Sichuan Havayolları'nın kaptanı ilk kez ortaya çıktı ve kendine "hava felaketinin" korkutucu deneyimini anlattı: kaptan yardımcısı vücudunun yarısından dışarı çekildi ve rüzgar saldırısını güçlendirm
Kaptan Liu Chuanjian olay mahallini onarıyor
14 Mayıs sabahı, Sichuan Havayolları'nın 3U8633 Chongqing-Lhasa uçuşu özel bir 7700 sinyali yayınladı ve ardından Chengdu Shuangliu'ya dönüştü. Ayın 14'ünün öğleden sonra, kaptan Liu Chuanjian medya ile bir röportajı kabul etti.
Ani basınç kaybı, düşük sıcaklık ... çalıştırması son derece zor
muhabir:
Yüzbaşı Liu, şimdi nasılsınız?
Liu Chuanjian :
Vücut bariz bir rahatsızlık hissetmedi ve şirket daha sonra kapsamlı bir fiziksel muayene yapacak.
muhabir:
Sektördeki bazı insanlar bu geri dönüşün çok zor olduğunu mu söylüyor?
Liu Chuanjian :
Çok zor bir şey, sıradan değil. Uçuş sırasında kokpit örtüsü düşerse veya kokpit ön camı camı patlarsa, pilota büyük bedensel zarar verecektir. Ön cam düşürüldükten sonra, karşılaştığınız ilk şey basınç kaybıdır Ani basınç değişiklikleri kulak zarına büyük zarar verebilir. Sıcaklık yaklaşık eksi 20 ila 30 dereceye düştü (izleme, uçağın 32.000 fit yükseklikte uçtuğunu ve sıcaklığın yaklaşık eksi 40 derece olması gerektiğini gösterdi) Aşırı soğuk, sürücünün vücudunda donmaya neden olabilir.
Kokpitte, gösterge paneli açıldı ve gürültü o kadar yüksekti ki hiçbir şey duyamadınız. Çoğu telsiz başarısız olur ve yalnızca görsel bir seviye ile çalıştırılabilir.
muhabir :
Yaklaşık 10.000 metre yükseklikte oksijen de çok incedir, değil mi?
Liu Chuanjian :
Yolcu kabini gibi, kokpit basınç kaybettiğinde oksijen maskesi otomatik olarak düşecek ve hipoksi problemi büyük değildir. Kokpit ve yolcu kabini sızdırmaz ve izole edilmiştir, bu nedenle basınç ve sıcaklık kaybı yolcuları etkilemez.
Cam aniden patladı ve yolcu yarı yolda uçtu
muhabir:
Bu gerçekleştiğinde herhangi bir işaret var mı?
Liu Chuanjian:
Hiç işaret yok.
Ön cam camı aniden patladı ve yüksek bir ses geldi. Kenara baktığımda yardımcı pilot (vücut) çoktan yarı yolda uçmuştu ve vücudunun yarısı pencerenin dışında asılıydı.
Neyse ki emniyet kemeri takıyor. Kokpit parçalarının hepsi uçuyordu, birçok ekipman arızalandı ve gürültü o kadar yüksekti ki radyo duyulamıyordu. Tüm uçak çok titriyordu ve aletler net bir şekilde görülemiyordu ve kullanımı zordu.
-40 ° C'de saatte 200 kilometre hızla koşarken uzanmak gibi
muhabir:
Bu ne tür bir zorluk?
Liu Chuanjian:
Anlık basınç kaybı ve düşük sıcaklık çok rahatsız edicidir ve her hareket çok zordur. Uçağın hızının saatte sekiz veya dokuz yüz kilometre olduğunu ve çok yüksek bir rakımda olduğunu bilmelisiniz. Size bir benzetme vereyim: Harbin Caddesi'nde eksi 40 veya 50 derecede saatte 200 kilometre hızla gidiyorsanız ve elinizi camdan dışarı sarkıtarsanız ne yapabilirsiniz?
muhabir:
7700 emri verildiğini duydum?
Liu Chuanjian:
Benim tarafımdan gönderilmiş, iniş sırasında gönderilmiş, bir arıza varsa hemen gönderilecektir ki bu "şimdi yardıma ihtiyacım var" demekle eşdeğerdir.Kontrol istasyonu onu görecek ve genel durumu ve ne tür bir sorun olduğunu bilecektir. Klavyeden sayıları girin (talimat verin).
