Çin'in% 70'i termal enerji, yani yeni enerji araçlarının emisyon azaltımı saçma mı? | Derinlik
Metin | Dr. Ten Martin
Araba totemiyle üretilmiştir, izinsiz yeniden basılamaz
Yeni enerji araçlarını şiddetle geliştirmek, sadece bir "otomobil gücünün" gerçekleştirilmesi için stratejik bir destek değil, aynı zamanda enerji tasarrufu ve emisyon azaltımını teşvik etmenin de önemli bir yoludur. Bununla birlikte, kamuoyu ikincisi hakkında her zaman tartışmalı olmuştur. Tartışma esas olarak iki odak noktası etrafında dönüyor:
1. Çin'deki termik enerji üretim oranı yaklaşık% 70 Yeni enerji araçları emisyonları yakıtlı araçlardan daha fazla mı azaltacak?
2. Tam yaşam döngüsü faktörlerini göz önünde bulundurursanız, yeni enerji araçlarının emisyonları yakıtlı araçlara göre artırması mümkün müdür?
Sektörün yeni enerji araçlarının yakıtlı araçlardan daha iyi enerji tasarrufu etkilerine sahip olduğuna dair genel inancına dayanarak, bu makale yeni enerji araçlarının emisyon azaltma etkilerine odaklanacaktır. (Aşağıdaki "yeni enerji aracı" özellikle "saf elektrikli araç" ile ilgilidir)
Çin'in termal enerji üretimi yaklaşık% 70'i oluşturuyor ve elektrikli araçlar hala emisyonları azaltıyor mu?
"Yeni enerji araçlarının emisyonları azaltıp azaltmadığı" sorusuna cevap vermek için, öncelikle araç emisyonlarının iki aşamayı içerdiğini açıklığa kavuşturmak gerekir: yakıt üretimi ve çalıştırma.
Ancak çalışma (sürüş) aşamasında yeni enerji araçları, araç üstü güç kaynakları ile çalıştırılmakta, yakıt motorları elektrik motorları ile değiştirilmekte ve elektrik enerjisinin ısı yerine kinetik enerjiye dönüştürülerek tekerlekleri ileriye doğru itilmekte, bu süreçte yakıt yakılmamakta ve egzoz gazı salınmamaktadır.
Dolayısıyla yeni enerji araçlarının emisyonları yakıt üretimi (elektrik üretimi) aşaması ile yakından ilgilidir, yani elektrik üretim yöntemi doğrudan kirlilik emisyonlarını belirler.
"Çin Enerji İstatistik Yıllığı 2017" ve "Çin Elektrik Enerjisi Endüstrisi Yıllık Gelişim Raporu 2018" e göre: "2017 yılında, ülkenin tam kalibreli elektrik üretimi 6.417.1 milyar kWh idi ve bunun yaklaşık 64.67'sini kömür enerjisi üretimi 4.149.8 milyar kWh idi. %. "
(Elektrik üretiminde yenilenebilir enerjinin payı artmaya devam edecek)
Çin'in elektrik üretimine hala kömürle çalışan elektrik üretimi hakim olduğundan, elektrik üretim sürecinde oluşan kirlilik, yeni enerji araçlarının emisyon azaltma etkilerinin hesaplanmasında önemli bir faktör olarak kullanılmalıdır.
Elektrikli araçların emisyon azaltma etkileri üzerine yapılan birçok tartışma arasında, Çin Otomotiv Mühendisleri Derneği tarafından Eylül 2018'de yayınlanan "Araçların Yaşam Döngüsünde Sera Gazı ve Hava Kirletici Emisyonlarına İlişkin Değerlendirme Raporu" (bundan böyle "Rapor" olarak anılacaktır) daha yaygın olanıdır.
"Rapor", araç yakıt döngüsünde (araç yakıt döngüsünün giriş ve çalışma aşamaları dahil), saf elektrikli binek araçların sera gazı emisyonu azaltma faydalarının benzinli araçlardan% 35 daha iyi olduğu; saf elektrikli binek araçlarının önemli ölçüde azaltabileceği sonucuna varıyor. VOC ve NO emisyonu kentsel hava kalitesinin iyileştirilmesine yardımcı olur. Bununla birlikte, mevcut evsel elektrik ağırlıklı olarak kömürle çalışan elektrik üretimi olduğundan, yakıt çevrimi sırasında bazı saf elektrikli yolcu araçlarının PM2.5 ve SO2 emisyonları, yakıtlı araçlarınkinden daha az değildir (özel hesaplama işlemi burada yapılmayacaktır).
