Hayatta kalmaya zorlandı! Mazda "teknik inek" olmaya zorlandı
Herkese merhaba ~ Bugün size söyleyeceğim Mazda'nın hikayesi .
Matsuda Tsuneji, Japonya'nın savaş sonrası ekonomik toparlanma eğilimini takiben, şirketi babası Shigejiro'dan devraldı ve bir şeyler yapmayı planladığından emindi. Beklenmedik bir şekilde, sadece sorunsuz gitmemesi değil, aynı zamanda Japon hükümetinin resmi bir belgesi olan şirket neredeyse ortadan kayboldu.
Ne tür bir dosya bu kadar güçlü olabilir? Sonra lütfen beni dikkatlice dinle ~
"Teknik ev" in halefi olmaya zorlandı
Zaman 1960'lar ABD ve Batı Avrupa, Japonya'nın savaştan sonra oldukça hızlı geliştiğini gördü. Ürünlerin çoğu oldukça iyi ve birçoğu yurt dışına ihraç edildi, hatta Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yerli şirketleri bile etkiledi.
Bu nedenle, Japonya'dan ticareti ve döviz serbestleşmesini hızla teşvik etmesini ve küresel ekonomik ortama katılmasını istediler. "Siz Japon değil misiniz? Kapıyı açın! Bir şeyler satmaya geliyoruz!"
Büyük kardeşler konuştu ve Japonya reddetmeye cesaret edemedi. Japonya'ya büyük miktarda dış sermaye ve ürün akmak üzere ve korunan tüm endüstriler bir süredir güçlü denizaşırı düşmanların gölgesinde kaldı.
1961'de ticaret ve sanayiden sorumlu Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı (MITI) Japonya'daki ulusal sanayiyi korumak istedi. Endüstrinin uluslararası rekabet gücünü güçlendirmek için çabalarını birleştirmesine ve yoğunlaştırmasına izin verin . Kongreye sundu "Özel Titreşim Yasası" olarak anılan "Belirli Sanayilerin Teşviki için Geçici Önlemler" tasarısı. "Özel Titreşim Yasası" şunları önermektedir: Bağımsız teknolojileri olmayan küçük ve orta ölçekli işletmeler, büyük işletmelerle birleşmelidir. Otomotiv alanında, Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın fikri, Sadece 3 tane kaldı .
Hangi üç kalacak?
Aslında düşünmeye gerek yok, zaten ayarlandı. sonra Toyota, Nissan, Mitsubishi Durumları sarsılmaz. Şu anda, Toyo Kogyo ve daha sonra Mazda, tasarıda belirtilen bağımsız teknolojiye sahip olmayan küçük ve orta ölçekli işletmelerdi.
Başkan Tsunji Matsuda şu anda aklına hiç ilhak edilmeyi düşünmedi, sadece acele edip bir tane bulmak istedi. Şirketin birleşmesini engelleyen bağımsız bir yol .
(Daha sonra Toyo Kogyo Matsuda Tsuneji Başkanı)
Şu anda, Japon Diyetinin iki evi, "Özel Titreşim Yasası" nın uygulanmasını mümkün olan en kısa sürede teşvik etmek için her gün bir araya geliyor.Her gün bir geri sayım ve tereddüt etmek için zaman yok.
Hararetli tartışmalardan faydalanan Matsuda Tsuneji, hemen karar verdi: "Derhal soruşturma için dışarı çıkın! Şirketi hayatta tutabilecek eşsiz gizli becerileri bulmak için! "O sırada Batı Almanya'daki NSU şirketinin bir patenti vardı ve bu bir Pistonlu pistonlar olmadan Wankel motoru . Küçük boyutu, hafifliği, mükemmel güç performansı, sorunsuz çalışması vb. Nedeniyle birçok şirket tarafından tercih edilmektedir. Ve bunun için bir araştırma ve geliştirme projesi başlattı.
(Felix Wankel ve motoru) Dahil olmak üzere GM, Mercedes-Benz, Citroen Bekle, single'lardan hangisi çıkarılırsa çıkarılsın, Toyo Kogyo'dan daha iyi Eski nitelikler, büyük boyut ve güçlü güç. Ancak Wankel motoru yalnızca deneysel bir modeldi Hala çözülemeyen birçok pratik sorun var ve sürdürülebilir operasyon için süre çok sınırlı. Hiçbir firma seri üretim seviyesinde bir Wankel motoru yapamaz.
