Lei Hongjun: Yakıt Hücresi Otobüsü Geliştirmenin Teknik Yolu Üzerine Araştırma ve Öneriler
1. Demo operasyonu ile tanıtım ve uygulama arasındaki fark ve bağlantı
Ürün araştırma ve geliştirmenin nihai amacı sanayileşmeyi sağlamaktır. Sanayileşmeyi sağlamak için genel olarak üç aşama vardır: İlk aşama ürün araştırma ve geliştirme, ikinci aşama demonstrasyon operasyonu ve üçüncü aşama tanıtım ve uygulama. Örneğin, saf elektrikli otobüsler halihazırda popüler hale getirilmiş ve uygulanan ürünlerdir.Popülerleşme ve uygulamanın genişliği ve derinliğinin teşvik edilmesiyle, ürünlerin daha da optimize edilmesi gerekiyor ki bu da sanayileşmenin gerçekleştiğini gösteriyor.
Çin'de yeni enerji otobüslerinin tanıtımı üç aşamaya ayrılmıştır: biri hibrit elektrikli otobüsler, ikinci aşama tamamen akülü elektrikli otobüsler ve üçüncü aşama yakıt hücreli otobüsler. Önceki adım, sonraki adımın temelidir ve sonraki adım, önceki adımın bir uzantısıdır. Önceki promosyon durumuna göre, ürün araştırma ve geliştirmeden demonstrasyon operasyonu ve tanıtım ve uygulamasına kadar temelde yaklaşık 10 yıl sürecektir.
Yakıt hücreli otobüsler bazı temel teknolojilerde büyük atılımlar yapmadılar.İlk adım, ürünlerin "demonstrasyon operasyonunun" temelini atmak ve önünü açmak için ürün araştırma ve geliştirmesi yapmaktır.Ürün geliştirmenin teknik rotası üzerine araştırma özellikle önemlidir. Sonuçların seviyesi temelde ürün geliştirmenin nihai başarısını belirler.
2. Mevcut pil seviyesi nedir? Hangi seviyede otobüs kullanabilir?
1) Popüler açıklama şudur: 12 metrelik saf elektrikli bir otobüs, bir günü tamamlamak için 250 kilometrelik bir kilometreye sahiptir ve 250 kilovat-saat elektrik gerektirir. Mevcut güç pilinin gerçek seviyesi, bir şarjın 12 metrelik bir veriyolunun yalnızca 0,5 günlük çalışma gereksinimlerini karşılayabilmesidir. Şu anda otobüs firmasına ait yeni enerji araçlarının işletme kilometresi 250 kilometrelik bir işletme miline ulaşabilmektedir.Bunlar, otobüs fabrikaları ve otobüs firmalarının diğer zaman ve mekan kaynaklarından ödün vererek tazminat önlemleri almalarının sonucudur.
2) Ulusal 863 Programı Elektrikli Araç Gücü Pil Test Merkezi direktörü Wang Zidong, güç pil seviyesini değerlendirdi: güç pilinin özgül enerjisi 120 wh / kg ve sistem entegrasyonundan sonra özgül enerji 90 wh / kg. Yönetmen Wang Zidong, mevcut güç pil seviyesini değerlendirmek için verileri kullandı.
3) Çin Mühendislik Akademisi'nden Akademisyen Yang Yusheng'in görüşü, lityum iyon pillerin özgül enerjisinin 2020 yılına kadar 250wh / kg'a ulaşmasının beklendiği yönündedir. Bu tür piller, gelecekte olacaktır ve mevcut sorunları çözmeyecektir. Mevcut pilin dört sorunu var: toplama enerjisi yeterince yüksek değil, tutarlılık yeterince iyi değil, kullanım ömrü yeterince uzun değil, fiyat nispeten pahalı ve hala güvenlik sorunları var. Akademisyen Yang Yusheng, niteliksel olarak güç pillerinin eksikliğini verdi.
4) Çin Mühendislik Akademisi'nden akademisyen Guo Konghui, Çin'in otomobil endüstrisinde liderdir.Onun bakış açısı, lityum iyon pillerin mevcut spesifik enerjisi ile makul kilometre mesafesinin yaklaşık 150 km olacak şekilde tasarlanmasıdır. Daha uzun mesafeler kat etmek istiyorsanız, genişletilmiş menzil daha uygundur. Akademisyen Guo Konghui, mevcut güç pilleriyle otomobil geliştirmenin temel konumunu verdi.
