Gelecekteki otomobil üreticileri için yakıtlı araçlar yapmak için en iyi seçimin küçük deplasmanlı üç silindirli bir motor olduğu neden söyleniyor?
Yaklaşık 60 yıllık otomobil geliştirme geçmişiyle, V8'den V6'ya ve daha sonra V6'dan L4'e, küçük deplasmanlı üç silindirli motorlara, yakıt motorlarının genellikle yer değiştirmede kademeli azalma eğilimi boyunca geliştiğini görmek herkes için zor değil.Sektörde bir kelime dağarcığı var. Küçültme diyelim.
Japon pazarında, küçük deplasmanlı üç silindirli bir motorla donatılmış bir K-Car uzun yıllardır popüler olmuştur; sadece Avrupa pazarında Audi, BMW, Volkswagen, Toyota ve Ford gibi 20'den fazla marka üç silindirli motor modellerini piyasaya sürdü; Yakıt sıkıntısı çekmeyen Kuzey Amerika pazarında BMW ve Toyota gibi markaların önümüzdeki beş yıl içinde üç silindirli modellerini piyasaya süreceği bildirildi. Çin'de, Buick, PSA, Ford, BMW ve SAIC, Changan, Geely ve diğer markalar da dahil olmak üzere 20'den fazla üç silindirli lokomotif markası piyasaya sürüldü ve diğer markalar da üç silindirli lokomotif kampına katıldı.
Öyleyse neden yakıt motorunun yer değiştirmesi giderek küçülüyor ve silindir sayısı azalıyor?
Cevap, emisyon düzenlemelerinin ve yakıt miktarı kısıtlamalarının sıkılaştırılmasında yatıyor, bu da yakıt motorlarının silindir sayısında değişikliklere neden oluyor; aynı zamanda, süper şarj ve minyatürleştirme, tek silindirli verimlilik iyileştirme, sürtünme işi iyileştirme, hafif teknoloji ve kompakt boyut optimizasyonu gibi teknolojik atılımlar sağladı. Yakıt motorunun küçültülmesi mümkün hale gelir.
Emisyon düzenlemeleri, büyük deplasmanlı yakıt motorlarını kısıtlar ve otomobil şirketleri tarafından çeşitli enerji tasarrufu ve emisyon azaltma teknolojilerinin geliştirilmesini ve uygulanmasını destekler.Küçük deplasmanlı üç silindirli motorlar bunlardan biridir.
Küresel petrolün kaç yıl kullanılabileceği konusu uzun zamandır etrafta dolaşıyor, ancak aynı zamanda otomobil şirketlerine çeşitli enerji tasarrufu ve emisyon azaltma teknolojileri geliştirmeleri ve uygulamaları için rehberlik edecek emisyon düzenlemelerinin ve yakıt tüketim sınırlarının kademeli olarak sıkılaştırılması. Amerika Birleşik Devletleri, her yıl rafine edilen ve sıkılaştırılan hava kirliliği sorununu çözmek amacıyla 1961'de emisyon kontrolünü uygulamaya başladı; Avrupa, 1992'de Euro I'i uygulamaya başladı ve 2014'te VI'yı uygulamaya koydu ve standartları yıldan yıla sıkılaştırdı.
Şu anda, Çin'in çoğu bölgesi National V'yi uyguluyor ve bazı bölgeler National VI pilotu uyguladı; yalnızca bu değil, Çin 28 Eylül 2017'de "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketimi için Paralel Yönetim Önlemleri ve Yeni Enerji Araç Kredileri" olan çift noktalı bir politika başlattı. ", önerilen yakıt tüketimi düzenlemeleri. Buna göre, otomobil firmalarının gerekli standartlara uygun araçlar üretip satmaları, aksi takdirde ya ek tazminat fonu ödeyecekler ya da ilgili modeller üretmeyecekler; bu otomobil firmaları için bir hayatta kalma meselesidir.
Emisyon düzenlemeleri ya da çift nokta politikası ile ilgilenmek olsun, mevcut yakıt motorunun ısıl verimliliğinin önemli bir atılım elde etmesi zor olduğunda, gelecekte yakıtlı araçların emisyonlarının daha da azaltılması veya yeni enerji araçlarının nasıl geliştirileceği gelecekteki tüm otomobil şirketlerinin temel gelişimi haline geldi. Konu. Bu nedenle, turboşarjdan sonra, üç silindirli motorların "minyatürleştirilmesi" ve "makul düzene sokulması", içten yanmalı motorların geliştirilmesinde yeni bir trend haline geldi. Ek olarak, daha az yakıt tüketen veya hiç yakmayan plug-in hibrit ve tamamen elektrikli araçlar da otomobil üreticileri tarafından aranıyor.
