Fasulye torbalarını kuru gıda olarak yanlış almayın, Peugeot üç silindirli için çok çalıştı
Kolay araç teknolojisi analizi Poliçe boşalınca üç silindir bana gülümsedi, herkes titreyerek dedi! Neden hala üç silindir yapıyorsun? Ülkemizdeki tek geleneksel otomobil kültüründe, kıçsız ve üç silindirli arabalardan başka bir şey değildir.
Bu şekilde hatchback Xiali kesinlikle yalancı bir silah değil Taksi şoförünün koruyucu muhafazasının camının titrediğini düşünüyorum.Sürücü, direksiyon simidini tutarken direksiyon simidinin uyuştuğundan şikayet etti.Bu izlenim herkesin zihninde derinden kök salmıştı.
Günümüzde emisyon standartları, özellikle Avrupa politikalarını yakından takip eden Avrupa ve Çin'de çok katıdır. Bu nedenle, büyük otomobil üreticileri bu sorunu çözmenin bir yolunu bulmak için beyinlerini harap ediyorlar. 7 serisi, A8 ve hatta yaklaşan Mercedes-Benz S sınıfı (bu makaleyi okuduğunuzda değişmiş olabilirsiniz) hepsi dört silindirli 2.0T motor kullandığında. , Kompakt seviye nihayet üç silindirli motoru popüler hale getirmek üzere.
Aslında, PSA Group, bu üç silindirli motora kod adı verilen EB serisine çok para yatırdı, sadece gücü güçlendirmek için değil, aynı zamanda turbonun gecikmesini de azaltmak, böylece güç çıkışı daha yumuşak ve titreşimin bastırılması da oldukça iyi.
Otomobil teknolojisi her zaman gelişiyor. Her yeniliğe duygusal zorluklar eşlik etse de, nihai kazanan yine de politikaya uygun ve su soğutmanın, hava soğutmanın ve elektronik enjeksiyonun ortadan kaldırılması gibi eğilime uygun yeni teknolojiler olmalıdır. Oilers gibi, küçük deplasmanlı türbinler de yavaş yavaş büyük deplasmanlı kendinden emişli sistemin yerini alıyor.
PSA Group'un bu üç silindirli 1.2T motoruna odaklanalım. 1.0L ila 1.4L aralığında dört yıl üst üste Uluslararası Yılın Motoru Ödülü'nü kazandı, bu nedenle teknolojisini sergilemek için yeterli sermayeye sahip. .
Her şeyden önce 100kW, bir 2.0L motorun güç performansına eşdeğer olan 5500rpm'de 100kW patlama yaparken, 230Nm tork 1750rpm'den 3500rpm'ye kadar sürüyor.Turbo motorun tork platformu avantajı ve 230Nm'lik tepe torku da 2.4L'ye ulaşıyor. Motor düz.
Bu karşılaştırma bir şekilde tek taraflı olmasına rağmen (türbin motorlarının ve kendinden emişli motorların güç eğrileri farklıdır), türbinlerin getirdiği hızlanma coşkusunun yerini pürüzsüz kendinden emişli alamaz ve kendi kendine emiş ve yüksek dönüşün güç performansı da türbinler tarafından elde edilemez. nın-nin.
Bununla birlikte, herkes, küçük deplasmanlı bir turbo motorun ne kadar güçlü olduğunu anlamak için bu yatay karşılaştırmayı kullanmayı sever. Dolayısıyla, hızlanma açısından, bu üç silindirli motor, dört silindirli 2.0L kendinden emişli motoru kaybetmez ve daha fazlası da vardır. Ekonomik yakıt tüketimi.
Sürüş deneyimine gelince, türbin 1000 dev / dak'da pozitif basınç oluşturmaya başlar.Egzoz gazı boşaltıldığı sürece türbin kanatları kesinlikle tahrik edilecektir.Türbinin getirdiği giriş basıncı, türbinin kendisinin çalıştırılmasından kaynaklanan kaybı aşmaya başladığında, türbinin arttığını hissediyoruz. Motor tutkusunun başlangıcı.