Zengin servete sahip büyük şirketler aslında bu teknolojinin avantajlarını gördüler ve onu incelemek için kullandılar. Bu yol işe yararsa tabi ki daha iyidir. Eğer çok zorsa "Nedir o?" Cümlesini bırakın. Onu atmak sadece bir proje kürtajıdır, küçük bir kayba neden olur.
O sırada Toyo Kogyo, Bir yanlış adım sonsuzdur . Ancak zaman gerçekten dar. Şirketin dahili teknisyenleri Matsuda Tsuneji ile kısa bir tartışmadan sonra Derhal tüm servetini bu motora yatırmaya karar verdi .
(Batı Alman mühendisleri rotoru Japonya'ya açıklıyor)
Hemen NSU ile bir sözleşme imzaladı:
1. 10 yıllık Wankel motor patent lisans ücreti 280 milyon yen 2. Toyo Kogyo, gelecekte geliştireceği ürünlerin patent haklarını koşulsuz olarak NSU'ya devredecektir. 3. Gelecekte, Wankel motorlu her araba NSU'ya bir patent ücreti ödeyecektir.
"Özel Titreşim Yasası" nın baskısı var ve işte başka bir "eşitsiz antlaşma". Şu anda, Matsuda Tsunji güven doluydu, çünkü birisi ona güvence verdi.
Bu kişinin adı Yamamoto Kenichi , Mazda'nın ilk sedan R360'ın baş tasarımcısıydı. Matsuda Tsuneji'nin sağ kolu olarak firmanın mevcut durumunu biliyor ve bu yepyeni motor için zorlukların üstesinden gelmek kaçınılmaz.
(Rotorun babası, Kenichi Yamamoto) Kenichi Yamamoto tehlikedeydi ve hemen şirket içinde seçildi. En iyi 46 teknisyen , Wankel motorları için özel bir ekip "RE Araştırma Departmanı" (RE: Rotary Engine) kurdu ve o zamandan beri bu Wankel motoru rotary motor olarak yeniden adlandırıldı. Ve bu 47 kişi aranıyor " 47 kişi", yani "Rotor 47 kişi" .
(Rotor 47 ±)
Tüm şirketin kaderi bu 47 kişinin elinde. Başarısız olurlarsa, Toyo Kogyo'nun artık başka yollara gidecek zamanı ve parası olmayacak ...
Birkaç prototip denemek için zaman ayırdım Birkaç deneyden sonra, bu şeyin teorisinin çok iyi olduğunu buldum. Aslında seri üretimden uzak yarı mamul bir üründür.
(Araştırma ekibi ve test makinesi) Döner motorun içindeki rotorun şekli, bir Japon pirinç topuna benzeyen bir Lelo üçgenidir. Dışı oval bir silindirdir, motorun girişi, sıkıştırması, çalışması ve egzozu bu silindirde aynı anda gerçekleştirilir. ve bu yüzden, Üçgen rotorun tepe noktası, bu strokları izole etmek için eliptik silindirle yakından entegre edilmelidir.
(Döner motor yapısı) Sorun bu köşelerdeki sızdırmazlık malzemelerinde de görülmektedir. Malzeme etkili bir şekilde mühürlenemeyecek kadar yumuşak. Çok zorsa, hız yüksek olacak ve çalışma süresi uzun olacaktır. Silindirin iç duvarında sürtünme olacaktır. Tahtadaki oluklu çentikler. Mühendisler buna "p " iblisin pençe izi diyorlar.
( ) Rotorun apeks sızdırmazlık şeridini yapmak için uygun bir malzeme bulmak için hepsi Edison veya Li Shizhen oldu, Çeşitli sertlikteki metaller dışında aklıma gelen hemen hemen tüm malzemeleri denedim, hatta sığır ve atların kemiklerini bile.
Ancak uzun bir süre sonra işler hiçbir yere gitmedi, dış dünyadan sürekli şüphe sesleri geldi ve şirket içinde sık sık "bu bir bütçe israfıdır" alayları duyuldu. Yamamoto Kenichi artık dayanamıyordu ve neredeyse pes ediyordu.