Mevcut tüketici ortamına bakıldığında, plug-in hibritlerin, özellikle de saf elektrikli araçların geniş çaplı tanıtımının önünde hala birçok engel var (bunları burada tekrar etmeyin). Bu nedenle, birçok otomobil şirketi turboşarjlı küçük deplasmanlı üç silindirli motorlara odaklanıyor. Şu anda, Ford, GM, Citroen, BMW ve benzerlerinden ağırlıklı olarak 1.0T, 1.2T, 1.3T, 1.5T ve diğer küçük deplasmanlı üç silindirli motorlar var.
Üç silindirli motor, emisyon düzenlemelerine ve çift nokta politikasına uyarken tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılayabilir mi?
Enerji tasarrufu ve emisyon azaltımını savunmanın küresel geçmişine veya otomobil şirketlerinin hayatta kalma ve geliştirme ihtiyacına bakılmaksızın, üç silindirli motorları teşvik etmek için iyi nedenler vardır. Bununla birlikte, yakıt motoru teknolojisinin uygulanmasının başarısı, büyük ölçüde tüketicilerin bunu kabul edip etmediğine bağlıdır.
Daha önce de belirtildiği gibi, üç silindirli motorlar Avrupa ve Japonya'da kabul edildi. Günümüzün küçük deplasmanlı üç silindirli motorları, yerli tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılayabilir mi?
Yakıt motorunun küçültülmesini tartışmanın öncülünün enerji tasarrufu ve emisyon azaltımı olduğu söylenmelidir. Tüketicilerin çoğu sıralı dört silindirli yakıt motorlarına alışkın olsa bile, bu, düşük deplasmanlı üç silindirli motorların aynı deplasman altında daha yakıt verimli olduğu gerçeğini değiştiremez.Özellikle 1.0-1.5L'lik küçük deplasmanlar alanında, üç silindir daha fazla avantaja sahiptir. Dört silindirin sahip olmadığı birçok avantaj. Tecrübelere göre, ortalama efektif basınç mep denen bir yakıt motorunun verimini etkileyen bir indeks vardır.Tek bir silindirin çalışma hacmi çok büyük veya çok küçükse, mep azalacak ve böylece yanma verimi düşecektir. Endüstrideki birçok test ve gösteri, tek bir silindirin çalışma hacmi 0.33-0.5L olduğunda en iyi seçim olduğunu göstermiştir. Tek silindirli yanma verimliliğinin optimum tasarımına dayanan otomobil üreticileri, 1,0-1,5 litre hacimli üç silindirli motorlar geliştirmeye daha meyilli.
Doğal emme ve egzoz çalışma döngüsü nedeniyle, üç silindirli motor, aynı deplasmanlı dört silindirli motora göre daha az turbo gecikmesine sahiptir ve bu nedenle güç tepkisi daha iyidir. Ek olarak, silindir sayısı dört silindirli bir motorunkinden daha az olduğu için, aynı deplasmana sahip üç silindirli bir motor daha büyük bir tek silindir hacmine ve düşük hızlarda daha iyi güce sahiptir; dahası, Buick'in yeni nesil Ecotec üç silindirli gibi daha az silindir daha az mekanik sürtünme ile sonuçlanır. Dört silindirli motora kıyasla, sürtünme işi% 10-15 azaltılır, termal verimlilik doğal olarak iyileştirilir ve yakıt tasarrufu için bir neden vardır. Daha da önemlisi, mevcut üç silindirli motorun güç performansı, kayda değer bir deplasmana sahip sıralı dört silindirli motorunkinden daha zayıf değildir.
Açıkçası bu, otomobil şirketlerinin emisyon düzenlemelerini ve çift nokta politikalarını karşılarken tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılamadaki performansıdır. Ve bunu başarmak için araba şirketleri çok çaba sarf etti. Bu bağlamda, Ford'un 1.0T üç silindirli motoru, güç performansını iyileştirmek için silindir içi doğrudan enjeksiyon, çift VVT ve diğer teknolojileri kullanır; Buick Ecotec 1.0T motor, yüksek yuvarlanan gaza uygun orijinal bir tek silindirli çift enjeksiyonlu yanma sistemi DPI kullanır. Yol + merkezi geniş açı 60 derece tam aralıklı değişken zamanlama teknolojisi, yağ devresinin uzunluğunu kısaltır, yağ akışını arttırır, fazer tepki hızını iyileştirir ve hızlı ve verimli yanma sağlar. Ek olarak, turboşarjın geçici tepkisini iyileştirebilen (0,8 sn daha hızlı) ve böylece düşük hızdaki torku artırabilen elektronik aktüatör turboşarj + düşük ataletli turboşarj teknolojisini kullanır.
