MH370 hava kazasından beş yıl sonra, Malezya Havayolları satılabilir. Başlıca hissedarlar 12 milyarlık büyük bir kayıp yaşadılar ve üç koçluk değişikliğinden sonra iyileşemediler.
Metin | AI Finans ve Ekonomi Kurumu Zhang Zexiang
Düzenle | Hua Ji
Bu makale, Ağaç Projesi [AI Finance and Economics] yazarı tarafından oluşturulmuştur ve yalnızca bugünün manşetlerinde yayınlanmıştır ve izin alınmadan yeniden basılamaz.
Hava kazaları sık görülür ve kayıplar durdurulamaz .. Son olarak, Malezya hükümeti Malezya Havayolları'nın "savurgan oğlunu" tekmelemekten kendini alamaz.
Malezya haber sitesinde 22 Haziran'da yayınlanan bir habere göre Malezya Başbakanı Mahathir, bir fikir birliği varsa ve iyi bir teklif yapılırsa hükümetin Malezya Havayolları'nı satmayı düşündüğünü söyledi.
Malezya Havayolları 2011'den beri kayıp yaşıyor. 2014'te MH370 ve MH17'nin iki hava kazası havayoluna ölümcül bir darbe indirdi. Hakim hissedar Khazanah Nagar, kayıpları azaltmak amacıyla özelleştirildiğini açıkladı, ancak bunun etkisi net değil.
Bu yılın Mart ayında Mahathir, Malezya Havayolları'nın kapatılmasının önemli bir sorun olduğunu ve hükümetin sermayeyi kapatma, satma veya geri verme gibi seçenekleri inceleyeceğini söyledi. Tabii ki, Malezya'nın ulusal havayolu olarak, Malezya Havayolları'nın kapatılması yalnızca binlerce çalışanın geçim kaynaklarını ve varlık kayıplarını içermekle kalmayacak, aynı zamanda rotaların askıya alınması ve hava sahasının olmaması anlamına da gelecektir ki bu kesinlikle ulusal muhalefete neden olacaktır. Hiçbir hükümet buradaki kayıpları karşılayamaz.
Khazanah, daha önce Malezya Havayolları nedeniyle varlıklarının yarısının 7,3 milyar ringgit (yaklaşık 12,08 milyar RMB) değer kaybettiğini duyurmuş ve havayolundan yeni bir stratejik plan önermesini talep etmişti.
Geçmişteki yıldız havayollarına dönmek zor
MH370 kazasından önce, Malezya Havayolları 19 yıl içinde hiç can kaybı yaşamadı.
Malezya Havayolları'nın geçmişi 1947'de kurulan Malaya Havayolları'na kadar uzanmaktadır. İlk günlerde Singapur'dan Kuala Lumpur ve Penang'a uçuşlardan sorumlu olan tek bir uçak vardı. Malezya Federasyonu 1963 yılında kurulduktan sonra, adı "Malaysia Airlines" olarak değiştirildi.
1965'te Singapur, Malezya'dan çekilmek zorunda kaldığında, şirketin adı Malezya-Singapur Havayolları (MSA) olarak değiştirildi, ancak 1972'de Singapur ve Malezya hükümetleri arasındaki işbirliğinin bozulması nedeniyle faaliyetlerini durdurdu ve iki şirkete ayrıldı: Singapur Havayolları ve Malezya Havayolları.
Bölünmenin ardından, Malezya Havayolları'nın halen Avrupa, Avustralya, Asya, Kuzey ve Güney Amerika, Hindistan Yarımadası ve Afrika'da 100'den fazla varış noktasına uçuşları var. Güneydoğu Asya'nın en büyük filosuna sahip havayolu şirketi. 2007'den 2013'e kadar devam etti. Skytrax tarafından 7 yılda beş yıldızlı bir havayolu olarak derecelendirilmiş ve ayrıca 2006 yılında Skytrax tarafından dünyanın en iyi kabin hizmeti havayolu olarak seçilmiştir.
Aslında dönüş mücadelesi veren Malaysia Airlines artık yıldız havayolu şirketi değil. Malezya Havayolları 2011 yılında toplam 2,52 milyar ringgit kaybıyla tarihteki en büyük zararı yaşadı. 2012 yılında 432,6 milyon ringgit kaybıyla zararı durduramadı. 2013 yılında 1,17 milyar ringgit kaybetti.