Matsuda teknik sorumluluklarının çaresiz olduğunu görüyor. Bir lider olarak çok sağlam ve kendine güveniyor. Ayrıca bu 47 mühendis için rahatlıyor: "Her zaman fethetmeyi düşündüğünüz sürece bir süre sonuç üretemeyeceğiniz için endişelenmeyin. Döner motor üzerinde çalışmak yeterli. "
"Herkes inanmalı, Şu anda, bu dünyada, bu teknolojiyi kimse 47'nizden daha iyi bilemez. "
Rotor 47, patron tarafından eklenen "GÜÇLENDİRME" yi aldı, bu yüzden ruh halini temizledi ve kendini tekrar rotora attı.
Tekrarlanan çalışmalardan sonra, bu çentik oluşumunun üst mührün doğal frekansı ile ilişkili olduğunu buldular.
(Rotorun üstündeki sızdırmazlık şeridi)
Tekrarlanan başka bir deneydi: Mührün şeklini yeniden tasarladılar ve sonunda motorun 300 saat çalışmasından sonra şeytanın pençe izlerinin kalmamasını sağladılar.İşler iyi bir yönde küçük bir adımdı.
Ancak sadece 300 saat çalışabilen bir motor seri üretime alınamaz. Malzeme hala kapının altında duran son BOSS'tur.
Dediği gibi: Asla unutmazsanız, bir yankı olmalı. Asıl niyeti unutma, her zaman gitmelisin. 1964'te işler nihayet tersine döndü.
O sırada Japon Karbon Şirketi, Shinkansen'in iletken çerçevesi için aşınmaya dayanıklı yeni bir malzeme geliştirdi. Özel olarak formüle edilmiş karbon alüminyum alaşımı.
(Elektrikli lokomotifin iletken çerçevesi)
Toyo Kogyo hemen bu şirketi kurdu, onlarla ortak bir Ar-Ge ekibi kurdu ve birçok deneyden geçti.
"Hızı artırın, 4000 devir ... 5000 devir ... 6000 devir ... 7000 devir ... devam edin!"
"Şeytanın pençe izi görünmedi!"
"Um ... tekrar gel!"
...
1964 yazında, Toyo Kogyo'nun Yeniden Araştırma Departmanı: "Döner motorumuz seri üretime hazır! ! "
(Dünyanın ilk seri üretilen çift rotorlu motoru) Bu, dünyadaki bir numara ve o zamanlar tek olanı.
Bir teknolojiyi aşmanın zor olduğunu ve bir yolun izlenemeyeceğini anladığımızda, diz çöküp emeklesek veya pes edip dolansak bile mermiyi ısırıp ilerlemeye devam etmeli miyiz?
Yukarıdakiler Mazda'nın yaptığı seçimdir Belki inatçı, hatta aptalca olduğunu veya sadece hayatta kalmak için olduğunu söyleyebilirsiniz, ancak şafaktan önce karanlıkta hayatta kaldı ve rotor seri üretiminin darboğazını kırdı Bu inkar edilemez.
Geriye dönüp baktığımızda, Toyo Kogyo'yu döner motorları araştırma yolunda neyin zorladığını hatırlıyor musunuz? Doğru! "Özel Titreşim Yasası" dır. aslında, Tasarı Haziran 1964'te yürürlükten kaldırıldı . Bunun ana nedeni, özel işletmelerin hükümetin aşırı müdahale ettiğine inanmasıdır; hükümetteki diğer departmanlar, Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın Özel Titreşim Yasasını uygulamak için çok fazla yetkiye sahip olduğuna inanmakta ve Kongredeki diğer partiler kendi çıkarlarını göz önünde bulundurmaktadır. Ayrıca "Özel Titreşim Yasası" da "Tekel Karşıtı Yasa" ya bir ölçüde aykırıdır. Çeşitli nedenler bir araya getirilerek kaldırılmış bir kanun haline geldi.
Kongre Evi 3 yıl boyunca bozuldu, Toyo Kogyo'yu döner motorların seri üretimini yapabilen dünyanın ilk yükselen yıldızı yapmak . Bu yerli şirketlerin hayatta kalmak için çok dik ve çaresiz olduklarını gören Japon hükümetinin de kafası biraz karışabilir. "Seni korumak istiyorum ama ortaya çıktı ki seni korumama ihtiyacım yok. Beni çok varolmaz yapıyorsun ..."
