Geleneksel otomobil enerji tasarruflu "bacak" topal olamaz
Yeni enerji araçlarının (NEV) geliştirilmesi, Çin'in büyük bir otomobil ülkesinden güçlü bir otomobil ülkesine geçmesinin tek yoludur.Çin, araştırma ve geliştirme, finans ve vergilendirme alanlarında büyük destek verdi. Geçen yıldan bu yana, karbon kotaları ve çift noktalı yönetim önlemleri için taslakların yayınlanmasıyla, şirketler önemli bir strateji olarak yeni enerji araçlarını devreye aldılar, aksine, geleneksel araçların enerji tasarrufu çalışmaları biraz daha düşük.
Kısa bir süre önce Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, 2016 yılında binek araç şirketlerinin ortalama yakıt tüketimini açıkladı. Üretime ağırlık verilerek, yerli otomobillerin ortalama yakıt tüketiminin 6.51L / 100km, ithal edilen arabaların ortalama yakıt tüketiminin 7.89L / 100km olduğu bulunmuştur. Binek araçların genel ortalama yakıt tüketimi 6,56L / 100km'dir. 2015'teki 7,04L / 100km'lik ortalama yakıt tüketimi ile karşılaştırıldığında, bu veriler yüzeyde yaklaşık% 7'lik bir düşüş olduğunu göstermektedir ki bu da 2016 hedefi olan 6.7L'den daha iyidir. Mükemmel bir cevap kağıdı, ama daha derine iniyorum ve içinde hala büyük sorunlar olduğunu buldum.
1. Hesaplanan yakıt tüketimi azaldı, ancak gerçek yakıt tüketimi iyileşmedi
2016, Çin'in yakıt tüketimi yönetiminin dördüncü aşamasına girdiği ilk yıldır.İşletmelerin ortalama yakıt tüketimi hesaplama yöntemi değiştirilmiş, yeni enerji araçlarına büyük muhasebe indirimleri verilmiştir. Bunlar arasında, bir yeni enerji aracının çıktısı, beş geleneksel araç değerinde olabilir.Yakıt tüketimi açısından, yeni enerji araçları sıfır olarak hesaplanır. Bu hesaplama, yeni enerji araçları üreten işletmelerin yakıt tüketim düzeyini büyük ölçüde düşürmüştür. Ulusal ortalama yakıt tüketimi "muhasebesi" sonucu da Dolayısıyla% 7 düştü. Ancak, yeni enerji araçlarının muhasebe etkisi hariç tutulursa, geleneksel araçların ortalama yakıt tüketimi yalnızca% 1,7 azalacaktır. Muhasebe yöntemlerindeki değişikliklere dayanarak, yeni enerji araçlarının piyasaya sürülmesi, yakıt tüketiminde yaklaşık% 5'lik bir azalma sağlamıştır, ancak gerçek enerji tasarrufu söz konusu değildir (yakıt tüketiminin azaltılması için bkz. Şekil 1).
Şirketin ortalama yakıt tüketimi muhasebesine ve yönetimine yeni enerji araçlarının dahil edilmesi, şirketlerin yakıt tüketimi standartlarını karşılama zorluğunu bir ölçüde azaltmış ve aynı zamanda standartları karşılama esnekliğini artırmıştır. Bu, kaçınılmaz olarak şirketleri yeni enerji aracı teknolojisi, ürünleri ve pazarlarına yatırımları artırmaya teşvik edecektir. , Sektörün gelişimini teşvik etmek. Şunu belirtmek gerekir ki, hesaplama yöntemlerindeki değişiklikler rakamlarla yakıt tüketimini önemli ölçüde düşürse de, otomobillerin fiili enerji tasarrufu etkisinde fazla bir iyileşme olmadığı için, işletmeleri gerçek anlamda yakıt tüketimini azaltmak için gelişmiş enerji tasarrufu teknolojilerini uygulamaya daha da teşvik etmek gerekiyor.