O zamandan beri, Malezya Havayolları bir cıva geri hareketine girdi. 2014'ten 2016'ya kadar olan iki yılda, MH370 ve MH17'nin iki büyük hava kazasına ek olarak, biri yanlış rotaya uçan ve biri acil uçak değişimi olan 4 acil iniş yapıldı. Acil iniş sırasında bir yolcu şiddetli bir şekilde öldü. Birden fazla uçak kazası da Malezya Havayolları mürettebatının ruh halini ciddi şekilde etkiledi, hatta bazı mürettebat üyeleri uçmayı reddetti.
MH370'in kaybından sonra ve MH19'un çökmesinden önce, Malezya Havayolları şirketin net zararının 2014'te 1,9 milyar ringgite çıkacağını ve 2015'te 1,4 milyar ringgite düşeceğini tahmin etti.
Malezya Hükümeti, kasvetli Malezya Havayollarını kurtarmak için 2014 yılında Malezya Havayollarını yeniden düzenlemek ve Malezya Havayollarını özelleştirmek için 6 milyar ringgit (yaklaşık 9.85 milyar yuan) yatırım yaptı.
Üç yılda üç koçluk değişikliği
15 Aralık 2014'te, Malaysia Airlines resmi olarak Kuala Lumpur Borsasından çıkarıldı. Aynı zamanda, hâkim hissedar Khazanah Nagar, Aer Lingus'un eski CEO'su Christoph Mueller'i işe aldı. Bu, Malaysia Airlines tarihindeki ilk yabancı CEO'dur.
Mueller, Mayıs 2015'te ilk kez kamuoyuna çıktığında, açıkça, "Teknik olarak konuşursak, zaten iflas ettik. 2014 gibi erken bir zamanda, talihsiz olaydan önce performansımız düşmüştü" dedi.
Malezya Havayolları CEO'su olarak görev yaptıktan sonra Mueller'in 6.000'den fazla çalışanı işten çıkardığı, Avrupa'ya direkt uçuşları kestiği ve Asya-Pasifik bölgesindeki bazı zarar eden işletmeleri kapattığı anlaşılıyor. Nisan 2016'da Mueller, Malezya Havayolları'nın uzun yıllardır ilk kez kar elde ettiği Malezya Havayolları'nın çeyrekte 1,4 milyar ringgit kar elde ettiğini açıkladı.
Ancak Mueller, bir yıllık görev süresini tamamladıktan sonra ailevi nedenlerden ötürü istifa ettiğini duyurdu. Malaysia Airlines, Mueller'in halefinin Ryanair'in eski uçuş operasyonları müdürü Peter Belliu olduğunu ve görev süresinin 1 Temmuz'da başladığını duyurdu.
Bellew, göreve başlamasının başında Malaysia Airlines'ı yeniden listeye almaya zorladı. Malezya Havayolları, Mart 2019'da yeniden listelenecek. Medyaya verdiği röportajda Belliu, bu hedefe önceden 2018'de bile ulaşılabileceğine inanıyor. Ancak, Malezya Havayolları yeniden listeleme planını henüz tamamlamadı.
Belliu, aynı zamanda işletme maliyetlerini düşürmek için Malezya Havayollarını da düşük maliyetli bir havayoluna dönüştürmeye çalıştı, yani bazı geleneksel hava yolcu hizmetlerini iptal ederek işletme maliyetleri sıradan havayollarından daha düşük kontrol ediliyor, böylece çok sayıda havayolunun ucuz tarifesi uzun süre sağlanabiliyor.
Malezya Ulaştırma Bakanı Liao Zhonglai, 2016 yılında, vergi indirimleri almak istiyorsa Malezya Havayolları'nın bütçeli bir havayoluna dönüşmesi gerektiğini söyledi. Belliu, hükümetin, Malezya Havayollarının vergi indirimleri elde etmesine ve işletme maliyetlerinden tasarruf etmesine yardımcı olacak olan Kuala Lumpur İkinci Uluslararası Havaalanı'nın önerisi olan, düşük maliyetli havayolu özel havalimanını kullanmasına izin vermesini istedi.
