Üretim 3 yıldan daha kısa bir süre içinde durduruldu ve 100.000 yılın başlarında yerli üretilen otomobiller kendi hayatlarını oynadı.
Büyük filozof Kant bir keresinde şöyle bir cümle söylemişti, "Bu yola girdiğim için, bu yoldan gitmemi hiçbir şey engellememeli", ama öncül, yönün doğru olmasıdır.
Bazen yön yanlıştır, ısrar etseniz bile tamamen farklı olacaktır. İç otomobil pazarına baktığımızda çeşitli otomobil markaları var.İç otomobil pazarında parlamak için tüm büyük otomobil firmaları beyinlerini harap etti. Aynı zamanda Kant'ın inançlarına da sahipler, ancak iş dünyasında, çoğu tüketicinin gerçek ihtiyaçlarını anlamak, araba şirketlerinin bir yer edinmesinin en kolay ve en doğrudan yoludur.
Otomobil markası belli bir ölçekte geliştiğinde, özellikle bağımsız markalar için yukarı doğru gelişme fikri ortaya çıkacaktır. 10 yıl önce otomobil pazarında Chery, o zamanlar hala hakim yerli marka idi ve onu dominant olarak tanımlamak abartı olmaz. Bu nedenle, 2009 yılında Chery Automobile, orta-üst düzey Riich markasını güvenle piyasaya sürdü ve savaşabilmeniz için daha fazla çocuğa sahip olma fikri, Chery Automobile'in gelecekte uzun süre stratejik hedefi haline geldi.
Orta-üst düzey bir marka olarak Riich bunu nasıl yansıtıyor? Büyük ölçüde spor kontrol performansına yansır. Basit bir örnek vermek gerekirse, G5 kullanımda bir ustadır.Şasi süspansiyonu, bir ön çift salıncak ve bir arka çok bağlantılı bağımsız süspansiyondan oluşur ve İngiliz Lotus tarafından profesyonelce ayarlanmıştır. Motorun sert çekirdeği, o zamanlar büyük bir hit olan ACTECO'nun 2.0T turboşarjlı motoruyla donatılmıştır.Riich G5, tüm çabalarla Almanya'daki Nürburgring Kuzey Pisti'nde 8: 56.81'lik iyi bir sonuç elde etti. 177 korner çekildi.
Riich Auto, kontrol ve diğer hususlar üzerinde sıkı çalışmanın yanı sıra pazarlama konusunda da çok çalıştı. Sınır ötesi pazarlamaya başladım ve o zamanlar futbolda Yang'ı yüz adım atmış olan Messi'yi bir onay olarak buldum.Maliyeti biraz yüksek olmasına rağmen, Chery o zamanlar zenginlik açısından zengindi. Pazarlama fiyatı yüksek olsa bile promosyon etkisi büyük bir rol oynamayacak ki bu üzücü.
Ayrıca Riich G5'in tasarımı, dört ünlü İtalyan tasarım şirketinden biri olan Broadcom tarafından tasarlanmıştır. O sırada Riich G5'in tasarlanması ve manipüle edilmesi gerekiyordu. Bana söyleme, bu logonun hala Bentley tadı var.
Ancak 2012'de Ruiqi Chery tarafından terk edildi ve üç yıldan kısa bir süre içinde terk edildi.
On yıl önce, yerel olarak üretilen modeller kontrol hakkında ve bu fikrin ne kadar gelişmiş olduğu hakkında konuşmaya cesaret etti. Günümüzde birçok yerli marka spor kontrolünde daha fazla risk almaya cesaret edemiyor, bu da Riich'in neden Çin'de ayağa kalkamadığını gösteriyor. Riich senin suçun değil, zamanın suçu!
(Not: Belirli modellerin farklı modelleri nedeniyle, metindeki belirli modellerin fiyatı belirli model modellerine dayanmaktadır)
Big Dipper, Alto, Swift, bu modellerin hepsi aşina olduğumuz modeller. Ancak Suzuki'nin 2018'de iç otomobil pazarından çekilmesiyle, bu uygun fiyatlı modeller yalnızca bir görüntü haline geldi. Kaybolduğunda, bazıları pişman oldu. Klavye Adam, her gün ne düşündüğünü bilmiyordu.
Minyatür modellerin üretiminde uzmanlaşmış bir otomobil şirketi olan Suzuki, Çin'de iniş çıkışlar yaşadı. 1993 yılında, Chongqing Changan Suzuki Automobile Co., Ltd. kuruldu.Genel işbirliği ölçeği, o zamanlar minyatür arabalar üretmek için Çin ve Japonya arasındaki en büyük ortak girişimdi. İlk üretime başlayan Alto modelleri tüm öfke ve ardından onu takip eden Antelope gibi en çok satan modeller oldu. 2003 yılında Changan Suzuki'nin yıllık satışları sonunda 100.000'i aştı.Suzuki'nin ne kadar popüler olması gerektiğini bir düşünün.
