Changan Automobile'in ilk "seri üretim" L3 otonom sürüş sistemini kullanmaya cesaretiniz var mı?
1.200 kişi, on binlerce sahne eşleştirme testi ve 50 milyon kilometrelik bir test kilometre ile Changan Automobile, L3 otonom sürüş teknolojisinin seri üretim seviyesini tamamladı.
-
Long Motor, 2009 yılında otonom sürüşün genel düzenini ve planlamasını başlattı ve otonom araçlar geliştirmek için bir proje oluşturdu;
-
2011 yılında, Zhixiang platformunu temel alarak, önden çarpışma uyarısı ve şeritten ayrılma uyarısı prototipleri geliştirdi;
-
2013 yılında, Yidong platformunu temel alan uyarlanabilir hız sabitleyici ve otomatik acil frenleme prototipleri geliştirdi;
-
2015 yılında, CS35 platformunu temel alarak, otomatik park etme, yüksek hızlı otomatik sürüş ve otomatik şerit değiştirme gibi işlevlere sahip otonom bir sürüş prototip aracı geliştirdi;
-
2018 yılında Changan Automobile, L2 IACC entegre uyarlamalı seyir ve APA4.0 tam otomatik park yerinin seri üretimini gerçekleştirdi;
-
2019'da Changan Automobile, APA5.0 tam otomatik uzaktan park sisteminin seri üretimini gerçekleştirdi;
-
2020 yılında Changan Automobile, Çin'in ilk seri üretilen L3 otonom sürüş sistemini piyasaya sürdü.
10 Mart'ta, L3 otonom sürüş deneyimi, Changan Automobile Başkanı Zhu Huarong tarafından hem elleri hem de ayakları ve gözleri serbest bırakmak için canlı olarak test edildi ve tüm yolculuk gerçekten yola açıktı.
Öyleyse, Changan Automobile'in L3 seviyesi otopilot teknolojisi "destekli sürüş" ve "otomatik sürüş" arasındaki dönüm noktasının tam performansı mı?
Changan L3 seviye otopilot sistemi
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından dün açıklanan "Otomotiv Sürüş Otomasyonu Sınıflandırması" ndaki otonom sürüş seviyeleri tanımına göre L3 seviyesi "sınırlı koşullar altında otomasyon" anlamına geliyor:
Otomatik sürüş sistemi tarafından belirlenen çalışma koşulları altında, aracın kendisi direksiyon, hızlanma ve yavaşlama görevlerinin yanı sıra yol durumu algılama ve tepki verme görevlerini tamamlayabilir. L3 seviyesi otonom sürüş, belirli koşullar altında sürücünün sürüş haklarını tamamen otonom araca devredebileceği, ancak gerektiğinde devralması gerektiği anlamına gelir.
Changan'ın resmi açıklamasına göre, L3 otonom sürüş sisteminin sensör yapılandırma şeması:
5 milimetre dalga radarları + 6 kamera + 12 ultrasonik radar + ADAS haritasının yol bilgisi füzyonu.
Bunlar arasında, algılama aralığı, 3 farklı fiziksel özelliklere sahip 3 tür algılama sistemini entegre ederek, 360 derecelik 3 dış ortam algısını kapsar.Bunların arasında, ön kısım 5 kat algılama fazlalığı gerçekleştirir, maksimum algılama mesafesi 200 metreden fazladır ve ölçüm doğruluğu 10 cm'ye ulaşabilir, bu da etkilidir Araçların, yayaların, bisikletlilerin vb. Sürüş ortamındaki çeşitli hedefleri ve engelleri tanıyın.
Ek olarak, L3 otonom sürüş sistemi ile donatılmış UNI-T, şerit çizgileri, korkuluklar ve trafik işaretleri gibi bilgileri de etkili bir şekilde tanımlayabilir.Yüksek hassasiyetli haritalar ve ADAS harita yol bilgilerini birleştirerek, gerçek zamanlı olarak 8 kilometre içindeki yol bilgilerini elde edebilir. Şerit düzeyinde yüksek hassasiyetli konumlandırma ve hassas yol planlaması, otonom sürüş görevlerinin doğruluğunu etkili bir şekilde sağlayabilir.
