Yatay olarak yerleştirildiğinde maksimum 400 Nm torkla evrensel 9AT şanzımanın gizemini çözüyor
Genel 9AT tasarım fikri, vites değiştirmenin düzgünlüğünü iyileştirmektir ve yalnızca 8. ve 9. vitesler süper karşılaştırılabilir viteslerdir.
Metin Ruan Jincheng
AutoLab, sadece bir hafta önce GM'nin Çin'deki merkezini ziyaret etti ve Çin'in şanzıman ve GM'nin küresel tahrik sistemleri departmanının baş mühendis yardımcısı Kevin Shipley ile bir görüşme yaptı. Bunun nedeni, General Motors'un yakında piyasaya yeni bir yatay 9AT otomatik şanzıman sunması ve gelecekteki yeni ve modifiye edilmiş modellerde büyük ölçekte uygulanacak olması, GM'yi dişli kutusu sayısında diğer rakiplerinin önüne geçirecek. Marka.
Gelecekte Çin'de piyasaya sürülecek olan Chevrolet Equinox, 9AT donanımlı ilk model olacak
2020 yılı sonunda General Motors'un Chevrolet, Buick ve Cadillac markaları altında toplam 13 model bu şanzımanı tanıtacak.
Görünüşe göre bu büyük bir anlaşma!
Bu 9AT'nin kökeni nedir?
Sorabilirsiniz, GM'nin 8AT şanzımanı yok mu (Cadillac ATS, CT6'da kullanılır), neden 9AT geliştirildi? Çünkü 8AT, dikey motorun arkadan çekişli platformu içindir ve bu yepyeni 9AT (model Hydra-Matic 9T50), yatay platformun önden çekişi için tasarlanmıştır.Kompakt bir yapıya ve daha düşük maliyete sahiptir. Yatak torku 400Nm'dir.
Hydra-Matic 9T50, GM ve Ford'un ortak araştırma ve geliştirme ürünüdür. Bu proje 2013 yılında başlamıştır. Aslında son 6AT ürünü iki şirket tarafından ortaklaşa geliştirilmiştir. Şimdiye kadar ikisinin ürettiği yatay 6 vitesli şanzımanlar aşmıştır. 8 milyon adet.
Daha sonra Şangay Jinqiao fabrikasında GM'nin Hydra-Matic 9T50'si üretildi. Tesis 2014'te inşaatına ve 2017'de üretime başladı.
Yatay tasarım, uzunluk mevcut 6AT'ye eşdeğerdir
Bu Hydra-Matic 9T50'nin geliştirme amacı, şu anda GM tarafından yaygın olarak kullanılan 6AT enine şanzımanı değiştirmektir. GM'nin temel fikri, 6AT'yi doğrudan aynı motor bölmesinde 9AT ile değiştirmektir. Vites kutusu motor bölmesine motorun yanında yerleştirildiğinden, bu 9AT'nin uzunluğu mevcut 6AT seviyesinde tutulmalıdır. Tamam (genel olarak konuşursak, 9AT ve 6AT yaklaşık aynı boyuttadır), eğer imkansızsa, kurulamaz.
Önceki ZF 9HP haricinde, tasarım ve güvenilirlik açısından GM'yi zorlayan bu kadar kompakt yatay tasarıma sahip bir 9AT yoktu.
Tek yönlü kavrama, geleneksel mekanik diyot kavramanın yerini alır
Genel çözüm, dişlilerin ve kavramaların düzenini optimize etmektir. Temel teknoloji, geleneksel mekanik diyot kavraması yerine isteğe bağlı "tek yönlü kavramayı" kullanmaktır. uzunluk.
Açık: Seçici plaka, direği ters yönde iter ve ileri yönde serbest dönüş hızını korur
Kilitli: Frenleme ve geri vites durumunda; iki destek çubuğu, ileri ve geri hızı katılmak ve korumak için çalışır
Sadece bu değil, bu 9AT aynı zamanda paralel bir yağ pompası yerleşim tasarımı kullanır, yağ pompası uzunlamasına yönde yer kaplamaması için giriş mili zinciri tarafından çalıştırılır. Son püf noktası, çıkış milinin diferansiyele bağlı olması ve aynı zamanda bir zincir ile sürülmesidir.Geleneksel dişli aktarımına kıyasla, paralel zincirin iletim gürültüsü daha küçük olacaktır.Tabii ki, en büyük avantajı boylamasına uzunluğu korumaktır.
9. vites kullanılabilir mi?
Dünyadaki ilk 9AT, tartışmalı ZF 9HP'dir.Bunun en büyük sorunlarından biri, yüksek hızlı seyirde hız 120km / s olsa bile, 9. vitesi kullanma şansınızın neredeyse hiç olmamasıdır. Peki bu GM 9AT de bu duruma sahip olacak mı?
Cevap hayır, çünkü tasarım fikirleri çok farklı.
Geleneksel 6AT ile karşılaştırıldığında, 9AT kesinlikle daha büyük bir aktarım oranına sahip olacaktır, ancak herkesin tasarımı aynı şeydir, yani 8AT veya 9AT ekstra dişliler çok küçük aktarım oranına sahip süper oranlı dişliler yapmak için kullanılabilir ( 1: 1'den fazla). Bu tasarımın asıl amacı, araç yüksek hızda seyrederken, yakıt tasarrufu etkisi elde etmek için araç hızını çok düşük bir hızda tutabilmesidir.Örneğin, GM 9AT'ın 9. vites oranı 1: 0.62'dir.