Malezya Havayolları, işletme maliyetlerini düşürmek amacıyla 2016 yılında Boeing ile 25 adet onaylanmış sipariş dahil olmak üzere 50 Boeing 737 MAX uçağı için sipariş anlaşması imzaladığını duyurdu. Katalog fiyatlarına göre, 50 Boeing 737 MAX'ın değeri yaklaşık 5,5 milyar ABD dolarıdır. Sipariş zamanına göre ilk uçağın başlangıçta 2019 yılında teslim edilmesi bekleniyordu.
Ancak, yakın zamanda meydana gelen iki hava kazası nedeniyle Boeing 737MAX uçağının dünya çapında uçması yasaklandı Malezya Havayolları, "bu türden 25 uçak satın alma siparişini temkinli bir şekilde değerlendirdiğini" belirtti. Bu emri destekleyen Bellew, 2017'de işinden ayrıldı ve Ryanair'in pilot sıkıntısı sorununu çözmeye çalışan baş işletme sorumlusu olarak eski kulübü Ryanair'e döndü. Daha önce Ryanair, kışın pilot sıkıntısı nedeniyle 20.000'den fazla uçuşu iptal etmişti.
Malaysia Airlines'dan yapılan açıklamaya göre Bellew, ayrılmadan önce Ryanair'e döneceğini kamuoyu önünde reddetti ve Malaysia Airlines'ın yeniden yapılanmasının "hayattaki en tatmin edici şey" olduğunu söyledi.
Malezya Havayolları'nın Belliu'yu devralan yeni CEO'su İsmail'in yaklaşık 40 yıldır Malezya Havayolları'nda çalıştığı söyleniyor. 1979'da Malezya Havayolları'na pilot olarak katıldıktan sonra, Seattle'dan Kuala Lumpur'a bir Boeing B777-200 yolcu uçağı uçurarak dünyanın en uzun uçuş rekorunu kırdı. Uçuş süresi 41 saat 59 dakika ve mesafe 23.310 mildir.
Malaysia Airlines, bu randevunun, Malezya Havayolları'nın Malezyalıların liderlik yeteneklerini şiddetle geliştirmek ve bunlardan yararlanmak olan yeniden canlandırma planının ana noktaları ile uyumlu olduğunu söyledi.
Pan American Airlines Vahiy
Havacılık endüstrisindeki insanlar, Malezya Havayolları'nın düşüşünü, American Airlines'ın ağabeyi Pan American Airlines'ın iflasıyla karşılaştırıyor: uzun vadeli kayıpların ardından bir hava kazasında da doğrudan yok edildi.
7 Mayıs 1968'de "havacılık çarı" Pan Am'ın kurucusu Juan Tripp emekli olduğunu açıkladı. Bununla birlikte, işletme verileri açısından, Pan American Airlines artık ABD havacılık pazarında önceki hakimiyetine sahip değil.
İstatistikler, 1968'de Pan Am'ın yıllık toplam geliri 950 milyon ABD doları ve net geliri 655 milyon ABD doları olduğunu ve bir önceki yıla göre% 21.5 düşüş gösterdiğini gösteriyor. Bilmelisiniz ki 1932'den 1935'e kadar Amerika Birleşik Devletleri'ndeki nakliye sözleşmelerinin% 99.46'sını Pan Am üstlendi.Özellikle Pasifik bölgesinde, Pan Am mutlak bir tekel konumundaydı ve hala gelecek kimse yok.
Ancak resmi bir belgeyle, Pan Meihua'nın kurmanın kolay olmadığı avantajı anında ortadan kalktı.
Başkan Lyndon Johnson 1968'de iktidara geldikten sonra, Pan Pacific rotası Kongre üyeleri için bir pazarlık kozu haline geldi. Hawaii rotasının işletme hakları Bradford Airlines, American Airlines, Northwest Airlines ve Continental Airlines gibi şirketlere verilmiştir. Tiger Airways, Pasifik rotalarını işletme hakkını elde etti ve Continental Airlines ve Global Airlines ayrıca bir Pasifik rota ağı kurdu.
Güzergahlar bölündü ve başarım planlandığı gibi geldi. 1969'da Pan Am ilk iki çeyrekte toplam 12.7 milyon dolar kaybetti.
Gerçek ölümcül darbe henüz gelmedi. Bir dizi hava kazası, halkın havacılık devinin güvenliğine olan güvenini sarstı.
1970'lerde Pan American Airlines birden fazla uçak kaçırma ve kaza ile patlak verdi, havacılık tarihindeki en ölümcül hava felaketi de Pan American Airlines uçuşlarında meydana geldi.