Changan L3 otonom sürüşün ASIL-D seviyesi etki alanı denetleyicileri kullandığından bahsetmeye değer. Mühendise göre, Changan UNI-T'ye monte edilmiş L3 seviyesi otopilot bilgi işlem ekipmanı çift yedekliliğe sahip ve aynı anda hesaplamalar yapmak için iki çip kullanıyor. Bir bilgi işlem yongası arızalanırsa, diğer yonga hemen işi değiştirebilir.
Ek olarak, Zhu Huarong'a göre, yazılımı ve temel algoritmaları, Changan tarafından bağımsız olarak geliştirilir ve tam fikri mülkiyet haklarına sahiptir.
Changan L3 otonom sürüşün performansı nasıl?
UNI-T L3 seviyesinde otonom sürüş canlı şovunda Zhu Huarong, UNI-T'nin L3 seviyesinde otonom sürüş gösterisini deneyimlemek için bir yolculuğa çıktı.
Leifeng.com Xinzhijia, algı analizini yapmak için arabalarının içinde ve dışında birden fazla kamerayı değiştirmenin yanı sıra yolda giden gerçek aracın görüntüsünü kullandı.
Canlı yayından, UNI-T'nin kentsel otoyollar, kapalı otoyollar ve otoyollar gibi yapılandırılmış yollarda çeşitli karmaşık yol koşulları yaşadığı görülebilir.L3 seviyesi otopilot sistemi, temel olarak uyarlanabilir seyir ve otomatik şerit değişiminin iki ana yönünü gösterir. Bölüm. Tüm otomatik sürüş süreci boyunca, UNI-T aracı herhangi bir ani dönüş veya ani fren olmaksızın stabildi.
Tipik otoyollarda ve şehir içi ekspres yollarda sürerken, araç hızı saatte 40 kilometreden daha düşük olduğunda, sistem varsayılan olarak trafik sıkışıklığı yardım işlevini açacaktır; bu, sistem devralmayı hatırlatana kadar ayakların, ellerin ve gözlerin uzun süreli olarak kaldırılmasını sağlayabilir. (Sistem, çevredeki güvenlik risklerine göre trafik sıkışıklığında maksimum otomatik sürüş hızını dinamik olarak ayarlar ve maksimum 40km / s hızı destekleyebilir.) Kullanıcı devralması hatırlatıldıktan sonra görevi devralmazsa risk azaltma stratejisi uygulanacak ve araç yavaşlayıp duracaktır.
Araç hızı saatte 40 kilometreyi aşarsa, sistem sürücüye ileriye bakmaya konsantre olmasını hatırlatacak, ancak yine de uzun vadede el ve ayakların serbest bırakılmasını sağlayabilir. Ayrıca tetiklenen şerit değişimini gerçekleştirebileceğini, yani sürücü dönüş sinyalini verdikten sonra aracın kendi kendine şerit değiştireceğini de belirtmekte fayda var.
Aynı zamanda araç sürerken, sistemin düşük hızda veya yüksek hızda olmasına bakılmaksızın sürücünün durumunu dinamik olarak tanıyacağı görülebiliyor.
Tedarikçiler arkalarında toplandı
Leifeng.com, şu anda ifşa edilen ve kitlesel olarak üretilen otonom sürüş yeteneklerine sahip modellerin üç biçime ayrıldığını öğrendi: tamamen kendi kendine geliştirilmiş, kısmen kendi kendine geliştirilmiş ve entegre.
Çoğu otomobil şirketi mühendisinin açıklamasına göre, tamamen kendi kendine araştırılan tip, otomobil şirketinin algıyı, hesaplama platformunu ve tüm uçtan-uca tam otomatikleştirme yeteneğine sahip olduğu anlamına gelir. Şu anda yalnızca Tesla bu "tipik kendi kendine araştırma" yapabilir. . Yurt içinde, Xiaopeng Motors gibi yeni otomobil güçlerini takip edebilir.