Diğer bir deyişle, Çin'in mevcut elektrik üretim yapısının yaklaşık% 70'i termik enerji üretimi olsa bile, elektrikli araçlar emisyonları daha da düşürüyor.
Dahası, teknoloji ne kadar gelişirse, elektrikli araçların emisyon azaltma etkisi o kadar belirgin olacaktır.
İki noktadan başlamamız gerekiyor: Biri enerji yapısının oranı, diğeri temiz enerji üretim teknolojisi.
Enerji yapısı açısından bakıldığında, Çin Enerji İstatistik Yıllığı'na göre yıllar içinde Çin'in kömür enerjisi üretimi 2011'de yaklaşık% 70'ti; 2017'de kömür enerjisi üretimi, 2011'e göre% 5,33 düşüşle yaklaşık% 64,67 oldu. Temiz enerji üretim teknolojisi perspektifinden bakıldığında, sadece 2017 yılında hidroelektrik, nükleer enerji, şebekeye bağlı rüzgar enerjisi ve güneş enerjisi üretimi gibi toplam fosil olmayan enerji üretimi 2016'ya göre% 10,1 artarak tam kalibreli elektrik üretiminin% 30,3'ünü oluşturuyor, 1,0'lık bir artışla yüzde puanı.
Teknolojik ilerlemenin enerji yapısında bir iyileşmeyi beraberinde getirdiği görülmektedir. Kömür enerjisi temiz teknolojisinin sürekli iyileştirilmesiyle, enerji üretim süreci şu anda olduğundan çok daha temiz olacak. Öte yandan, yakıt araçları, kirlilik seviyelerinin optimizasyonu için güç kaynaklarına göre çok daha az alana sahiptir.
Buradaki sonuç, "arabanın tam yaşam döngüsü" içinde, elektrikli araçların emisyon azaltma etkisinin daha iyi olduğudur.
"Tam yaşam döngüsü" ile ilgili sorular
Ancak sonuç o kadar basit görünmüyor.
Otomobiller için, tam yaşam döngüsü iki yol içerir: Biri araç tarafından kullanılan enerjinin yaşam döngüsü, diğeri ise aracın malzeme yaşam döngüsü.
Enerji yaşam döngüsü, taşıma, işleme ve kullanma yoluyla enerjinin çıkarılmasından başlar ve farklı aşamalardaki enerji tüketimi ve emisyonların tüm süreç içinde dikkate alınması gerekir. Elektrik için ham kömür madenciliğinden başlayarak, nükleer enerji için nükleer hammaddelerin çıkarılması düşünülmelidir. Bu yukarıda hesaplanmıştır.
Bununla birlikte, yukarıdaki nokta, araçların maddi yaşam döngüsünden bahsetmemektedir. Otomotiv hammaddelerinin toplanması, taşınması, işlenmesi, üretimi ve geri dönüşümü dahil olmak üzere malzeme döngüsü sırasında yeni enerji taşıtlarının emisyonu (güç pil hammaddesi madenciliği ve üretim geri dönüşümü gibi) genel sonucu etkileyebilir.
Tokyo Üniversitesi'nden Fahri Profesör Yuen Makoto, "saf elektrikli araçların karbondioksit emisyonlarını azaltmaya yardımcı olmadığına" işaret etti. Yuyuan Shengcheng uzmanlarına göre, saf elektrikli araçlar geleneksel yakıtlı araçlara kıyasla daha az karbondioksit emisyonu üretse de, yeni enerji araçları üretirken enerji tüketimini hesaplarsanız, saf yeni enerji araçlarının daha fazla karbondioksit emisyonu vardır. .
Bu ne anlama geliyor?
Yani elektrikli araç sürme sürecini temel nokta (sıfır emisyon) olarak alırsanız, önceki bağlantıya yani elektrik üretim sürecine (emisyon hala yakıtlı araçlardan daha azdır) dönün ve sonra bir bağlantı geri gidin, yani elektrikli araç imalatı (özellikle batarya imalatı) Bu süreç, yakıtlı araçlardan daha yüksek emisyon üretebilir. Bu tam bir "tam yaşam döngüsü" dür.