Otopilot arızası, yönü ve yönü manueldir
muhabir:
Otopilot tamamen arızalandığında, gösterge paneli hasar gördüğünde ve uçuş verileri alınamadığında dönüş havalimanının yönü, yönü, konumu vb. Nasıl belirlenir?
Liu Chuanjian:
Evet, tamamen manuel işlemdir ve kendi görsel incelemenizle karar verebilirsiniz Birçok sivil havacılık ekipmanı otomatiktir (ancak otomatik sürüşün tamamen başarısız olması nedeniyle) diğer otomatik ekipman yardımcı olamaz. Bu rotayı 100 kez uçtum ve her yönüne aşina olduğum söylenmelidir.
muhabir:
Dönüş yolculuğu sırasında fiziksel durumunuza dikkat ettiniz mi?
Liu Chuanjian:
O sırada uçağı güvenli bir şekilde kullanabilir miyim ve fiziksel durumuma dikkat edemez miyim diye merak ettim. Tüm ünitenin daha fazla zarar görmesini önlemek için, yavaşlamak ve acil iniş yapmak gerekir ve acil durum irtifa alçaldığında gürültü çok yüksektir ve otomatik ekipman yardımcı olamaz. Yalnızca manuel ve görsel kontrole güvenerek, dönüş inişini tamamlamak için direksiyon çubuğuna hakim olma azmine güveniyor. O sırada vücudum çok büyük bir sarsıntı göndermeliydi.
muhabir:
Uçuş verilerinden, kazadan sonra acil durum alçalışının iki aşamaya ayrıldığı görülebilir: biri yaklaşık 32.000 fitten acil bir iniş, ikincisi ise 24.000 fitten inişe doğru inişti. Bunun sebebi nedir?
Liu Chuanjian:
O zamanki hız (uçak) çok yüksek olduğu ve gürültü de yüksek olduğu için yavaşlamak gerekiyordu. Doğrudan alçalırsa, gemideki kişilerin yaralanmasına neden olur.
İnternette uçak patlaması mı? Kaptan: Hiçbir şey
muhabir:
Sabah hava nasıldı? Bu acil inişi etkileyecek mi?
Liu Chuanjian:
Hava çok yardımcı oldu. Sabah hemen hemen hiç bulut yok ve görüş çok iyi, buna yağmur veya kötü hava eşlik ediyorsa, sonuçları tahmin edilemez.
muhabir:
Sektördeki insanlar, uçmayı öğrendiğinizde, simüle edilmiş bir gürültü ve düşük sıcaklık süreci olacağını söylüyorlar.
Liu Chuanjian:
İlk eğitmen aşamasında, ekstrem bir simülasyon eğitimi olacak. Ancak ne rakım ne de hız bu seferki kadar hızlı olamaz.
muhabir:
İnternette uçağın indikten sonra delindiğine dair söylentiler var mı?
Liu Chuanjian:
Hiçbir şey değil. Uçak aşırı kilolu olduğu ve itme ters çevirme ekipmanı çalışamadığı için, normal taksi mesafesinden daha uzundur ve lastikler daha uzun süre ovulur, bu da sıcaklığın çok yükselmesine neden olur ve ardından lastikler otomatik olarak söner - bu bir korumadır, bir delinme değil.
"Hava Felaketi" "sahnelendi"
Bir pilot olarak, bu uçuşun (Sichuan Airlines 3U8633) kaptanı Liu Chuanjian, çeşitli kazaları düşündü, ancak "Hava Felaketi" nde British Airways'in 5390 sefer sayılı uçuşu ile aynı durumla karşılaşmayı beklemiyordu.
İkinci sezonun ilk bölümünde, havacılık felaketlerini düzeltmeye odaklanan "Air Catastrophe" belgesel programı, British Airways Flight 5390'ın hikayesini kaydetti: 10 Haziran 1990'da uçuş sırasında, kokpitin ön camı aniden parçalanınca ve kaptan yaralandığında, kaptan yardımcısı başarıyla yere döndü ve havacılık tarihinde bir mucize yarattı.
"Air Catastrophe" ekran görüntüsü
Bu iki kazayı karşılaştırırken, uçağın ön cam camının kalite veya kurulum sorunları olduğundan şüpheleniliyor.
