Yüksek hızlı yıllık gelir yüz milyardır ve yaklaşık bir aylık ücretsiz geçişin işletme şirketi üzerinde etkisi vardır.
Ulaştırma Bakanlığı istatistiklerine göre, 17 Şubat'tan serbest karayolu trafiğine, hızlı trafik hacmi 5 Mart'ta 26.544 milyon araca ulaştı. Şu anda, ülke çapında her gün yaklaşık 1,5 milyar yuan gişeden feragat edilmektedir.Bu önlem, şüphesiz lojistik ve nakliye maliyetlerini düşürmekte, küme enfeksiyonu riskini azaltmak için kendi kendine sürüşü teşvik etmekte ve ayrıca trafiğin hızlı büyümesine yardımcı olmaktadır. Mevcut trafik akışının geçen yılın aynı dönemindeki seviyesini aştığı anlaşılıyor. Ancak, önlemlerin uygulanmasından yalnızca 20 gün sonra, ülke çapındaki birçok otoban şirketi artık bunu destekleyemeyeceklerini haykırdı.
Belki eski sürücüler hiç anlamamışlardır, yüksek hızda gittiğimizde katlanılan geçiş ücretleri kimlerdir?
Bu ücretin büyük bir kısmı, çeşitli il ve şehirlerdeki karayolu işletme şirketlerine verilmektedir.Bu işletme şirketleri, ücretli yolların yatırım, inşaat ve işletme ana gövdesidir.Ana gelirlerinin neredeyse tamamı, geçen araçların gişelerinden gelir, % 90. Bu yıl salgın önleme ve kontrol ihtiyacı nedeniyle, 2 Şubat'taki Bahar Şenliği tatilinin ardından otoban 6 gün daha ücretsiz olarak uzatılmış, daha sonra Danıştay 17 Şubat saat 00: 00'dan salgın önleme ve kontrolün sonuna kadar ulusal ücretler almaya karar vermiştir. Karayolu araç geçiş ücretlerinden muaftır.
Ulaştırma Bakanlığı'nın illere yaptığı bildirime göre, ulusal yüksek hızlı ücretsiz poliçesinin geçici bitiş zamanı salgındaki değişikliklere göre ilerletilebilecek veya geciktirilebilecek 30 Haziran.
Diğer bir deyişle, çeşitli bölgelerdeki gişe ücretleri ile ayakta kalan hızlı faaliyet gösteren şirketler, bir süre sıfır gelir ikilemine kapılacaklar Politikanın uygulanması sırasında yol bakımı, personel maaşları, borç geri ödemesi gibi katı maliyetler azalmamıştır.
Ve politikanın uygulanmasından sadece 20 gün sonra, birçok yüksek hızda faaliyet gösteren şirket medyaya şunları söyledi: Şirketin mevcut zorlukları ortada. Mevcut nakit akışı iyi olmasına rağmen, ne kadar süreceği bilinmemektedir.
On milyon otomobil sahibinden biri olan Cha'yı gördüğümde anlamıyorum. Her yıl otobana çok cephane katkısı yapıyor. Maliyet ve harcamaya ek olarak, bu işletme şirketleri düzenli bir kar elde ediyor ve özel dönemlerde birkaç aylık gelir kaybediyor. Akışın bir etkisi vardır, ancak uzun vadeli gelir pek etkilenmez.
Bununla birlikte, aslında, otoyollar "uzun vadeli zarar veren" bir endüstridir. 2018 sonu istatistiklerine göre, ülke genelinde ücretli yolların toplam kilometresi 168.100 kilometreye, yıllık gelir 555.24 milyar yuan, toplam harcama 962.18 milyar yuan ve gelir ve gider açığı 4069.4'e ulaştı. 100 milyon yuan.
Kayıp 2018'e özgü değil. Veriler, 2011'den beri otoyolların geçimlerini sağlayamadığını ve yıldan yıla artış eğilimi gösterdiğini gösteriyor. 2018 itibarıyla Çin'in genel borç bakiyesi 5,69 trilyon yuan.
PetroChinanın Chagenin kaybettiği önceki raporla karşılaştırıldığında, yüksek hızlı endüstri sadece bir "kayıp kara delik" dir. Borçlar bir kartopu gibi gittikçe yükseliyor. Ancak Çin otoyolları, her yıl alınan "yolları onarmak için kredi, geçiş ücreti geri ödeme" modelini kullanıyor. İşletme giderlerinin yanı sıra en büyük gişeler, bankanın anapara ve faizini ödemek için kullanılır, geri ödenemeyenler bir sonraki yıla kadar birikir, ne zaman gidecek?
Buradaki otoyolun yüksek ve indirgenmemiş inşaat maliyeti, "yol onarımı ve geçiş ücreti geri ödemesi için kredi" nin en kritik noktası haline geldi.Yol yapımı için neden borç para almamız gerekiyor? --İnşaat maliyeti yüksektir ve hala kilometre cinsinden hesaplanmaktadır. Hızlı düzlükte yol yapım maliyeti genel olarak 30-40 milyon / km olup, tepelik alan 40-60 milyon / km'ye ulaşır.Tünel ile karşılaşırsanız yol tamir ücreti daha pahalıdır. Örneğin, Çin'in batısındaki Sichuan Yakang Otoyolu, karmaşık arazi nedeniyle daha yüksek bir inşaat maliyetine sahiptir. Yaan'dan Kangding'e 135 kilometre, 22 milyar yuan'a kadar tahmini bir yatırım ve kilometre başına ortalama 170 milyon yuan tutarında bir maliyet gerektirir.