3. Mevcut pil seviyesinin arka planı altında, "menzili genişletmeden" büyük ölçekli saf elektrikli otobüsler geliştirmek imkansızdır.
Yönetmen Wang Zidong, Akademisyen Yang Yusheng ve Akademisyen Guo Konghui, yetkili görüşlerini dile getirdi ve mevcut güç bataryalı büyük otobüslerin geliştirilmesinin "genişletilmiş menzil" aşamasını geçemeyeceği sonucuna vardı. Çin'in otobüs şirketleri sollamak için "viraj" istiyorlar ve bu "eğrinin" amacı, "menzili genişletmek" için nasıl sıkı çalışılacağı. Detaylar aşağıdaki gibidir:
1) İlk "menzil genişletme" programı, bir içten yanmalı motor menzil genişleticisidir.İnovasyon yoktur, birincil teknolojinin entegrasyonudur, ancak menzil genişletme fikrini doğrudan yansıtır. Temel prensip, orijinal içten yanmalı motor fonksiyonunun doğrudan jeneratör gücüne çevrilmesi yani içten yanmalı motorun geçmiş motordan bir menzil genişleticiye dönüştürülmüş, karmaşık yapısı ve düşük güç üretim verimliliği ile çevre koruma sorununu çözmemesidir.
2) İkinci "genişletilmiş aralık" programı, birinci programa "eklenti" işlevini (harici bir güç kaynağıyla desteklenebilen) ekler. Bu plan, ilk plan için bir iyileştirmedir ve gerçek durum yakıt tasarrufludur. Teknik vurgu, harici bir güç kaynağı ile desteklenebilmesi, kullanılan yağ miktarını azaltması, çevre koruma özellikleri ve "genişleme menzilinin" etkisinin açık olmasıdır. Fişe takılı olmayan kullanım daha uygun olduğu için, hiç kimse elektriği "fişe takma" zahmetini bulmak için inisiyatif almaz. Son olarak, çevre koruma ve enerji tasarrufunun herhangi bir pratik etkisi var mı?
3) Üçüncü "menzil artırma" şeması, fiziksel menzil genişleticinin olmaması ve araca monteli batarya teknolojisinin menzil genişletme fikrini yansıtacak şekilde sırayla değiştirilmesidir. Bir pil takımı yeterli değildir ve başka bir pil takımı eklemek, tipik bir uzay kaynağı değişim kilometre hedefidir. 2008 Olimpiyat Oyunları bu programı başlattı ve ardından Qingdao Toplu Taşıma bu rotayı zirveye taşıyacak ve Tianjin Toplu Taşıma bu rotayı genişletecek. Gerçek şu ki, bu teknik rota Eyalet Şebekesi tarafından açılması çağrısı yapılmış ve nihayet Devlet Şebekesi tarafından sona erdirilmesi duyurulmuştur.
4) Dördüncü "genişletilmiş menzil" çözümü hızlı pil şarjıdır. Bu plan Chongqing Hengtong ve Weihong tarafından başlatıldı ve başarıyla uygulandı. Lityum titanat piller hızlı bir şekilde şarj edilebiliyor Chongqing Hengtong 33 adet şarj edilebilir otobüs üretti.Üç yıl geçti ve iyi çalışıyorlar. Bu, kilometre hedefi için tipik bir zaman kaynağıdır. Gerçek durum, ülkenin temelde lityum titanat pillerin geliştirilmesini desteklememesi ve genişlemesinin umutsuz olmasıdır.
5) Beşinci "genişletilmiş menzil" planı, gün boyunca elektriği (çevrimiçi şarj) desteklemek için kayan temas ağını kullanmaktır. Bu teknik rota, 2012 yılında Dongfeng Yangzijiang Automobile (Co., Ltd.) tarafından açılmıştır. Wuhan Toplu Taşıma, 200 çevrimiçi şarj cihazı satın aldı ve istikrarlı bir şekilde İlerlemek. Öğretmen Wang Binggang ve Müdür Wang Zidong bu teknik rotadan övgüyle bahsetti. Pekin Toplu Taşıma, Jinan Toplu Taşıma, Şangay Toplu Taşıma, Qingdao Toplu Taşıma vb. Gibi geçmişte troleybüs kullanan şehirler tamamen aynı fikirde ve Xiangfan gibi daha önce troleybüsü olmayan şehirler de bu "genişletilmiş menzilli" teknik rotayı onaylamaya başladı.