27 Mart 1977'de, 7 yıl önce Küba'ya kaçırılan "Victor Clipper" Boeing 747, İspanya'nın Kanarya Adaları'nda KLM Royal Dutch Airlines'ın Boeing 747'si ile kiralanmıştı. Tenerife'deki çarpışma 583 kişiyi öldürdü.
Art arda meydana gelen büyük çaplı hava kazaları Pan Amın itibarına ciddi şekilde zarar verdi. O zamanki Başkan Seawell, National Airlinesın birleşmesi için yaklaşık 1 milyar dolar nakit harcadı. Bu, Pan Amyi bir mali krize sürükledi ve her gün yaklaşık 1 milyon dolar kaybetti. American Airlines, kayıplarını telafi etmek için Manhattan'daki merkezini satmak zorunda kaldı.
İstatistikler, 1981'in ilk çeyreğinde, Pan Am'ın 115 milyon ABD $ 'lık büyük bir zarara uğradığını ve kuruluşundan bu yana yeni bir kayıp rekoru kırdığını gösteriyor.Şirket, kayıplarını bir kez çalışan maaşlarını azaltarak telafi etti.
1985 yılında, yeni uçak satın almak için fon toplamak amacıyla Pan Am, tüm Pasifik rota ağını paketlemek ve United Airlines'a satmak zorunda kaldı.
Yavaş performans Pan Am yönetiminin bir döner kapı gibi dönmesine neden oldu. Pan Am'ın çöküşünden önceki 7 yıl içinde 4 başkan değiştirildi. 1988'de göreve gelen Tom Prascott, Pan Am'ın "sonlandırıcısı" oldu. Prascott'un göreve gelmesinden bir yıldan kısa bir süre sonra, Pan Am'ın doğrudan çökmesine neden olan Lockerbie hava kazasıyla karşılaştı.
22 Aralık 1988'de Pan American Airlines'ın PA103 uçuşu, planlandığı gibi Frankfurt-Londra-New York-Detroit rotasını gerçekleştirdi. Uçak, İngiliz sınırındaki Lockerbie kasabasında patladı ve parçalandı. Gökyüzünden büyük bir ateş topu düştü ve barışçıl İskoç kasabası Lockerbie'yi yeryüzünde bir cehenneme çevirdi. Uçuştaki 259 yolcu ve mürettebat üyesinden hiçbiri hayatta kalmadı. Yerdeki 11 Lockerbie sakini, "Lockerbie Hava kazası" olarak bilinen şiddetli ölümlerde öldürüldü.
Pan Am, 20. yüzyılda büyük başarı elde ettiğinden ve Amerika Birleşik Devletleri'nin bayrak taşıyıcısı olduğundan, birçok Amerikan karşıtı örgüt tarafından saldırı için mükemmel bir hedef olarak görülüyordu. Hava kazası, Libya'nın ABD'ye karşı misilleme amaçlı bir terör saldırısı ve 11 Eylül olayından önce ABD'ye yönelik en ciddi terör saldırısı olarak kabul edildi.
Hava kazasından sonra, Pan Amın halkla ilişkiler yöntemleri kamuoyunun yönünü hiçbir şekilde etkileyemedi. Şirketin işi defalarca daraldı. İki yıl sonra, Körfez Savaşı'nın patlak vermesi doğrudan Pan Amı ezen son damla oldu. Petrol fiyatlarındaki artış Pan Amı artırdı. Operasyonel basınç. Hisse başına 75 dolara kadar yükselen Pan Am'ın hisseleri 9 Ocak 1991'de 75 sente düştü.
Ocak 1991'de Pan American Airlines iflas ilan etti ve 4 Aralık'ta resmen kapandı Barbados'tan Miami'ye olan son uçuşun sona ermesinin ardından Pan American Airlines'ın son merkezi olan Miami Airport United Airlines ile American Airlines arasında bölündü. 64 yaşındaki havacılık imparatorluğu sona erdiğini duyurdu.
Pan Am işini durdurduktan sonra, kendi adı altında faaliyet gösteren iki havayolu vardı: Biri sadece 2 yıldır var olan Amerika Birleşik Devletleri ve Karayipler arasında ağırlıklı olarak işletilen rotalarda. Üç Pan American Airlines'ın hiçbiri hiçbir şekilde bağlantılı değil.