Elbette bu olasılıkların varlığını inkar etmiyoruz, ancak şu anda bu spekülasyonlar kanıt desteğinden yoksundur. Sivil havacılık kazası soruşturması yüzlerce insanın canı ve güvenliği ile ilgilidir.Süreç çok titizdir.Kazanın nedeni hakkında doğrudan kanıt olmadan spekülasyon yapmak çok profesyonelce ve sorumsuzluktur.
Ek olarak, ön camın soruşturma sırasında gerçekten kalite sorunları olduğu tespit edilirse, CAAC, belirli bir standardı karşılaması gereken tüm uçakların (aynı grup bakım ve onarım, aynı ön cam grubunu kullanarak) daha fazla inceleme için topraklanmasını isteyebilir.
British Airways 5390 kaza kurtarma haritası
British Airways 5390 kazasının 1990 yılında restore edilmiş bir resmi. Uçuş sırasında ön cam camı yanlış bakım nedeniyle düştü (bakım hizmeti yanlış teknik özelliklere sahip vidalar kullandı) ve kaptan kabinden emildi. Uçuş görevlisi, bilinçsiz kaptanı sıkıca kavramak için birinci subay ile işbirliği yaptı ve uçak sonunda güvenli bir şekilde indi.
2015 yılında American Airlines Flight 199'un buz çözme sistemi kısa devre yaptı ve ön cam ızgaraya alındı.
2015 yılında American Airlines Flight 199 uçuşu sırasında buz çözme sistemi kısa devre yaptırılmış ve ön cam ızgarası açılmıştı.Neyse ki bu kazada ön cam yapısı tamamen tahrip olmadı, kabinde basınç kaybı olmadı ve uçak sonunda güvenli bir şekilde indi.
Uçağın hangi modeli dahil?
İlgili uçakla ilgili bilgiler
Kamuya açık bilgilere göre, ilgili uçak, Airbus'ın Tianjin, Çin'deki montaj fabrikası tarafından 2011 yılında tamamlanan ve teslim edilen, Çin B6419 Sivil Havacılığının tescil numaralı bir Airbus A319 yolcu uçağıdır. Halka açık bilgilere göre, 2017 sonu itibarıyla Sichuan Havayolları filosunda toplam 23 A319 yolcu uçağına sahipti.
Airbus A319, ünlü A320 serisinin kısaltılmış bir versiyonu olup, daha iyi uçuş performansı karşılığında yolcu kapasitesini azaltarak Lhasa'ya giden yayla yolcu rotasında tekele sahiptir.
Yolcu uçağı ön cam camı hangi malzemedir?
Bu, modern yolcu uçağı ön camının şematik diyagramıdır.
Modern bir yolcu uçağı ön camının şematik diyagramına göre, birçok katmanın birbirine bağlandığı görülebilir. Yukarıdakiler nispeten basittir, aslında her katman yapısının formülünde farklılıklar vardır. Dış katmanın yanında, aslında çok ince bir direnç teli olan ve ön camın donarak ısı oluşumunu önleyen elektrikli bir ısıtma katmanı vardır.
Uçak ön camı camı sıradan bir cam değildir Genel olarak iki koşulun karşılanması gerekir: yüksek ışık geçirgenliği ve yüksek mukavemet. Birincisi, pilotların dış durumu gözlemlemesi için uygundur ve ikincisi, yüksek hızlı darbelere ve kabin basıncının tekrarlanan artış ve düşüşüne dayanabilir.
Modern yolcu uçakları, ön cam camı yapmak için genellikle akrilik malzeme kullanır.Bu malzemenin avantajı yüksek ışık geçirgenliği ve belirli sertliktir, ancak dezavantajı nispeten kırılgan olmasıdır.
Akrilatlar iki türe ayrılır: gerilmiş akrilatlar ve döküm akrilatlar (aynı zamanda oryantasyonsuz pleksiglas olarak da adlandırılır) Dökme olanlarla karşılaştırıldığında, gerilmiş olanlar daha iyi tokluğa, daha yüksek yorulma direncine ve yüksek darbe mukavemetine sahiptir, ancak fiyat daha yüksek şekillendirme zorluğudur.
Ön cam için, nispeten basit görünümü nedeniyle ve kuş çarpma indeksi gereksinimlerini karşılamak için, genellikle şeffaf malzeme olarak gerilmiş akrilik kullanılır Mukavemeti sağlamak için, çok katmanlı bir yapıştırma yapısı birden çok katmanı birbirine yapıştırmak için kullanılır.