Changan tarafından ne tür bir L3 otonom sürüş sistemi piyasaya sürüldü?
Zhu Huarong, Changan'ın otonom sürüş araştırma ve geliştirmesinin Bosch, Baidu, AutoNavi, Anbofu ve Horizon gibi tedarikçilerle işbirliği de dahil olmak üzere çok açık olduğunu söyledi. Ayrıca L4 otonom sürüşte de Huawei ile işbirliği yapacak.
Ancak Leifeng.com'a göre Changan L3 seviyesi otopilot sistemi aynı zamanda bir otopilot start-up şirketinin katılımına da sahip.
Bu nedenle, Changan tarafından bu kez piyasaya sürülen L3 otonom sürüş sistemi, kendi geliştirdiği tipin bir parçası.
Hepsi L3 otonom sürüş, Audi A8L ve Changan UNI-T arasındaki karşılaştırma
Temmuz 2017'de Audi'nin yeni A8'i dünya prömiyerini yaparak ilk L3 otopilot üretim otomobili oldu.
Mart 2020'de Changan Automobile, Çin'in ilk L3 otonom sürüş seri üretim deneyimini tamamladı. Ayrıca yeni UNI-T'ye de monte edilmiştir.
Her ikisi de L3 seviyesinde otonom sürüş ... Bu iki otomobil firmasının üretim araçlarında sahip olduğu otopilot sistemleri arasındaki fark nedir?
Her şeyden önce, sensör üzerinde, L3 otonom sürüş Audi A8 sensörlerle donatılmıştır: bir Valeo lidar + 12 ultrasonik radar + 4 çevre görüş kamerası + 1 ön görüş kamerası + 4 orta menzilli radar + 1 uzun menzilli radar +1 ön kamera.
Audi A8L, seri üretilen arabadaki tek lidara ve en fazla 24 sensöre sahiptir.Leifeng.com Xinzhijia, Audi'nin, aracın güvenliğini sağlamak için her ne pahasına olursa olsun bu sensörleri yapılandırmak için yedek tasarımını kullandığını bildirdi.
L3 otonom sürüş için Ao Changan UNI-T üzerindeki sensörler: 5 milimetre dalga radarı + 6 kamera + 12 ultrasonik radar + ADAS haritaları.
Audi'nin 24 sensörüyle karşılaştırıldığında, Changan'da daha az lidar ve daha fazla ADAS haritası var.
İlginç olan bu ADAS haritası.Güncel endüstri tanımı oldukça belirsiz ve ulusal bir standart yok.
Ancak sektörün ulaştığı fikir birliği şudur: ADAS Bir harita genellikle, doğruluğu geleneksel harita ile yüksek hassasiyetli harita arasında olan bir haritayı ifade eder. Doğruluk, geleneksel haritanınkinden daha yüksektir, ancak yüksek hassasiyetli haritanın gereksinimlerini karşılamaz, ancak geleneksel haritadan daha fazla eğim ve eğrilik gibi ADAS öğelerine sahiptir.
İçeriden öğrenenler Xinzhijia'ya ADAS haritasının navigasyon haritasının gelişmiş bir versiyonuna eşdeğer olduğunu, ancak şerit seviyesinden ziyade yol seviyesinin olduğunu söyledi.
Kısacası, ADAS haritaları L3'ün altında kullanım içindir, yüksek hassasiyetli haritalar genellikle L3 + için kullanılır .
Uzun yıllardır yüksek hassasiyetli haritalar alanında çalışan bir mühendisin dediği gibi, haritanızın geometrik doğruluğunun çok yüksek olmadığını düşünüyorsanız, alçakgönüllülükle ona ADAS haritası diyeceksiniz.
Daha yakından bakın, Changan UNI-T sensör konfigürasyonu, General Super Cruise ile donatılmış Cadillac CT6'ya çok benziyor.