Şekil 12016 yılında binek araç şirketlerinin fiili yakıt tüketimi ve muhasebe yakıt tüketimindeki düşüş
2. Yetersiz ödül ve ceza mekanizması ve uyumsuzluk daha belirgin hale geliyor
Üçüncü aşamadaki yakıt tüketim standartları görece gevşek, katı cezalar olmasa da standartların uygulamaya konulmasından bu yana yakıt tüketimi standartları karşılamayan firmaların oranı düşmüştür. Ancak 2016 yılında dördüncü aşamaya girildiğinden beri, standartların sıkılaştırılması ve uzun süreli cezaların olmaması nedeniyle, kurumsal enerji tasarrufu müdahale önlemleri zamanında yetişemedi ve sonuçta yakıt tüketimi standartlarını karşılamayan şirketlerin sayısı ve oranı ortaya çıktı. 2016 yılında yakıt tüketim standardını karşılamayan yerli otomobil firmalarının oranı 1 / 3'ü aştı; ithal otomobil firmalarının durumu daha da kötüydü.Yakıt tüketim standardını karşılamayan firmaların yaklaşık yarısı, ithal edilen otomobil sayısı toplam ithal otomobil sayısının% 20'sini oluşturuyordu ve bu değer 2015 yılında gerçekleşti Yıl içinde yalnızca% 4'ten daha azına tekabül etmektedir (binek araç şirketlerinin yakıt tüketimi uyum durumu için bkz. Şekil 2).
Uzun zamandır, yakıt tüketimi yönetimi yöntemlerine yönelik bir ödül ve ceza mekanizmasının olmaması, şirketlerin enerji tasarrufu sağlayan teknolojileri geliştirme motivasyonlarını kaybetmelerine neden olmuştur. Enerji tasarrufu, maliyetleri artıracak teknik yatırım gerektirir. Yönetmelik ihlalleri cezalandırılmazsa, liderlik ödüllendirilemez, hatta piyasa kaybedilirse, şirketlerin yatırım yapmak istememesine ve kötü paranın iyi parayı dışarı atmasına neden olur.
Şekil 2 Binek araç şirketlerinin 2016 yılı yakıt tüketim uyum durumu
3. Araçlar daha büyük ve daha ağır hale geliyor, bu da yakıt tüketimini azaltmayı zorlaştırıyor
Son yıllarda, yakıt tüketimindeki yavaş düşüşün ana nedeni, araçların daha büyük ve daha ağır hale gelmesidir. 2010'dan 2016'ya kadar, ortalama araç boş ağırlığı 140 kg arttı ve bu da yakıt tüketimini azaltmayı zorlaştırdı (SUV üretimi ve yerli araç ekipman kalitesi için bkz. Şekil 3). 2016'da otomobiller için% 4'ün altındaki büyüme oranıyla karşılaştırıldığında, SUV üretimi ve satışları art arda dört yıl boyunca% 40'tan fazla arttı ve MPV'ler ortalama yıllık büyüme oranını yaklaşık% 20 korurken, son ikisi binek otomobil pazarının neredeyse yarısını oluşturuyor. . 2016 yılında, SUV'lerin üretim ağırlıklı ortalama yakıt tüketimi otomobillere göre 1,2L / 100km daha yüksekti ve ortalama boş ağırlık arabalardan 200 kg daha ağırdı.
Örneğin, büyük yerli SUV üreticileri olan Great Wall Motors ve Changan Automobile'ı ele alalım, ortalama yakıt tüketimi son dört yılda düşmek yerine arttı. 2016 yılında bu iki otomobil firmasının üretimi ve satışı bir milyonu aştı ancak yakıt tüketimi standardı karşılamadı. Ürün yapısı, büyük ölçekli SUV'lar ve MPV'ler doğrultusunda gelişiyor ve enerji tasarrufu sağlayan teknolojilerin uygulanması, ağırlıktan kaynaklanan yakıt tüketimindeki artışı telafi etmekten çok uzak.
Şekil 32010 ~ 2016 SUV üretimi ve yerli araç ekipman kalitesi
Dördüncüsü, gelecekteki yakıt tüketimi hedefi daha katı ve yeni enerji araçlarına bahse giremezsiniz.
Ulusal yakıt tüketimi standardının dördüncü aşamasının gerekliliklerine göre, 2019-2020 yılları arasında binek otomobil şirketlerinin yakıt tüketimindeki ortalama yıllık düşüşün% 8-% 9'a ulaşması gerekmektedir (yıllar içinde yakıt tüketimindeki azalma için Şekil 4'e bakınız). İşletmelerin ortalama yakıt tüketimleri hesaplama kapsamına yeni enerji araçları dahil edilmekle birlikte, hesaplama tercihleri yıldan yıla azalacak hatta iptal edilecektir.Bu nedenle işletmeler sadece yeni enerji araçlarına bahis yaparsa dördüncü etabın geç aşamasındaki standartları karşılama baskısı çok yüksek olup, 2025 yılında 4 L ile karşı karşıya kalmaktadır. 100 km'lik hedef basınç daha da kötü.