1000rpm'den başlayarak, 1500rpm'de 200Nm'lik bir torka ulaşmış ve 1750rpm'de maksimum 230Nm'lik bir tork elde edilmiştir.Bu aynı zamanda bu motorun güç gecikmesini hissetmesinin zor olmasının en büyük nedenidir. Burada, bu tür bir güç performansını elde etmek için bu motor tarafından kullanılan teknolojiyi yavaş yavaş tanıtıyoruz.
Güç nasıl bu kadar güçlü?
Birincisi, giriş ve egzoz için değişken valf zamanlama teknolojisini kullanan valf mekanizmasıdır.Bu teknoloji yeni değildir, ancak giriş ve egzoz için çift değişken zamanlama da çok fazla maliyeti artıracaktır. Çalışma prensibinin en basit açıklaması, emme ve egzoz valflerinin örtüşme süresinin düşük hızda kısa ve üst üste binme süresinin yüksek hızda uzun olmasıdır. Giriş fazı değişken bir 70 ° krank açısı açısına sahiptir ve egzoz ayrıca değişken bir 50 ° krank açısı açısına sahiptir.
Amaç, motorun çeşitli hızlarda yanma için silindire girmesi için en yeterli gaz karışımını muhafaza etmesine ve egzoz gazını maksimuma boşaltmasına, böylece güç ve tork performansını artırmasına ve egzoz kirleticileri azaltmasına izin vermektir.
İkincisi, direkt enjeksiyon teknolojisi.Aslında, direkt enjeksiyonlu bir motorla ilgili en önemli şey, enjeksiyonun zamanlamasını ve miktarını sıkı bir şekilde kontrol edebilmesi ve katmanlı yanma sağlayabilmesi ve yüksek yük ve düşük hız altında üç enjeksiyon kullanmasıdır.
Alım sırasında ilk ana enjeksiyon, bu sefer hacim en büyüktür ve hava ile karışmak için bolca zaman vardır. İkinci enjeksiyon, miktarın yaklaşık% 25'i olan alt ölü merkeze yakın yapılır. Ateşlemeden önceki üçüncü enjeksiyon (ateşleme ilerleme açısına göre değişir) yaklaşık% 10'dur.
Katmanlı yanma teknolojisi budur.Silindirdeki karışık gaz, farklı konsantrasyonlarda üç katmana bölünür Ateşleme sırasında önce en zengin% 10, bu% 10 ile% 25 tutuşturulur ve daha sonra silindirdeki tüm karışık gaz ateşlenir. Tek seferlik karışık gaz enjeksiyonuyla karşılaştırıldığında, tutuşturulduğunda hepsini tutuşturmak için yalnızca bir nokta kullanılabilirken, katmanlı yanma ilk önce en zengin% 10'unu tutuşturur ve ardından sırayla tutuşur. Aktarım alanı bir noktadan çok daha hızlıdır ve daha fazlası tam.
Motor düşük yük altındayken, enjeksiyon basıncı 200 bar'dan 100 bar'a düşecektir Enjeksiyon basıncının düşürülmesi enjeksiyon hacminin sapmasını önleyebilir ve amaç yakıt tasarrufu sağlamaktır.
Honeywell tarafından sağlanan küçük türbine bir göz atalım. İkiz kaydırma teknolojisi kullanılmasa da, türbin kanatları küçüktür ve sürmesi çok kolaydır. Bu aynı zamanda hızlı başlatma hızının ve önemsiz güç gecikmesinin anahtarıdır.
Ve sıkıştırma oranı 10.5: 1'den 9.5: 1'e düşürüldü, bu sadece motorun vuruntu üretmemesini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda yakıt standardının 92 # standardına uyum sağlamasına izin verir.