Cadillac CT6'da 5 kamera, 1 uzun menzilli radar, 5 kısa menzilli radar ve 12 ultrasonik radar bulunur. Ancak Super Cruise, lidar tarafından çizilmiş yüksek hassasiyetli bir harita ile donatılmıştır.
Elbette, başka bir ses daha var: Sektördeki bazı insanlar ADAS haritalarının esas olarak L4 otonom sürüş haritalarından farklı olan L3 otonom sürüş için yüksek hassasiyetli haritalara atıfta bulunduğuna inanıyor.
Aslında, ne tür bir açıklama olursa olsun, L3 ve L2 + aynı zamanda yüksek hassasiyetli harita standardı ortaya çıkmadan önce otomobil şirketleri tarafından bir propaganda aracıydı, ancak dahili OEM'ler hala park çağrısı, yüksek hızlı otonom şerit değişikliği vb. Gibi işlevlere göre bölünmüş durumda.
İnsan ve makine sorumlulukları bölümü
2012'de Google'ın otonom sürüş ekibinin mühendisleri bir sorunla karşılaştı.
"El direksiyonu terk edebilir mi": Oyun oynayan veya arabada alışveriş yapan sürücüye, sistemde bir sorun olduğunda arabayı devralması nasıl hatırlatılır?
Elbette Google'ın uygun bir çözüm bulamadığı cenazenin gelişimini gördük, bu sorunu doğrudan atlayarak L 4 (SAE), yani tam otomatik sürüş hedefini koydu.
L3 otonom sürüşle ilgili olarak, birçok kişi bunun "tavuk kaburga" olduğunu düşündü Aslında, sorunlardan biri insan-makine sorumluluklarının bölünmesinde yatıyor.
L3 seviyesinde otomatik sürüş bir dönüm noktasıdır.Sürücü, öndeki ana sorumluluk gövdesidir ve makine yardımcıdır; makine arkadaki ana sorumluluktur ve sürücü kademeli olarak sürüş görevinden ayrılır. İkisi tamamen farklı araştırma alanlarıdır: İlki mekatronik alanına, ikincisi ise bilgisayar bilimine daha yatkındır.
Kısacası, L3 otonom sürüş, sürücünün her zaman aracı devralmaya hazır olmasını gerektirir ve bu da sürüş sürecine çok fazla belirsizlik katar.
O zamanlar Audi'nin çözümü, sürücünün dinamiklerini her zaman gözlemlemek için A8L'yi yüzü tanıyan bir kamera ile donatmaktı. Araç, kontrolü sürücünün devralması gerektiğini belirlediğinde veya sürücünün araç ve yol koşullarına dikkat etmediğini algıladığında, görsel ve işitsel alarmları bir uyarı gönderir. Sürücü yine de uygun şekilde yanıt vermezse, sistem otomatik olarak emniyet kemerini gerecek ve kapıyı açacaktır.
Aynı şey, L3 otonom sürüşün insan-makine birlikte sürüşü nasıl gerçekleştirdiği sorusudur. Zhu Huarongun yanıtı, Araç yolda sürüş şartlarını sağladığında sürücü ellerinden ve gözlerinden kurtulabilir Kaza sırasında sorumluluk araca aittir. Bunun tersine, otomatik sürüş koşulları sağlanmadığında, örneğin yolun bu bölümünde hız 40 km / s'den yüksek olduğunda, sürücü ellerini ve ayaklarını kaldırabilir, ancak gözlerini çekemez. Bu süre içinde kaza olursa, sürücü sorumludur .
Ona göre, L3 otonom sürüş için insan-makine sorumluluklarının bölünmesini ayırt etmek kolaydır.Kaydedilen veriler geri alındığında, devralmayı hatırlatmak, ancak devralmamak gibi kurallara uyulmadığı görülebilir.
Durumun bu olduğunu düşünüyor musunuz? Otonom sürüşün nihai amacı trafik ölümlerini büyük ölçüde azaltmaksa, insan merkezli bir operasyon iyi bir örnektir.