Buna ek olarak, gelişmekte olan bir endüstri olarak, yeni enerji araçlarının geliştirilmesinde güç bataryası teknolojisindeki atılımlar, elektrikli araç ürünlerinin pazar talebini karşılayıp karşılayamayacağı, şarj altyapısını destekleyip iyileştirip geliştiremeyeceği, tüketici tanınırlığı ve aktif seçim gibi belirsizlikler ve riskler hala mevcuttur. Bekle. Geleneksel otomobil enerji tasarrufu teknolojisinin uygulanması, yakıt ekonomisini iyileştirebilir ve sera gazı emisyonlarını azaltabilir.Yirmi yılı aşkın bir süredir uygulamada doğrulanmıştır ve enerji tasarrufu potansiyeli hala gelecekte büyüktür. Yazar, 2030 yılına kadar geleneksel arabaların hala pazarın ana akımı olacağına inanıyor.Ulusal enerji güvenliği stratejisi perspektifinden, geleneksel arabaların enerji tasarrufu sağlayan "ayağından" vazgeçmemeliyiz ve "tek ayak üzerinde kıvrılmak" için yalnızca yeni enerji arabalarına güvenmeliyiz.
Şekil 4 Binek araçların yıllar itibarıyla ortalama yakıt tüketimindeki düşüş
5. Paralel olarak teşvik ve cezalarla yakıt tüketimi yönetim mekanizmasının en kısa sürede açıklığa kavuşturulması
Çin, 2012 yılında kurumsal bir ortalama yakıt tüketimi (CAFC) yönetim planı uygulamaya başladı. 2013 yılında, şirketleri yakıt tüketimi standartlarına ulaşmak için enerji tasarrufu teknolojilerini aktif olarak uygulamaya teşvik etmek için bir CAFC puan işlemi ve ödül ve ceza mekanizmasının kurulmasını tartıştı. Bununla birlikte, çok partili bir oyunun ardından, CAFC Nokta ticaret planı sonunda iptal edildi.
2014 yılında, uyumlu olmayan firmaların bilgilendirilmesi, ürün beyanlarının askıya alınması ve denetimin güçlendirilmesinde önemli bir rol oynayan "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketimi Yönetiminin Güçlendirilmesine İlişkin Duyuru" yayınlanmıştır. Bununla birlikte, üçüncü aşamadaki genel yakıt tüketimi gereksinimleri çok katı değildir.Tesvik mekanizmalarının bulunmamasına ek olarak, standartları karşılayan şirketler enerji tasarrufu teknolojilerini daha da iyileştirme motivasyonlarını yitirmişlerdir.Standartlara uymayan firmaların varsayılan maliyetleri yüksek değildir.Sonuç olarak, etkili teşvik ve cezalardan yoksundurlar. Mekanizma, yakıt tüketimini azaltmanın üçüncü aşaması etkilidir, ancak önemli değildir.
2016 yılında yakıt tüketim standartlarının dördüncü aşaması hayata geçirildi Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı bu yıl Haziran ayında çift nokta yönetim yönteminin yeni versiyonu için bir kez daha görüş talep etse de nihai plan henüz belirlenmedi. Teşvik ve cezaların paralel hale getirilmesi için mümkün olan en kısa sürede yakıt tüketimi yönetim mekanizmasının açıklığa kavuşturulması, işletmelerin enerji tasarrufu için temel itici güçtür.Aksi takdirde, işletmeler pazar talebini daha fazla karşılamayı ve SUV ve MPV gibi büyük araçların arzını artırmayı düşünür, ancak enerji tasarrufu teknolojisinin uygulanmasına ayak uyduramamıştır. , Kaçınılmaz olarak geleneksel araçların genel yakıt tüketiminde yavaş bir düşüşe ve hatta yakıt tüketiminde bir toparlanmaya yol açacak ve bu da sonunda yakıt tüketimi hedefine ulaşmayı zorlaştıracaktır.
Ek olarak, diğer ilgili ulusal destekleyici politikaların da minyatürleştirmeye ve hafifliğe yönelmesi gerekir, böylece tüketiciler daha düşük karbonlu ve enerji tasarrufu sağlayan otomotiv ürünlerini aktif olarak seçebilirler.
(Kang Liping Enerji ve Ulaşım İnovasyon Merkezi Departmanı Temiz Ulaşım Proje Yöneticisi, Bir Feng Enerji ve Ulaşım İnovasyon Merkezi Departmanı kurucusu ve yönetici müdürü)
(Editör: Li Qing)