Ön cam cam kırılmasına yönelik soruşturma başlatıldı
Güneybatı Sivil Havacılık İdaresi 14'ün akşamı medyaya verdiği röportajda, olayın ardından kazanın bölgesel yönetim yönetmeliği gereği Güneybatı Sivil Havacılık İdaresi'nin en kısa sürede soruşturma yapmak için olay yerine koştuğunu, soruşturma çalışmalarının ağırlıklı olarak Havacılık Emniyet Ofisi tarafından yürütüldüğünü, yardımlara da havayollarının da katıldığını belirtti. .
"7700" kodu ne anlama geliyor?
7700 kodu, sivil havacılık endüstrisi tarafından kabul edilen bir acil durum kodudur. Bir telesekreter, bir radyo sorgulama sinyali aldığında otomatik olarak yanıt verebilen elektronik bir cihazdır.
Transponder kodu, 4 haneli sekizli sayılardan oluşan bir settir.Transponder kodunu atayarak, uçuş kontrolörü uçağı ayırt edebilir.
Telesekreter kodu 0000 ile 7777 arasında değişir, toplam 4096'dır. Bu kombinasyonlardan bazılarının, acil durum için 7700 ve yasa dışı davranış için (korsanlık gibi) 7500 gibi belirli anlamları vardır.
Sichuan Havayolları pilotu ile yapılan röportajda kazadan sonra kabinin çok gürültülü olduğu ve telsizin hiç kullanılamadığı da belirtilmiş, transponder bu duruma hazırlanmıştır. Bu kodları gördüklerinde, kontrolör öncelikli iniş, itfaiye aracı gönderimi vb. Gibi ilgili düzenlemeleri yapacaktır.
Airbus A320 serisi telesekreter kontrol panelinde bulunur ve yanındaki küçük klavye kodu girmek için kullanılır
Havadaki pilot deneyimi nasıldı?
Ayın 14'ünde kaptanla yapılan bir röportajda basın, olay sırasında patlayıcı basınç düşürülerek polis memurunun yarısının emildiğini ve neyse ki emniyet kemeri ile korunduğunu belirtti. Pilotların kullandığı emniyet kemerleri, birden çok noktaya sabitlenmiş olmaları nedeniyle yolcularımızınkinden farklıdır. Bu tür bir emniyet kemeri pilotun vücuduna kapsamlı bir koruma sağlayabilir. British Airways 5390 kazasında talihsiz kaptan, olay anında yemek yemeye hazırlandığı ve emniyet kemerini çıkardığı için kabinden emilecek.
Pilot koltuğunun emniyet kemeri, A320'nin yapısı buna benzer
Kaptanın ifadesine bakılırsa, birinci zabitin seyir sırasında emniyet kemerindeki iki omuz askısını açmış olabileceği ve böylece üst gövdenin serbestçe hareket edebildiği ve aşağıdaki üç sabit kayışın onun British Airways 5390 kaptanıyla aynı şeyi tekrarlamasını engellediği tahmin ediliyor. Hatalar.
Uçak düştüğünde, uçak saatte yaklaşık 900 kilometre hızla uçtu. Bu durumda vücut havaya baksa bile aniden korumasını kaybederse bu neredeyse beton bir duvara çarpmakla aynıdır. Yardımcı pilotun vücudunun yarısının fırlatma anında neredeyse emildiği ifadesi, önce içeride ve dışarıda hava basıncı farkının devreye girerek ön cam parçalarının çoğunu kabinin dışına çıkardığı da görülebilir. Aksi takdirde, sadece ön cam kırıklarının etkisi yardımcı pilotu çileden çıkarabilir. İyi şanslar.
İnsan yüzüne doğrudan yüksek hızlı hava akımı çarpıyor ve hız birkaç kez artırılıyor, sürücünün gömleğinin neden paçavraya dönüştüğünü anlamak zor değil.
9.000 metreden daha yüksek bir rakımda durumu canlı bir şekilde tanımlamak için Everest Dağı'na tırmanan dağcıların taşıdığı ekipmana bakın. Uçağın basıncı patlayarak boşaltıldığından, anlık basınç değişikliği kaçınılmaz olarak pilotun vücuduna güçlü bir rahatsızlık verecektir. Hipoksi büyük bir problem değil Uçak, basınç kaybolduktan sonra mürettebata oksijen desteği sağlamak için otomatik olarak düşecek bir oksijen besleme sistemi ile donatılmıştır.