Bu "genişletilmiş menzil" programının temel özelliği, kullanıcının sıkıntısını artırmayan, rahat ve pratik olan "yer" havasına bağlanmasıdır. İşletme açığı (zaman kaynağı) ödünç alınır ve uzay kaynağı işgali minimum bir değere ulaşır. Troleybüslerin eksikliklerini gidermek ve yeni enerji saf elektrikli otobüslerle bağlantı kurmak için. Mevcut güç bataryası ile otobüs firmasının günlük 250 kilometrelik kilometre gereksinimi çözüldü.
4. Yakıt hücreli otobüslerin geliştirilmesinin mevcut gerekliliği
Özetle, mevcut güç bataryalarına sahip büyük ölçekli saf elektrikli otobüslerin geliştirilmesi, ana öncül olan "genişletilmiş menzili" atlayamaz. Menzil genişletici modu çok düşük olduğundan içten yanmalı motorun teknik içeriği çok düşüktür; pil değişim modunun teknik içeriği büyük ölçüde geliştirilir, ancak "toprak" gazı bağlı değildir; hızlı şarj modu daha yüksek bir teknik içeriğe sahiptir, ancak "cennet" amacını karşılamaz; çevrimiçi şarj teknolojisi Sadece "cennet" in anlamına uymakla kalmaz, aynı zamanda "yeryüzü" ile de bağlantılıdır ve hala "insan" dan eksiktir. Elektrik şebekesi, gün boyunca saf elektrikli otobüsleri şarj etmek için çok talep ediyor. Gün ışığında, güç kaynağı şirketi, çok sayıda yüksek güçlü saf elektrikli aracın şebeke tarafından kontrol edilmediği şarj moduna katılmıyor. Bu bir ilgi konusu değildir, ancak mevcut şebekenin gün boyunca saf elektrikli araçların "kasten" şarj edilmesi için gereksinimleri karşılayamayacağı, aksi takdirde şebekenin güvenlik riskleri olacaktır.
"Genişletilmiş menzil" aşaması (çağ) karşısında, otobüs şirketlerinin "cennet" amacına uygun ürünler geliştirmesi, "dünya" ile bağlantı kurması ve insanların "kaderi" ile buluşması gerekiyor. "Cennet" kelimesinin anlamı doğrultusunda: Ürünü, devletin mali desteğini alabilen, ulusal politika tarafından öngörülen yeni bir enerji ürünü olmalıdır; "yer" gazı: Bu ürün, otobüs şirketinin her gün (250 kilometre) işleyişini tamamlamasına yardımcı olmalıdır, Otobüs şirketini rahatsız etmeyin; herkesin "aşinalığı": Bu yeni enerji ürünü geceleri daha fazla güç şarj etmelidir ve güç kaynağı şirketinin gün içinde şarj etmesini rahatsız etmez.
Bu menzil genişletici nedir? Mevcut ürün sadece yakıt hücreleridir. Bu menzil genişletici ile, yeni enerji otobüsü, "Cennet" niyetiyle uyumlu olarak, petrol veya gaz yakmadan kendi başına elektrik üretebilir; bu menzil genişletici ile, yeni enerji veri yolu gün boyunca elektrik şebekesini rahatsız etmez Şirket, geceleri şebekenin "çukur vadisinden" "tanıdık" elektrik kullanıyor; bu menzil genişleticiyle, yakıt hücresi bir bataryadır ve güç depolama bataryası da, günlük çalışmanın kilometresini (250 kilometre) tamamlayabilen bir bataryadır. , Bela istemeyin, sadece yapın. Bu "kara" havasıdır.
5. Yakıt hücreli otobüs geliştirmenin aciliyeti
1) "Made in China 2025", yakıt hücreli araçları destekleyici projeler olarak listeliyor. Bunun ana nedeni, çevresel nedenlerden veya giderek azalan fosil yakıtların yerini almasıdır. Hükümet, yakıt hücreli araçların araştırma ve geliştirilmesini güçlü bir şekilde desteklemektedir;
2) Çin halk otobüsleri her zaman yeni enerji araçlarının tanıtımı ve tanıtımı için ilk proje olmuştur.
