Yirmi yıl kılıcı keskinleştirdikten sonra, Nissan'ın değişken sıkıştırma oranlı motorunun gücü nedir?
Elektrikli araçlar şiddetle gelse de, motor bir süreliğine değiştirilemez.En azından otomobil şirketleri ve tedarikçileri pes etmedi ve emisyonlar ve yakıt tüketimi konusunda gittikçe katı hale gelen düzenlemeleri karşılamak için hala çeşitli yeni teknolojiler geliştiriyorlar. Genel ekonomi ve verimlilik yönüne göre, her şirketin farklı araçları vardır, ancak temel neden motoru daha "akıllı" hale getirmektir: farklı çalışma koşulları altında, uygun çıktı sağlamak için durumunu zamanında ve esnek bir şekilde ayarlayabilir verim. Bu nedenle, son yıllarda yeni motor teknolojisinin, değişken iki kelimeli değişken valf kaldırma, değişken zamanlama, değişken silindir sayısı (silindir devre dışı bırakma teknolojisi) ve hatta değişken bölüm türbinlerinden neredeyse ayrılamaz olduğu görülebilir. Motorun mümkün olduğunca farklı çalışma koşullarında optimum çözüme ulaşmasını sağlamaktır.
Birçok değişken teknoloji arasında, değişken sıkıştırma oranı en belirgin iyileştirme etkisidir ve aynı zamanda değiştirilmesi en zor olanıdır. Şimdiye kadar sadece Nissan gerçekten seri üretime başladı. İki yıl önce Nissan, değişken sıkıştırma oranlı motorun seri üretime ulaştığını resmen açıkladı. Şu anda, bu motor Kuzey Amerika'da piyasaya sürülen Infiniti QX50 ve Teana'ya kuruldu.
1998'de araştırma ve geliştirmenin başlangıcından 2016'da seri üretimin duyurulmasına ve 2017'de resmi lansmanına kadar, Nissan'ın 20 yılını harcadığı değişken sıkıştırma oranı teknolojisinin gücü nedir?
Sıkıştırma oranının değeri doğrudan motorun yanma verimini temsil eder. Sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse, motorun yanma verimliliği o kadar yüksek ve ekonomi o kadar iyi olur. Bu nedenle, ekonominin peşinden giderken, çeşitli üreticilerin yüksek sıkıştırma oranları arayışını açıkça görebiliriz. Örneğin, Mazdadan Chuangchi Lantian bir zamanlar 18 sıkıştırma oranına ulaşmak istediğini söylemişti. Şu anda, genel araç motorlarının sıkıştırma oranı 10-12'dir ve yüksek sıkıştırma oranı genellikle 14'tür. Ancak, öğretmen size kolejde sıkıştırma oranının süresiz olarak artırılamayacağını söyleyecektir. Yüksek sıkıştırma oranında vuruntu oluşma eğiliminde olduğundan, yalnızca performansı iyileştirmekle kalmaz, aynı zamanda motora da zarar verir. Atkinson döngüsü, güç performansının bir kısmını feda ederek sorunları azaltmak ve önlemek için ortaya çıktı.
Bu nedenle, en iyi koşul, sıradan zamanlarda yüksek bir sıkıştırma oranında çalışmaktır ve hızlanırken, motor, çalışma koşullarındaki değişikliklere uyum sağlamak için sıkıştırma oranını otomatik olarak düşürebilir, bu da motorun üretmesine neden olmadan hem ekonomik verimliliği hem de ivmeyi hesaba katabilir. Anormal durum.
Ancak sıkıştırma oranını değiştirmek de en zor olanıdır. Motorun yapısını biraz bilen biri, pistonun bir krank biyel ile krank miline bağlandığını bilecektir.Kompresyon oranını değiştirmek için pistonun çalışmasını etkileyen bir parametrenin değişken olması gerekir. Nissan bu teknolojiyi geliştirmeye başladığından beri birçok girişimde bulundu.