Daha ciddi sorun ise düşük sıcaklıktır Dış hava sıcaklığı eksi 40 veya 50 derece Klima sistemi nedeniyle birçok pilot kokpitte kısa kollu giymeye alışkındır. Ek olarak, yüksek hızlı hava akışı ile birlikte düşük sıcaklık, vücut ısısını basit düşük sıcaklıktan daha hızlı alacaktır. Dolayısıyla, fırlatmadan inişe kadar sadece 20 dakika sürse bile, pilotlar üzerindeki fiziksel test çok ağırdır.
Olay sonrası uçağın kokpiti
Uçağın zarar görmesiyle ilgili olarak, kaza sonrası olay yerinde yayınlanan fotoğraflar, uçağın yardımcı pilot tarafındaki aletin ciddi şekilde hasar gördüğünü gösterdi. Modern yolcu uçakları yüksek derecede otomasyona sahip olmasına rağmen, pilotlar kalkış ve iniş sırasında en yoğun olanlardır.Standart prosedürlere göre, iki kişinin işbirliği yapması gerekmektedir. Havacılık tarihinde ağır pilot görevlerinden dolayı çok sayıda uçuş emniyet kazası yaşanmıştır.Sichuan Havayolları'nın bu vakasında kaptan uçağı kontrol etme sorumluluğunu üstlenmiş ve emniyetli bir şekilde geri sürdü. Bu çok dikkat çekici.
14'ünde, birçok medya 3U8633'ün pilotunun bir kahraman olduğunu ve bu unvanın hak edildiğini söyledi. İnsanlar genellikle pilot maaşlarının neden bu kadar yüksek olduğunu söylerler.Aslında pilotlar seçim ve eğitim sırasında çeşitli tehlikeli durumlarla başa çıkmayı sürekli öğreniyorlar.Eğitimsiz sıradan insanlar bu durumlarla kesinlikle baş edemezler.
onlar Sichuan Havayolları kahraman kaptanı Liu Chuanjian,
90'lar sonrası yaralı yardımcı pilot,
Ve herkesin önemsediği ekip.
Yüzbaşı Liu Chuanjian daha önce bir askeri akademide uçuyordu ve 2006'da Sichuan Havayolları'na taşındı ve onlarca yıllık uçuş deneyimine sahip. Şu anda, Kaptan Liu normal fiziksel durumda ve dinleniyor.
Yardımcı pilotun cilt sıyrıkları vardı ve bir uçuş görevlisinin belinden yaralandı ve tıbbi tedavi görüyordu.
Bu yedeklemeye "birinci sınıf" denir
Uçuş sektöründen kıdemli bir kişi, tüm özel kullanım süreci boyunca kokpitin ön camının düştüğünü, kokpitteki sıcaklığın sıfırın onlarca derece altında olduğunu ve rüzgar akışının yüksek olduğunu söyledi Görevdeki mürettebat kısa kollu gömlek giydi. Ekipman hasara neden oldu ve birçok ekipman çalışmadığını gösterdi Kaptan Chengdu'ya acil iniş yapmak için uçağı doğru şekilde kontrol etmek zorunda kaldı. Tüm süreç oldukça heyecan verici ve başa çıkması zor, "birinci sınıf" olarak adlandırılabilir.
Bu kadar büyük bir yüksek irtifa kazasının pilotların fizyolojisini ve psikolojisini ciddi şekilde test edeceğini söyledi. Başarılı yanıt, kaptanın psikolojik kalitesinin çok iyi olduğunu gösterir. "Radyo kaydından, kaptanın nispeten sakin olduğu, kullanım sürecinin sakin ve kararlı olduğu ve uçağın nihayet güvenli bir şekilde indiği anlaşılıyor."
"İrtifa dekompresyon hastalığı vücuda zarar verebilir, umarım hiçbir sekel olmaz." Bu kişi dedi.
China Daily Comprehensive Red Star News, CCTV News, Global Times, Surging News Report Editor: Wang Yu
Sıcak makale önerisi
China Daily'yi Takip Edin (China Daily) Okumalar