Ne yazık ki, bugüne kadar, güç pillerinin imalatı, üretimi ve hurdaya çıkarılması aşamalarını kapsayan emisyon değerlendirme sonuçları üzerinde tam bir fikir birliği yoktur ve hatta tüm tarafların sonuçları çelişkilidir.
Genel olarak birçok üniversite ve araştırma kurumunun araştırma sonuçları, güç pillerinin imalat aşamasındaki enerji tüketiminin motorlara göre çok daha yüksek olduğunu göstermektedir.Başlıca nedeni, birçok çeşit upstream hammaddesinin olması ve hammadde madenciliği ve üretimi sürecinde büyük miktarda enerji tüketilmesidir. Lityum demir fosfat ve lityum nikel kobalt manganat vb. Hazırlama işlemi gibi atıklar ve bu işlem lityum, kobalt ve nikel gibi mineral kaynakları için yüksek bir tükenme değerine sahiptir. Güç bataryası geri kazanım sürecinde enerji tüketimi açısından, güç tüketimi motorların 3 katı, doğalgaz tüketimi ise 10 kattan fazladır.
Bazı profesyoneller, yerel senaryolarda güç pillerinin enerji tüketimini tahmin etmişlerdir: 40 derecelik bir araç güç pili, üretim sürecinde yaklaşık 12.528kwh tüketecektir; bu, elektrik tedariki için 2.8 ton standart kömüre eşdeğerdir. Yaklaşık 28 milyon aracın yerli üretiminin tamamı saf yeni enerjili araçlarla değiştirilirse, elektrik temini için standart kömür tüketimi 78,4 milyon ton olacak Teorik olarak, üretilen her aracın aküsü için karbondioksit emisyonları 7.000 kg olacaktır.
Tsinghua Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü Profesörü ve Otomotiv Endüstrisi ve Teknoloji Stratejisi Enstitüsü Dekanı Dr.Zhao Fuquan'ın tam yaşam döngüsü perspektifinden yaptığı hesaplamalara göre, orta seyir menziline (200 kilometre) sahip yeni enerji araçları için, Toplam yaşam döngüsü karbon emisyonları, geleneksel yakıtlı araçlara göre yaklaşık% 28 daha düşüktür. Asıl neden, yeni enerji araçlarının kullanım aşamasındaki düşük karbon emisyonlarının, üretim aşamasında daha yüksek emisyonların dezavantajlarını büyük ölçüde telafi edebilmesidir; uzun seyir menzili için ( Yeni enerji araçları için (300 kilometre), tam yaşam döngüsü karbon emisyonları, orta menzilli yeni enerji araçlarından% 12 daha yüksektir.
Zhao Fuquan, 2025 yılına kadar şebeke koşullarının sürekli iyileştirilmesi yoluyla geleceğe bakmanın, emisyon azaltma için bir kesme noktası haline geleceğini belirtti: 360 kilometreden fazla menzile sahip yeni enerji araçları, 360 kilometreden daha az benzinli araçlara göre daha az emisyon azaltma etkisine sahip. Elektrikli araçlar için kilometreler daha iyidir.
Tabii ki, Çin'in yeni enerji araçlarını güçlü bir şekilde geliştirmesi, enerji tasarrufu ve emisyon azaltımına ek olarak, başka önemli hususlar da var, tekrar etmeyeceğim. Yani tek bir noktaya odaklanamazsınız ...
Not: Elektrikli araç emisyonları arasında karbondioksit emisyonlarının yanı sıra sülfür dioksit, nitrojen dioksit, karbon monoksit, partikül madde, sülfürik asit ve sülfat aerosolleri ve nitrik asit bulunur. Bu makale, tüm tarafların hesaplama sonuçlarını aktarmakta ve kilit noktalar arasında ayrım yapmamaktadır.
Araba totem
Üst düzey otomotiv medyası çalışanı Bay Mu Si (Liu Xiaoman),
Tenye Kültürü · NDIMedia altında Yeni Medya
Mu Si (Liu Xiaoman) Kişisel WeChat: müzisyenler