Güç performansı açısından, günümüzün üç silindirli motorlarının hatırı sayılır bir deplasmana sahip sıralı dört silindirli motorlardan daha zayıf veya daha güçlü olmadığı söylenebilir. Buna rağmen, Çin'deki üç silindirli makineye katılmayanlar da var, esas olarak üç silindirli makinenin büyük bir titreşime sahip olduğunu ve dayanıklılığı ve ömrü hakkında şüpheleri olduğunu düşünüyorlar. Aslında bu endişe gereksiz olabilir ve araba şirketlerinin kendilerini ayağından vurması imkansızdır.
Üç silindirli motorun dönen atalet kuvvetinin neden olduğu dengesiz moment nedeniyle, üç silindirli motorun ürettiği birinci dereceden atalet momenti de dengesizdir ve bu, tüketiciler tarafından açıklanan titreşimin ana kaynağıdır. Ancak bu çözülemez bir problem değildir İlk olarak, karşı ağırlık dönme atalet momentini ortadan kaldırabilir. Bu bağlamda, günümüzün üç silindirli motorları, titreşim sorununu etkili bir şekilde bastırmak için farklı yöntemler benimsemiştir. Örneğin, Buickin Ecotec serisi motorları, temel dengesizliği azaltmak için hafif yapılar ve yüksek performanslı malzemeler kullanır; ayrıca, titreşim sönümleyici lastik dişliler de kullanırlar. Denge mili sistemi, sarkaç tipi çift kütleli volan ve araç eşleştirme gibi 12 sessiz sönümleme teknolojisi ve 8 araç susturma teknolojisi. Gerçek sürüş deneyiminden, özellikle arabada oturmaktan, genel algı neredeyse dört silindirli bir motorunkiyle aynıdır. Benzer şekilde, titreşim problemini çözmek için, Ford 1.0T üç silindirli motor, volan ve kasnak üzerinde "dengesiz" bir tasarım benimsiyor ve motorun dinamik dengesi, volanın eksantrik olacak şekilde tasarlanmasıyla sağlanıyor. BMW, Citroen, Honda, vb. İlgili sönümleme teknolojilerini de benimsemişlerdir.Araba şirketleri sıradan tüketicilerin sorunları bulmasına nasıl izin verebilir?
Üç silindirli motorun dayanıklılığı ve ömür beklentisine gelince, bu temelde spekülasyon olarak kabul edilebilir. Ve bu, üç silindirli motorlara özgü bir sorun değildir. Dört silindirli veya altı silindirli motorlar da mevcuttur. Anahtar, iyileştirme için teknolojinin uygulanmasında yatmaktadır. Aslında, dayanıklılık ve güvenilirliğin silindir sayısı ile gerçek bir ilişkisi yoktur. İyi tasarlandığı ve doğru kullanıldığı sürece, üç silindirli motorun dayanıklılığı ve hizmet ömrü, sıralı dört silindirli motorunkinden daha az olmayacaktır. Aslında, Buickin Ecotec serisi küçük deplasmanlı üç silindirli motorlar tamamen doğrulanmıştır. Örneğin, motorun toplam kilometre ömrü ve aracın dayanıklılık testi 6 milyon kilometreye yakındır. Biliyorsunuz, hiçbir otomobil şirketi bu kadar kritik bir motor problemi nedeniyle işaretlerini kendi kendine bozmak istemez.
Ek olarak, bazı insanlar, otomobil şirketlerinin maliyetleri düşürmek istedikleri için üç silindirli motorları tanıttığını düşünüyor. Biraz motor sağduyusunu anlarsanız, yukarıda belirtilen güç performansını, sönümleme etkisini, dayanıklılığı ve ömrü sağlamak için araba şirketlerinin ödediği maliyetin asla düşük olmayacağını göreceksiniz.Bu sadece yönetmelikleri ve tüketimi karşılayan bir otomobil şirketi. İhtiyaçlar arasında bir seçim. Yukarıda bahsedilen Buick 1.0T Ecotec motorun, benzer deplasmanlı ana akım doğal emişli motorlardan% 40 daha pahalı olduğu bildirildi. Ford ve BMW dahil üreticiler, üç silindirli motorların geliştirilmesine yatırım yapma sürecinde, yeni teknolojilerin uygulanması veya çeşitli testler ne olursa olsun, dört silindirli motor üretmenin maliyeti daha düşük olmayacak.
Dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta da, daha küçük ve daha yakıt verimli olan üç silindirli motorun, plug-in hibrit araçlar için mükemmel bir güç temeli sağlamasıdır.Yeni enerjiye giden yolda, daha fazla otomobil şirketinin olduğu söylenebilir. Üç silindirli bir motor seçmek için bir neden. Öyleyse, otomobil şirketleri neden üç silindirli motorları tanıtmıyorlar? Neden "daha azını, size daha fazlasını verebilir" i reddediyor ve eski kurallara bağlı kalıyorsunuz? Hala geçmişe dönmek istemiyorsan.