Tek bir otoban on milyarlarca yuan inşaat maliyetine neden oluyor ve bunların hepsi banka kredileriyle elde ediliyor ve her yıl yüksek faiz oranları geri ödenmesi gerekiyor, bu nedenle otoyolların maliyetleri uzun süre olmadan geri alınamaz.
Ek olarak, otoyolların günlük işletme maliyetleri oldukça yüksektir.Örneğin, Guangdong Otoyolu'nun 2018'de toplam geliri 3,2 milyar yuan olmuştur. 1,2 milyar yuan maliyet arasında 600 milyon yuan amortisman gideridir.Bu günlük bakım maliyetidir. Yol bakım için insan gücü ve malzeme kaynakları gerektiriyor ki bu da astronomik bir rakam.
Bu bağlamda, sektördeki kişiler bir hesap gönderip (2018'deki otoyol geçiş ücretine göre hesaplanır), bir aylık ücret indirimine tekabül eden gelir 46,27 milyar yuan'dır.Politika Mayıs ayı sonuna kadar uygulanırsa, gelirin 180 milyar yuan azaltılması bekleniyor. Ekspres işletmeci şirket, "dahili olarak, şirketin günlük işletme maliyetlerini düşürmek, tüm çalışanları kurtarma bilincini güçlendirmek, özel projelere yapılan harcamaları azaltmak, aynı zamanda kredi faiz oranlarının düşürülmesini koordine etmek için banka ile iletişime geçmekte. Bu tek bir şirketin sorunu değil, sektörün karşılaştığı ortak bir sorundur. Destek ve koruma politikasının bir an önce uygulamaya konulmasını umuyorum. "
Liu Xiaoming, Ulaştırma Bakanlığı Bakan Yardımcısı (Resim kaynağı: Guoxin.com)
Ulaştırma Bakanlığı bakan yardımcısı Liu Xiaoming, 6 Mart'ta İletişim Bakanlığı tarafından düzenlenen basın toplantısında şunları söyledi:
Temel olarak aşağıdakileri içeren ilgili destek ve garanti politikalarını incelemek ve formüle etmek için ilgili departmanlarla çalıştık: ücretsiz dönem boyunca, faiz ödemesinin ertelenmesi, anapara uzatması veya finansal borcu geri ödemekte güçlük çeken işletme kuruluşunun finansal borcunun yenilenmesi ve işletmeler için likidite sağlanması gibi politikalar Bu politikalar, paralı yol kullanıcılarının, yöneticilerinin, yatırımcıların ve alacaklıların meşru haklarını ve menfaatlerini korumak için, fonlar için tercihli kredilerin onaylanmasından ve ücretli yol ücret süresinin uygun şekilde uzatılmasından sonra mümkün olan en kısa sürede uygulanacaktır.
Endüstri, belirli yardım önlemlerinin alınmasını dört gözle bekliyor, ancak Chage ve kavun yiyen diğer eski sürücüler için, işletme şirketi hatalı şarj sistemi ETC'yi onarmak ve ulusal sürücülerin sorununu çözmek için bu süreden yararlanmalıdır. ETC ücretlerine olan güven krizi daha da önemlidir.
Aslında şoförlerin ihtiyaçları çok basit, ulusal karayolu ağ geçiş ücreti sistemi değiştirilmeden önce, geçiş ücretlerini ödemek için nakit kullanımı, kart toplama, kart değiştirme ve geçiş ücreti ödemeyi gerektiriyor.Etkinlik gerçekten düşük olsa da, yoğun trafik döneminde sırada beklemek gerekiyor. Kendimi fazla hissetmiyorum; ETC'yi yükselttikten sonra, ödeme süresini kısaltmak, gişelerden geçiş hızını artırmak ve tıkanıklığı önlemek gibi bir izlenimim olmalı. Aslında, ulusal yüksek hızlı faturalandırma sistemi, yükseltmeden sonra kısa bir kaosa sürüklendi: "ETC görüntülenmiyor "Toplam tutar", "Yüksek hızlı geçiş ücretleri pazarlık edilebilir", "Fatura el yazısı", "Aynı güzergahta farklı ücretler", "ETC kanalına giriş daha sıkışık" ... Neredeyse her gün yapılan en büyük şikayetler sıcak aramalardır.
23 Aralık 2019 itibarıyla ülke çapında toplam ETC müşteri sayısı geçen yılın aynı dönemine göre 120 milyon net artışla% 157 artarak 197 milyona ulaştı. Ayrıca, bu yıl 1 Temmuz'dan itibaren, yeni arabalar fabrikadan çıktığında ETC isteğe bağlı bir konfigürasyon haline gelecek ve gelecekte ETC'nin penetrasyon oranının artması beklenmektedir.
Sorunun kökenine dönersek, yüksek hızlı ücretsiz şarj tamamen çözülmeden önce ETC'nin ortaya çıkardığı sorun şimdi mi? ETC'nin ücretlerinin şeffaflığı ve verimliliği ile ilgili olarak, araç sahiplerinin şüphelerini kim netleştirebilir? Umarım bu ücretsiz süre, otoyol ağ geçiş ücret sisteminin iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi için zaman sağlayabilir.Gişe ücreti geri yüklendikten sonra, ücret sistemi ve servis kuralları araç sahiplerini ikna edebilir.Bu, ETC'ye yönelik çözüm, hayatın her kesiminden şikayet etmeye devam etti ve otoyol bir güven krizi içindedir. Temel.