Motor malzemesi
Motor, özel olarak ısıl işlem görmüş dökme alüminyum alaşımlı bir silindir bloğu (valf odaları, silindir kafaları ve yağ karterleri dahil) kullanır.Silindir bloğu 1,6 litrelik dört silindirden 3,8 Kg daha hafiftir, silindir kapağı 6,2 Kg daha hafiftir ve silindir gömleği alüminyumla kaplanmıştır Katmanın karışık malzemesi, motor çalışırken silindir deliğinin deformasyonunu etkili bir şekilde azaltabilir, sürtünme kaybını azaltabilir ve yakıt tüketimini azaltma amacına ulaşabilir.
Egzoz manifoldu da ana gövdede bulunur ve soğutma suyu kanalı optimize edilmiştir, bu sadece motorun soğuk çalıştırıldığında daha hızlı ısınmasına izin vermekle kalmaz, aynı zamanda ısı dağıtma etkisini de sağlar. Bu nedenle silindirin dışından sadece bir egzoz borusu görülebilir ancak geleneksel birinci bölüm Basho görülemez.
Motor detay malzemesi
ELASTOVAL II piston yapısı, yeterli mukavemet sağlarken pistonun ağırlığını etkili bir şekilde azaltabilen içi boş bir geri halka tasarımına sahiptir.
Piston, itme ve itme kuvveti taşıyan farklı piston etekleri için farklı tasarım genişliklerini benimser.Etek boyutu itme kuvvetini taşıyan tarafta küçültülür, böylece iç çapı orijinal boyutunun% 50'sine düşürülür. Bir tarafta iç çapı, orijinal boyutunun% 45'ine düşürülmüştür.
Pistonun ağırlığı küçük olduğunda, doğal atalet kuvveti de azalacaktır.Tüm titreşimler aslında motorun atalet direncinden kaynaklanır, bu nedenle atalet küçük olduğunda doğal titreşim de azalacaktır.
Aynı zamanda piston çevresinde ECO Touch kaplama kullanılır ve piston pimi de DLC kaplamadır, böylelikle pistonun toplam hareket sürtünme kaybı da minimuma indirilmiştir.Bu, kaçınılmaz olarak performansı artıracak ve titreşimi azaltacaktır.
DLC kaplama: bir çeşit karbon elementi yani elmas benzeri kaplama, yüzey siyah, doğası gereği elmasa benzeyen amorf bir film ve yüzey sürtünme katsayısı sadece 0.02-0.1. Piston pimlerine ek olarak, valf külbütör kolları, valf kaldırıcılar ve DLC kaplamalı piston halkaları vardır.
Değişken deplasmanlı yağ pompası
Geleneksel yağ pompaları yalnızca tek bir yağ beslemesi sağlayabilir. Bu, düşük motor hızlarında sorun değildir.Yüksek hızlarda, yağ beslemesi hala büyükse, motorun çalışmasına büyük direnç gösterecektir, bu nedenle değişken deplasmanlı yağ pompaları olacaktır. Yüksek devirlerde yağ dağıtım oranını azaltın, bu sadece yağlamayı sağlamakla kalmaz, aynı zamanda motorun direncini de düşürerek gücü artırabilir ve yakıt tüketimini azaltabilir.
Islak zamanlama kayışı
Triger kayışının işlevi, esas olarak emme ve egzoz eksantrik millerini ve zamanlama yapısını tahrik etmek için krank milinin dönüşünü kullanmaktır Kayış, değiştirme ihtiyacı nedeniyle bir zamanlar bir zincirle değiştirilmiştir, ancak bu entegre ıslak tip daha düşük gürültüye ve azaltılmış sürtünme kaybına sahiptir. Ve derinin dayanıklılığı, temelde ömür boyu bakım gerektirmeyen motorun 240.000 kilometre / 15 yıl ile aynıdır. Bu yaklaşım, motor çalışırken daha iyi bir NVH deneyimine sahip olmaktır.