Yukarıdaki resimden de görebileceğiniz gibi, Nissan, hareket ve statik durumla başa çıkmanın birçok yolunu düşündü. Sadece Nissan değil, bu teknolojiyle ilgilenen diğer otomobil şirketleri de beyin fırtınası yapıyor. Örneğin, Saab daha önce motor bloğunu yatırmak için itmek için bir eksantrik mili ekleyerek sıkıştırma oranını değiştirmeyi düşündü. Ancak hareketli silindir, motora sızdırmazlık, güvenilirlik, yapısal karmaşıklık, yüksek malzeme gereksinimleri vb. Gibi birçok yeni sorun getirecektir. Saab bu sorunları çözememiştir.
Yukarıdaki şemalar sonunda değil, aynı zamanda benzer nedenlerle kabul edildi. Ya güvenilirlik garanti edilemez ya da yapının kendisi tam olarak kontrol edilemez (değişken gerçek çalışma koşullarına göre doğru bir şekilde ayarlanamazsa, değişkenin anlamı kaybolur) ya da yapı motorun küçültülmesini zorlaştırmak için çok karmaşıktır. Seri üretimi gerçekleştirin.
Sonunda, Nissan'ın planı çok bağlantılı bir mekanizma kullanmaktı.
Piston ve krank mili arasına ek bir krank seti eklenir ve krank açısı değiştirilerek bağlantı çubuğunun uzunluğu değiştirilebilir, böylece değişken sıkıştırma oranı gerçekleştirilebilir. Sıkıştırma oranındaki değişikliği kontrol etmek için, yalnızca krankın açısını kontrol etmeniz gerekir. Nissan, dört silindirin sıkıştırma oranını kontrol etmek için bir sürücü kullanır.Silindirin sıkıştırma oranını belirlemek için sürücüye bir konum sensörü takılır.Son sıkıştırma oranı, 8: 1'den 14: 1'e sürekli olarak değiştirilebilir.
Temelde değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için motorun yapısının daha karmaşık olması gerekir, bu nedenle Nissan bu yapıyı geliştirirken birçok optimizasyon da yapmıştır. Hem yakıt verimliliğini hem de performansı hesaba katmanın yanı sıra, bu yapının nihai kullanımı da yeni faydalar getiriyor.
Motorun krank-biyel kolu mekanizmasından dolayı piston, motorda düz bir çizgide hareket etmez ve bu da silindir duvarıyla sürtünmeye neden olur. Nissan'ın çoklu bağlantılı yapısında ek krank yapısı sayesinde krank mili üzerindeki krank uzunluğu kısaltılarak pistonun salınım genliği azaltılarak piston ile silindir duvarı arasındaki sürtünme azaltılarak dayanıklılık artırılır. Ayrıca, çok bağlantılı yapının özelliğinden dolayı, krank milinin titreşimini dengelemek için bir denge şaftına ihtiyaç yoktur ve motorun NVH'si büyük ölçüde iyileştirilmiştir. Ek olarak, turboşarj ile motor, turbo eklenmeden önce yüksek bir sıkıştırma oranında çalışır ve bu da aracın güç çıkışını daha yumuşak hale getirebilir. Bu özellikler serisi, Nissan'ın orijinal V6 motorunu değiştireceğinden emin olmasını sağlıyor.
Genel olarak, değişken sıkıştırma oranı fikri, yüksek verimlilik, ekonomi ve güç performansını hesaba katarak hızlanma sırasında güç performansından ödün vermeden yüksek sıkıştırma oranı ve yüksek yakıt verimliliği sağlamaktır. Ve bu teknoloji, Nissan tarafından kullanılan çok aşamalı doğrudan enjeksiyon + port enjeksiyonu gibi diğer teknolojilerle birleştirilirse, termal verimlilik daha da iyileştirilebilir. Mevcut motor maksimum% 40'lık bir termal verimlilik elde ederken, otomotiv endüstrisinin hedefi% 50'dir. Başarılabilirse, geleneksel güç teknolojisi yeni enerji karşısında yeniden avantajlarına kavuşacaktır. Şu anda öncül, teknolojinin seri üretimidir.
