyse uluslararası seviyeyle senkronize edilmiştir ve hatta kendine has özellikleri vardır.Bu nedenle, bu iki vites, bilgi ve iletişim gerektiren karayolu trafiğinde akıllı ağa bağlı araçların yeniliğini temsil eden ilk araçlardır. Teknolojinin yönlendirdiği ikinci bilgi ve iletişim teknolojisi, uluslararası arenada göreceli avantajlara sahiptir.
Otomobil, işlevsel güvenlik açısından İnternet ile tamamen entegre olduktan sonra, ideal "sıfır görüş" çözümüne ulaşabilir.