Changan Suzuki hızla gelişirken, Suzuki dördüncü nesil Swift "Orijinal Lezzet" i Çin'e tanıttı ve ona Swift adını verdi. Tam o sırada Swift, antilopta 1.3L motorla donatılmıştı ve daha sonra bir tane daha ekledi. 1.5 litrelik bir motor modeli. Ayrıca, pazarlama açısından, Swift'in canlı kişiliğini en üst düzeye çıkarmak için renkli pazarlamada ısrar ediyoruz.
Bu şekilde Swift, Çin'deki binlerce haneye giren, kaç kişinin böyle bir modele sahip olmayı hayal ettiği konusunda da tüm öfke.
Ancak bugün, Swift'in şu anki sürümü ile on yıldan daha önceki sürüm arasında önemli bir fark olmadığını görebilirsiniz. Yurt dışı pazarındaki Swift, altıncı nesil modele güncellendi ve konfigürasyonu, sürüş performansı ve aktif / pasif performansı, yerli versiyondan çok daha yüksek. Ulusal ekonominin gelişmesiyle birlikte, mikro modellere yönelik tüketici talebi önemli ölçüde düştü ve Swift modeli uzun süredir niteliksel bir sıçrama yapmadı ve Swift, çeşitli nedenlerle artık şanlı değil.
Listeden kaldırmaya gelince, bir yandan iç otomobil pazarı talebinin yükselmesinin nedenleri var, diğer yandan da Suzuki'nin kendi konumlandırma sorunu var ve model güncellemelerinin ritmini kavrayamadı. Ek olarak, insanların yeteneği minyatür arabalar yapmaktır ve iyi olmadıkları alanlarda çok çalışmak biraz zor olabilir. Bu nedenle, yerli tüketicilerin daha büyük ve daha büyük modelleri tercih etmesiyle karşı karşıya kalan Suzuki, gerçek durumunu değerlendirdi ve listeden çıkarmak da nispeten doğru bir seçim.
İç otomobil pazarından çekilmesine rağmen Suzuki, Hindistan gibi Güneydoğu Asya pazarlarında hala büyük bir potansiyele sahip.Küçük ulusal ekonomilere sahip bazı Güneydoğu Asya ülkelerinde, şu anda otomobil tüketim ortamı 20-30 yıl önceki iç ortama oldukça benziyor. Sonunda profesör Suzuki'ye şunu söylemek istedi, Hindistan gibi diğer pazarlarda mutluluklar ve parıltılar diliyorum Sonuçta, onu sevdim!
Aslen bir İspanyol markası olan Seat, daha sonra Volkswagen Grubu tarafından satın alındı. Sonuç olarak, SEAT, çeşitli ürünler üretmek için Volkswagen platformuna dayanıyor, ancak konumlandırma, ayırt etmek için Volkswagen'den daha düşük. Volkswagen Grubu'nun da onaylamasıyla SEAT, 2012 yılında yurt içi otomobil pazarına güvenle girdi.
Ancak yerli tüketiciler bu markaya çok yabancı, sonuçta ülkedeki hizmet süresi çok kısa ve durgun performans tüketiciler tarafından asla derinlemesine hatırlanmadı. Halsiz yasa nasıl? İç piyasaya 2012 yılı Mart ayında girmiştir. Bu dönemde toplam yıllık satış hacmi 2.209 iken 2013 yılı itibariyle satış hacmi artmamış, azalmış, yıllık kümülatif satış hacmi sadece 1.100 adet olmuştur. Böylelikle Çin'de 10.000 araçlık satış hacmine bile ulaşılamamış, tüketicilerin hatırlamasını nasıl sağlıyorsunuz! Sonunda, ağır sonuçlar ancak 2014'te emekli olabilirdi.
Koltuk, Volkswagen'den daha aşağıda konumlandırılmış olmasına rağmen, ithalat durumu nedeniyle fiyat, Volkswagen'in benzer modellerinden birkaç seviye daha yüksek. Tüketiciler ne ithal edip etmediğinizi umursamıyor, fiyat en gerçekçi olanı. Fiyat pahalıdır ve bu iç otomobil pazarında karıştırılamaz.
Bir örnek verelim, o zamanlar Ibiza ve SAIC Volkswagen POLO, PQ35 ile aynı platform üzerine inşa edilmişlerdi, fiyat farkı nedir? 2013 POLO 85.900 ile 123.900 arasında fiyatlandırılır ve bunun daha güçlü 2012 GTI sadece 158.900'e satılır. 2013 SEAT Ibiza 149.800 ile 188.800 arasında bir fiyat aralığına sahip, bunun 1.4T güç versiyonu 183.800 ile 188.800 arasında bir fiyat aralığına sahip.Fiyat farkı yüksek ve bir yargıya varıldı. Kamusal hale ve muazzam fiyat farkının kutsamasıyla, SEAT'ın hayranlığı olmasaydı, rasyonel tüketiciler çoğunlukla POLO'yu seçmelidir.