3) Yutong, yakıt hücreli otobüslerin üretimi için yeterlilik elde etti. Otobüs patronu zaten liderliği ele geçirdi, diğer otobüs firmaları da aynı şeyi yapamaz mı?
Otobüs şirketlerinin yakıt hücreli otobüslerin geliştirilmesine ilişkin öznel anlayışa bakılmaksızın, hükümet çağrıyı savunuyor ve şirketler buna yanıt vermelidir. Teşebbüsün cevap vermeme özgürlüğüdür, ancak sadece hükümetin çağrısına cevap veren işletmeler gelişme fırsatına sahiptir.
İşletmelerin yakıt hücreli otobüsleri geliştirme ve geliştirme aciliyeti, geçmişte olduğundan çok daha acildir. Bu noktayı tartışmaya gerek yok.
6. Yakıt hücresi nedir? Bunun "lityum" pillerle ne alakası var?
"Lityum" piller enerji depolama pilleridir. Uzman olmayanların deyimiyle, bu tür pillerin "elektriği" önceden "şarj edilir" ve gerektiğinde "boşaltılabilir". Bir yakıt hücresi, kendi kendine elektrik "üretebilen" bir pildir. Uzman olmayanların deyimiyle, yediği şey yakıt ve tükürdüğü şey "elektrik" dir. Hem "lityum" piller hem de yakıt hücreleri, motoru çalıştıran otomobiller için elektrik enerjisi sağlar ve motor güç üretir. Buradaki anahtar 3 noktayı anlamaktır.
1) Yakıt pilleri enerji depolama pilleri değildir, daha önce duyduğumuz (tartıştığımız) enerji depolama pilleridir.
2) Yakıt hücreleri, "lityum" piller boşalırken elektrik üretebilir.
3) Yakıt hücresi bir güç üretim cihazıdır ve ürettiği elektriğin depolanması için enerji depolama piline gönderilmesi gerekir.
7. Yakıt pilleri tarafından üretilen "elektrik" mekanizmasının analizi
Yakıt hücresi, hidrojen yakıtını oksijenle reaksiyona sokarak elektrik, su ve ısı üreten elektrokimyasal bir cihazdır ve elektrokimyasal reaksiyonlara giren bir bataryadır. Çalışma prensibi Şekil 1'de gösterilmiştir.
Şekil 1 Yakıt hücresinin çalışma prensibi
Basit bir açıklama: Bir yakıt hücresi, ters elektroliz için bir elektrolit ile ayrılmış iki elektrot kullanır. Anot (negatif elektrot) hidrojeni alır ve katot (pozitif elektrot) oksijen toplar. Anot katalizörü, hidrojeni pozitif yüklü hidrojen iyonlarına ve elektronlara ayrıştırırken, oksijen, oksijen negatif iyonlara iyonize olur ve hidrojen iyonları ile birleştirildikleri elektrolit yoluyla anoda göç eder.
Tek bir yakıt hücresinin voltajı 0,6 ila 0,8V arasındadır. Daha yüksek bir voltaj elde etmek için, diğer mevcut güç pillerine benzer şekilde birkaç tek hücre seri olarak bağlanabilir. Tek bir yakıt hücresinin voltajı, yakıt hücresinin malzeme özelliklerine göre belirlenen 0,6 ila 0,8V'dur.Bir arabada kullanmak için, bir modül oluşturmak için seri (paralel) bağlanması gerekir ve daha sonra CD / CD dönüşümü ile voltaj çok aşamalı olarak arttırılır. Arabanın motorunun çalışma voltajı 380V'un üzerine çıkana kadar.
8. Yakıt hücresi jeneratörünün çalışma prensibi
Yakıt hücresi jeneratör sistemi yakıt hücresi yığınına ek olarak bazı yardımcı hidrojen ve oksijen besleme sistemlerine de sahiptir.Aynı zamanda genel sistemin iyi çalışması için bazı kontrol sistemleri de bulunmaktadır. Mevcut yakıt hücreli motor kontrol sistemi temel olarak aşağıdaki sekiz kategoriye ayrılmıştır: hava besleme kontrolü, hidrojen besleme kontrolü, su ve ısı yönetimi, arıza teşhisi, güç yönetimi, soğuk çalıştırma, anahtar makinesi kontrolü ve rölanti hızı kontrolü (bkz. Şekil 2).