Sorun burada yatıyor: Yapay olarak birkaç abartılı vites büyütmeyi tasarladınız, ancak şanzıman yalnızca zayıf güçlü bir motorla eşleştirilmişse, 9. vitese geçme şansı olmayacak, 7. ve 8. vitesler bile zor. Yukarı git. ZF 9AT'ın 5. vitesi 1: 1, 6. ila 9. viteslerin hepsi aşırı oranlı vitesler ve 9. vitesin vites oranı gerçekçi olmayan 1: 0.48'e ulaştı. Bu şanzımanla donatılmış Honda Crown Road 370 TURBO'yu en son test ettiğimde 2.0T turbo şarjlı çıkış 272 beygir gücüne kadar çıksa da, yüksek hızda seyrederken nadiren 9. viteste oluyor.
GM Hydra-Matic 9T50'yi ZF 9HP ile karşılaştırırsak, GM 9AT'nin vites oranının vites değiştirmenin pürüzsüzlüğünü artırmak için tasarlandığını göreceksiniz.Sadece 8. ve 9. vitesler süper viteslerdir, 2. ve 3. vitesler bile. Dişliler arasındaki dişli oranı değişiklikleri çok küçüktür. 2. ve 3. vitesler en çok şehirde yavaş sürerken kullanıldığından, vites oranı daha küçüktür ve vites geçişi daha iyi olur.
GM, yeni vites kutusunun 9. vitesinin kullanım oranının% 13 ile% 52 arasında olacağını iddia ediyor Bu doğru mu? Sürüşü test edelim ve sonra doğrulayalım.
Hydra-Matic 9T50 hangi yeni teknolojiye sahip?
GM 9AT'ın geliştirme geçmişini anladığınız sürece, GM ve Ford tarafından ortaklaşa geliştirilmiştir.Gelecekte, bu iki Amerikan markasının satışları performansına bağlı olacaktır.O halde bazı olgunlaşmamış yeni teknolojileri kullanarak risk alacaklarını mı düşünüyorsunuz?
Bu nedenle, 9AT, mevcut 6AT'nin olgun deneyimine dayalı olarak büyük ölçekli geliştirme için tasarlanmıştır. GM, Alman ZF 9HP ile karşılaştırıldığında 60'tan fazla patente sahip olduğunu iddia etse de, ikincisinin mekanik karmaşıklığı (kompakt bir pençe kavrama gibi) olarak adlandırılabilir. Bu bir sanat eseri ve gerçekten Almanların tasarım düşüncesi. Ama yine de, vites kutusu en güvenilir şey ve mekanik bir saat gibi karmaşıklığın peşinden gitmek istemiyoruz.
Start-stop hidrolik akümülatörü, kötü otomatik start-stop cihazıyla birlikte çalışmak üzere tasarlanmış GM şanzımanının öne çıkan özelliklerinden biridir.
Sözde çevre koruma ve yakıt tasarrufu için, artık tüm arabalar bir start-stop sistemi ile donatılmıştır, ancak sorun, motor çalışmayı durdurduğunda yağ pompasının durmasıdır (yağ pompası motor tarafından çalıştırılır) Yağ pompasının hidrolik basıncı olmadan vites kutusu değiştirilemez. . Böylece aracınızı sürdüğünüzde, yeşil ışık başladığında, otomatik start-stop aracının tepkisinin genellikle yavaş olduğunu göreceksiniz.Motor çalıştırıldıktan sonra, vites kutusu vitese geçene kadar çalışmayacaktır.
GM hidrolik akümülatörü, açıkça söylemek gerekirse, içinde bir yaydır.Motor normal çalışma sırasında enerji ile şarj edilir.Motor otomatik olarak çalıştırıldığında, akümülatör vücudun enerjisine güvenebilir. Vites kutusunu birinci vitese itin. Bu şekilde, motor yeniden çalışmaya başladığında, şanzıman birinci vitese geçmiştir ve marş hızı hızlı ve yumuşaktır. Aslında, bu teknoloji zaten nakit temelli evrensel 6AT ve 8AT önyükleme işlevinde kullanılmıştır.
6AT ile karşılaştırıldığında, 9AT'nin yakıt ekonomisi% 2 artar?
Sadece% 2 arttı mı? Yani insanlar bunu yapmıyor, çünkü 6AT'den 8AT'ye, büyük bir yakıt ekonomisi iyileştirmesi yok, örneğin, ünlü ZF 8AT, orijinal 6AT'den% 6 daha fazla yakıt ekonomisine sahip. Öyleyse neden evrensel 9AT sadece% 2?
GM'nin Küresel Tahrik Sistemleri Bölümü'nden Kevin Shipley, GM'nin% 2'sinin vites kutusunun kendisi tarafından ölçülen verileri ifade ettiğini ve diğer markaların verileri nasıl ölçtüğünü bilmediğini açıkladı. Aracın yakıt ekonomisi iyileşirse,% 2'den fazla olmalıdır.