Fiyat, iç otomobil pazarının gelişimini etkilediğine göre, neden onu yurt içinde yapmayalım? Yerli üretim için iki fırsatı kaçırmanın yanı sıra, önünü açacak bir kitle tabanı olmayan SEAT, aceleyle yerli üretim riski kontrol edilemez.
Nispeten basit fiyat nedenine ek olarak, Seat Ibiza'nın memnuniyetsizliği de konumlandırma sorununa "atfedilebilir". SEAT'ın marka konumlandırmasının bir parçası olarak, yarış performansına vurgu yaparak "mühendisliğin tadını çıkarmayı" bile savunuyor. O dönemde iç pazar göz önüne alındığında, spor talebi ana akım trend değildi ve bugün pratik tüketim trendinin yerini almadı. Yüksek çözünürlüklü yerli tüketicilerin talebi olmadan, SEAT ölümüne oynadı ve sadece parlamak için diğer pazarlara gidebilir.
SEAT fiyat konusunda sıkıntı yaşıyorsa, aşağıdaki modelin fiyaskosunun nedeni sadece fiyat değil.
Genel olarak, ithal edilen Renault Latitude'un fiyatı ortak girişim orta boy sedan ile belirli bir boşluğa sahip. Spesifik olarak, 2013 Renault Latitude'un fiyat aralığı 194.800 ila 284.800 arasındadır ve bunun 2.5L güç spesifikasyonu 261.800'den başlar. 2013 Teana'nın aynı platform altındaki fiyat aralığı 177.800-244.800'dür ve bunun 2.5L güç özelliği 205.800'den başlar. Belirli bir dereceye kadar, Latitudeun giriş gücünü satın alma bütçesi, temelde Accord ve Camry gibi ortak girişim orta büyüklükteki arabaların üst düzey güç sürümlerini satın alabilir.
Renault Latitude ve önceki nesil Teana aynı D platformu üzerine inşa edilmiştir ve ana rahat rota aynıdır, ancak Teana'nın avantajlarını miras almaz. Basit bir örnek vermek gerekirse, koltuk, bir kanepenin yumuşak özelliklerine sahip olmasına rağmen, koltuk minderi kısa olduğundan ve sırtlık açısı ergonomiye uygun olmadığından genel konfor iyi değildir. Tabii ki, bu sadece ürün açısından bakıldığında ve belki de genel olarak önemli bir şey değil. Ancak marka açısından Latitude sonuçta bu engelden kaçamadı. Renault ve Nissan marka gücü konusunda yarışıyorlar Açıkçası Renault dezavantajlı durumda ... Tabii bu ön koşul iç pazarda da olmalı.
Marka sorununun yanı sıra diğeri bayinin sorunudur. 2013'ün hemen ortasında, zayıf satışlar ve diğer nedenlerle bayiler ağdan ayrıldı. Bayilerin internetten çekilmesi de tüketicilerin araba satın almalarını ve araç kullanımını büyük ölçüde etkileyerek tüketicileri çok kötü bir izlenim bırakıyor. Üç yılda altı bakım gibi daha uygun maliyetli satış sonrası hizmet politikaları olsa da, ithal edilen çok sayıda bayi olmaması ve bayilerin ağdan çekilmesi gibi olaylar olması nedeniyle, sonraki garanti araç sahipleri ve potansiyel araç sahipleri için pratik bir konu haline geldi. Yukarıdaki sorunları çözmek için yerelleştirme süreci yavaş yavaş gündeme alındı.
Başlangıçta Renault'nun yerli üretim planında, yerel olarak üretilen modeller Latitude'un orta boy sedan modelini içeriyordu.Belki de gelişen SUV pazarı nedeniyle, biraz tatlılık tatmak için art arda Koleo ve Kolega ve diğer SUV modellerini tanıttı. Sonuçta, yerel olarak üretilen modellerin enlemleri yoktur ve enlem yalnızca iç pazarda kaybolabilir.
Onlarca yıllık gelişmeden sonra, iç otomobil pazarı şu anda dünyanın en çok satan pazarıdır Kaç otomobil şirketi, bu büyük pazar pastasını paylaşmak için iç otomobil pazarına hevesle giriyor. Bununla birlikte, iş dünyasında, sadece bir ürün yapmak değildir ve uzanıp para toplayabilirsiniz.Modelin yüksek bir ürün gücüne sahip olduğu varsayımıyla, tüketicilerin gerçek ihtiyaçlarını anlar ve ardından genel rekabet gücünü artırmak için fiyatı tamamlar. , Ve böylece iç pazarda bir yer edinmek için. Yukarıdaki modeller derin olumsuz örneklerdir.Zamana ayak uydurmak, zamanın ebedi temasıdır.