Şekil 2 Yakıt hücresi jeneratörünün çalışma prensibi
Dokuz, birkaç ortak yakıt hücresinin avantajları ve dezavantajları
Yakıt pilleri kabaca farklı avantaj ve dezavantajlarla 6 kategoriye ayrılır ve farklı özelliklere göre farklı alanlarda kullanılır. Otomobillerde kullanılan iki ana tip yakıt hücresi vardır. Biri proton değişim membranlı yakıt hücresidir (PEMFC), diğeri ise doğrudan metanol yakıt hücresidir (DMFC).
1. Proton Değişim Membran Yakıt Hücresi (PEMFC)
PEMFC şu anda en derinlemesine araştırma ve en yaygın kullanılan yakıt hücresidir ve otomobillerde, taşınabilir cihazlarda, ofis depolama pillerinde vb. Kullanılmaktadır. Avantajlarından biri, bataryadaki hidrojenin daha hızlı başlatılabilmesidir. Pil yığını yaklaşık 80 ° C'de (176 ° F) çalışır ve% 50 verime sahiptir (verimliliği yalnızca yaklaşık% 25 olan içten yanmalı bir motora kıyasla). Otomobillerde daha fazla iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi gereken başarılı uygulama örnekleri olmuştur.
2. Doğrudan metanol yakıt hücresi (DMFC)
Metanol sıvı bir yakıttır ve kapalı hidrojene dönüştürülmesi gerekmez. Aynı zamanda elektrokimyasal performansı üstündür ve şarj işlemi yalnızca yakıt kartuşu değiştirilerek tamamlanabilir, bu da yakıt hücresinin kesintisiz çalışmasına olanak tanır. Bu tür bir pil ucuz ve kullanımı kolaydır. Sıvı yakıt hücrelerinin, hidrojen yakıt hücrelerinden daha fazla avantajı vardır. Otomobillerde halihazırda daha da iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi gereken başarılı uygulama örnekleri bulunmaktadır.
10. Yakıt hücresi geliştirme darboğazının analizi
Yakıt pilleri kavramı 1839'da ortaya atıldı. 1970'lerde Amerikalılar otomobiller için alkalin yakıt pilleri kullandılar, ancak geliştirilmediler. 1990'larda insanlar yakıt pillerine olan ilgiyi tazeledi. Ancak bu coşku 21. yüzyılda azalmaya başladı. Temel nedenler:
1) Net kalorifik değer (NCV) açısından, hidrojen benzinden daha pahalıdır ve hatta bazı insanlar hidrojen enerjisinin neredeyse nötr bir enerji kaynağı olduğunu düşünür, bu da aynı etkiyi elde etmek için hidrojenin çok fazla enerji tüketmesi gerektiği anlamına gelir.
2) Hidrojen genellikle diğer maddelerle birleştirilir ve hidrojenin elde edilmesi çok fazla enerji ve daha ileri teknoloji gerektirir.
3) Aynı hacim altında, petrol ürünlerinin net kalorifik değeri, hidrojen yakıtının yaklaşık 24 katıdır ve hidrojenin sıvı halde çok yoğundur, geniş alan adyabatik depolama gerektirir ve basınçlı hidrojenin ağır çelik tanklarda depolanması gerekir.
4) Hidrojen yakıtının depolanması sakıncalıdır. Olası güvenlik tehlikeleri vardır ve boru hattı taşımacılığı ek yatırım gerektirir.
11. Yakıt hücreli araç güç sisteminin teknik şemasına giriş
1) Tek yakıt hücreli motor tahrik şeması
Bu program, saf yakıt hücreli bir araçtır (bkz. Şekil 3). Güç pilleriyle uyumlu değil, yalnızca elektrik enerjisi sağlamak için yakıt hücrelerini kullanın. Ancak yakıt hücresinin dinamik tepkisi bir yandan nispeten yavaştır ve voltaj dalgalanması görece büyüktür, bu nedenle bu şema OEM tarafından artık terk edilmiştir.