Titremekten nasıl kaçınılır
Motor, yukarı ve aşağı ileri geri hareketinden dairesel harekete dönüştürme işlemidir.Krank milinin dairesel hareketi de piston bağlantı çubuğunun etkisinden etkilenecektir. Özellikle, ikinci silindirin merkez olduğu üç silindirli makinelerde, sol ve sağ silindirler ileri geri sallanır Dört silindirli makinenin birinci ve dördüncü silindirlerinin aksine, ikinci ve üçüncü silindirlerin hareketi titreşimi dengeleyebilir (ikinci dereceden titreşim hala dengelenemez).
Bu nedenle, titreşimlerin çoğunu dengelemek için üç silindirli motorlarda kullanılan denge mili teknolojisi çok erken ortaya çıkmıştır Denge mili, titreşimi dengelemek için denge bloğu boyunca krank mili ile ters yönde dönmektedir.
Birinci dereceden titreşim, motor titreşiminin% 70'inden fazlasını oluşturur ve denge milinin eklenmesi, aslında üç silindirli motorun titreşimini dört silindirli motora sonsuz derecede yakın hale getirir.Motor ayağının şok emici lastik bloğu ile kokpite iletilen titreşim gerçekten yetersizdir. Hissettirmek için.
İkincisi çift kütleli volan.Bu sadece lüks modellerde bulunan bir cihazdır.İlk olarak dizel ve manuel üst düzey modellerde kullanılmıştır (Avrupalılar tarafından en popüler üç konfigürasyondan ikincisi, diğeri ise bir istasyon vagonu). Dizel düşük burulma ve güçlü olduğu için, geleneksel debriyajda amortisör yayının baskı plakası üzerindeki etkisini dengelemek zordur, bu nedenle çift kütleli volan icat edildi ve sürüş konforunu neredeyse başka bir seviyede artırdı.
Krank milinin dönüşü volanı hareket ettirecektir Volan dişli kutusuna bağlanmıştır.Çift kütleli volan iki parçadan oluşmaktadır.Biri, aynı zamanda geleneksel bir volan olarak çalışan ve motor gücünü ileten aktif volandır (birinci kütle). İkinci kısım, tahrik edilen volandır (birinci kütle). İki kütle), aralarında farklı sönümleme bileşimine sahip yaylı amortisörler ile.
Anlamıyorsanız, krank milinin dairesel hareketinin piston bağlantı kolu tarafından yapıldığını ve dönme hızının eşit olmaması gerektiğini hayal edin. Çift kütleli volan, bu düzensiz dönüşü mümkün olduğunca dengelemek için ortadaki yayı kullanır, böylece dişli kutusu bunu kabul edebilir. Minimum titreşim.
sonuç olarak : Bu motor temelde Peugeot 408, 2008, Citroen'in C3-XR, C4L ve benzeri birçok PSA modelinde popüler hale getirilmiştir. Ve diğer rakip ürünler gibi, gücü EA211'in 1.4T düşük güçlü versiyonunu (96kW / 225Nm) dört silindirli motorunu bile geride bırakıyor, EA211'in 1.2T versiyonundan (81kW / 200Nm) bahsetmeye gerek yok. Toyota'nın 1.2T dört silindirli motorunun gücü sadece 85Kw / 185Nm'dir. Bu nedenle, PSA'nın motoru küçük deplasman kategorisinde art arda dört yıl Uluslararası Motor Ödülü'nü kazanabilir.
Kimsenin sevmediği bir motor geliştirmek için hiçbir şirket çok çalışmayacak ve maliyet getirmeyecek .. Giderek artan katı çevre koruma politikası kapsamında, yakıt tüketimini ve emisyonları azaltmak için birçok üretici üç silindirli motorlar geliştirmeye başladı. Güç veya yakıt tüketimi ve hatta çıktının akıcılığı açısından, artık geleneksel izlenimimizdeki üç silindirli motor değil. Hala herkesin kabul etmesi zaman alsa da, ileri teknolojinin onu giderek daha mükemmel hale getirdiği yadsınamaz.Ayrıca düşük yakıt tüketimine sahip olmak ve nispeten yeterli güç elde etmek istiyorsanız, üç silindirin nesi var?