İlginç olan şu ki, o sırada "Özel Titreşim Yasası" tarafından zulüm gören tek kişi Mazda değildi ve aynı zamanda "teknik ev" olarak da adlandırılan başka bir şirket de geçtiğimiz birkaç yıl içinde bir araba yapmak için çıkmaza girmek zorunda kaldı. 1964'te F1 arenasına çoktan ayak bastı.
Pek çok otomobil hayranının bu hikayeyi bildiğine inanıyorum, adı ... Honda
Toyo Kogyo'ya geri dönelim, çabalarını yavaşlatmaya cesaret edemediler, bu rotary motoru incelemek için tüm şirket neredeyse iflas içindeydi. Aşağıdakiler bu motoru bir an önce seri üretime sokmak ve kanın geri dönüşüne başlamaktır. 3 yıl sonra, 1967'de, pratik bir rotor motoruyla donatılmış dünyanın ilk spor otomobili Cosmo Sport doğdu.
(Rotor 47 ve Cosmo Sport)
Cosmo Sport'taki motor, toplam hacmi 1.0L'den daha az olan çift rotorlu bir motor oluşturmak için seri olarak iki 491cc rotordan oluşan 10A çift rotorlu bir motordur, maksimum 110 beygir gücü, maksimum 7000 dev / dak ve maksimum 185 km / saat hıza sahiptir. İki kat fazla yer değiştirmeye sahip olan ana akım modellerle aynı seviyededir.
(Cosmo Sport)
Örneğin, 2.0L motorla donatılmış tanınmış BMW 2002 (önceki 3 serisi), 171 km / s azami hız ile 98 beygir gücüne (karbüratörlü versiyon) ve 125 beygir gücüne (elektronik enjeksiyon versiyonu) sahiptir.
Toyota'nın 2.0L motorla donatılmış klasik spor otomobili 2000GT, maksimum 150 beygir gücü ve 217 km / saat azami hıza sahip.
Aslında, önümüzdeki birkaç yıl içinde, diğer şirketler GM gibi kendi döner motorlarını piyasaya sürdü.
(GM tarafından 1972'de geliştirilen döner motor) Citroen ve NSU'nun ortak ürettiği GS Birotor gibi bazı seri üretilen modeller de var. 1973 ile 1975 yılları arasında sadece 847 üretildi. Ancak hiçbir motor 20.000 mil dayanamaz.
(Citroen GS Birotor)
Cosmo Sport'a binen Matsuda, kulaklarında yankılanan döner motorun yüksek tiz sesini duyar, o sırada verdiği karardan dolayı şanslı ve şirketin böyle bir çalışanı olduğu için mutludur.
Slogan olarak hep bir cümle tutmuştur: " " Doğrudan Çince'ye çevrildiğinde, "bir köşeyi aydınlatmak, bu ulusal bir hazinedir" anlamına gelir, yani "Kendi adına başarılı olmak ülkeye en büyük katkıdır."
Bu kaliteyi şirketin bu çalışanlarından gördü. aslında, Şirketi kurtaran döner motor değildi, onlardı. Başlıkta da belirtildiği gibi, en iyi oldukları şey döner motor değil, zorluklar karşısında inat ya da sebat ruhudur. Gelecekte herhangi bir zorlukla karşılaşsanız bile, bu insanların sizi destekleyeceğinden emin olabilirsiniz.
1970 yılında, Toyo Kogyo'nun 19. yılını babası Matsuda Shigejiro'dan devralan Matsuda Tsuneji, şirketi oğlu Matsuda Kohei'ye emanet etti ve ardından huzur içinde vefat etti.
Sonunda başarılarını babasına gösterebilir: "İyi bir iş yaptım, değil mi? Baba!"
Ve cennete giden baba ve oğul bunu düşünmeyebilir bile. Gelecekte, rotor motorları ile donatılmış, yollarda çalışan ve sahada dörtnala giden "Mazda" adında daha fazla araba olacak ve yüksek eğimli rotorların ünü tüm dünyada ün kazanacak.