Şekil 3 Tek yakıt hücreli motor tahrik şeması
2) Elektrikli ve elektrikli hibrit teknoloji şeması
Elektrik enerjisi sağlamak için yakıt hücreleri ve bataryalar için teknik çözümler iki kategoriye ayrılmıştır: tam güç ve Takılabilir çözümler.
Tam güç tipi
Özellikleri: Yakıt hücresi gücü nispeten büyüktür, güç bataryası gücü nispeten küçüktür, yakıt hücresi daha yüksek bir maliyete sahiptir ve 500 kilometreden fazla mesafeyi karşılayabilen yüksek basınçlı bir hidrojen saklama şişesi ile desteklenir. Uzun mesafeli otobüsler bu şemayı benimser ve kullanıcılar memnuniyetle karşılanır Çalışma prensibi şemasına bakın (Şekil 4). Şu anda, ana akım uluslararası otomobil üreticileri tarafından kullanılan şema tam güçte.
Şekil 4 Yakıt hücresi / pil tam güç tipi
Plug-In programı
Özellikleri: Güç pilinin gücü daha yüksektir ve yakıt hücresinin gücü daha düşüktür Güç pili, 250 kilometreden fazla sürüş menzilini karşılayabilen harici bir güç kaynağı ile şarj edilebilir. Kullanıcılar, otobüsler için bu şemayı benimseyebilirler. Çalışma prensibi şemasına bakın (Şekil 5).
Şekil 5 Yakıt hücresi / pil Fiş tipi
(3) Yakıt hücresi / süper kapasitör / güç bataryası teknik şeması
Ana amacı, güç sisteminin güç kaybı tepkisinin performansını iyileştirmektir. Dezavantaj, yapının karmaşık olması ve kontrolün nispeten karmaşık olmasıdır.Çalışma ilkesi şemasına bakın (Şekil 6)
Şekil 6 Yakıt hücresi / süper kapasitör / güç bataryası teknik şeması
12. Yakıt hücreli otobüslerin geliştirilmesi için mevcut koşulların analizi
1) Ulusal sanayi politikası savunuluyor Ulusal finansman sübvanse ediliyor ve miktar önemli ölçüde sübvansiyon süresi 2025'e uzatıldı.
2) Hibrit elektrikli otobüslerin ve tamamen elektrikli otobüslerin tanıtımı ve uygulaması. Tahrik motorları ve denetleyicileri, güç pilleri ve denetleyicileri, güç ve pil yönetim sistemleri gibi temel teknolojilerdeki atılımlar, yakıt hücreli otobüslerin geliştirilmesi için sağlam bir temel oluşturmuştur.
3) Plug-in (genişletilmiş menzil) hibrid güç, yakıt hücreli otobüslerin geliştirilmesi için birçok başarılı deneyime sahip olan en uygun teknik yoldur.
4) Yakıt pillerinin bazı temel teknolojilerinin (materyallerinin) maliyeti bir dereceye kadar düştü. Örneğin, doğrudan metanol yakıt hücresi 1 kilowatt-saat yakıt hücresi 10.000 yuan'ın altına düştü ve ömrü otobüsün hizmet ömrüne ulaştı.
13. Doğrudan metanol yakıt hücresi (DMFC), otobüs kullanımı için daha uygundur
1) Direkt metanol yakıt hücresi (DMFC) tamamen içten yanmalı motor tipi menzil genişleticinin yerini alabilir.Yağ yakmaz ve yanmaz.Metanol yakıt hücresindeki metanol yanmaz.Elektrik üreten kimyasal bir değişimdir ve emisyon indeksi 0'dır;
Şekil 7 Doğrudan metanol yakıt hücresinin (DMFC) ürün görünümü ve çalışma prensibi
2) Çin, metanol benzinin tanıtımında on yıldan fazla deneyime sahip. M85 ve M100 tanıtıldı. Şu anda, 2.000'den fazla alkol yakıt ikmal istasyonu var ve sayısı artıyor. Tek bir şarjla yetersiz kilometreye sahip yeni enerji araçlarının kafa karışıklığına artık gerek yok var olmak.
3) Metanolden doğrudan hidrojen üretimi ve yerleşik enerji depolama bataryalarının dengeli şarjı şu anda yerleşik bataryalardan elektrik enerjisi elde etmenin en uygun ve en ucuz yoludur.Proton değişim membranlı yakıt hücreleri (PEMFC) ile karşılaştırıldığında, yüksek basınçlı hidrojen depolama şişeleri tarafından desteklenmemektedir. Temelde hiçbir güvenlik sorunu yoktur ve araç gövde yapısı daha basittir. Büyük otobüsler "yakıt hücresi sistemi" ile donatılmıştır ve alan fazladır.
4) 2015'teki en son politika, yakıt hücreli araç endüstrisini güçlü bir şekilde destekleyecektir. 2020'ye kadar, yakıt hücrelerine yönelik sübvansiyonlar azalmayacaktır.
5) Yakıt hücresi sistemi, pilin yalnızca yarısı ağırlığındadır ve kalan pilin iki katı güce sahiptir, bu da saf elektrikli araç gövdesinin ağırlığını 1 tondan fazla azaltabilir.
14. Öneriler
1. Araştırmadan sonra, yakıt hücreli otobüs araştırma ve geliştirmenin teknik rotası, ilk adım, bir öğrenme ve alışma süreci olan ve yakıt hücresi bilgisini yaygınlaştıran tek yakıt hücreli motor sürüş şemasını sistematik olarak incelemek için ilgili teknik personeli organize etmektir. İlgili yakıt hücresi üreticilerini (şirketleri) ziyaret ederek, ürün geliştirmeye gerek yoktur;
İkinci adım, listelenen 8 metre sınıfı saf elektrikli otobüsleri temel alan yeni bir yakıt hücreli otobüs çeşidi geliştirmektir. Temel plan (yakıt hücresi + yedek güç bataryası), yakıt hücresi ile enerji depolama gücü bataryası arasındaki arayüzü açmak için elektrikli ve elektrikli hibrittir. Üretim, kalite ve hizmete ayak uydurma yolunda ilişki, ürün seviyesi mükemmelleştirilir ve doğrulanır;
Üçüncü adım, yakıt hücreli otobüs üretim yeterliliğini beyan etmektir (bu iş yükü çok büyüktür); üretim yeterliliğinin başarılı beyanı temelinde, 8m seviyesinde (yakıt hücresi + yedek güç bataryası) elektrikli-elektrik hibrid şemasında dördüncü adım 10, 12 metre seviyesine genişlemeye göre.
2) Çin'in yeni enerji aracı araştırma ve geliştirmesinin son 10 yıldaki tarihsel deneyimini bilinçli bir şekilde özetlemek gerekiyor. Ürün geliştirmenin teknik rotası üzerine araştırma çok önemlidir. Yalnızca geliştirilen teknik rota üzerine araştırma yapıldığında, risk kontrolü temelde bir dip noktası olacaktır. Ürün geliştirme yönü hükümetin sanayi politikasına uygun olmalı, teknik rota sürekli olarak araştırılmalı, karşılaştırılmalı ve ayarlanmalı ve PDCA döngü modeline göre belirli ürün geliştirme projeleri gerçekleştirilmelidir.
3) Politikalardan iyi yararlanın. Mevcut politika tarafından desteklenmeyen ürün teknik rotaları üzerinde araştırma yapmak sorun değildir, ancak ürün geliştirmeyin. Politika tarafından açıkça desteklenmeyen ürünler sanayileştirilemez. Bu deneyimden, kapasitör şarjı ve lityum titanat hızlı şarjlı binek otomobilleri gibi gelişmelerin güçlü bir politika desteği almadığını hatırlamak gerekir.
4) Ürün araştırma ve geliştirme, sanayi politikaları tarafından yönlendirilmelidir. Ürün araştırması, ürün geliştirmeye hizmet eder ve ürün geliştirme, ürün araştırmasına dayanmalıdır. Otomobillerde yakıt hücresi kullanımının geçmişi, 1970'lerden bu yana 40 yılı aşkın bir süredir devam ediyor, tekrarlanan ancak çok az gelişme var Bu tarihsel bir gerçektir. Bugün tarihinin kaçınılmazlığından yine bahsetmiştim, başarılı olabilir mi? Kanıtlamak için gerçekleri kullanın.
