Bilmiyorum deme, söylediğimde şaşırıyorum! Bu otomobil markalarının dört tekerlekten çekişi çok NB
İki tekerlekten çekişli modellerle karşılaştırıldığında, dört tekerlekten çekişli modeller daha iyi arazi performansına ve yol tutuş stabilitesine sahiptir.Aynı zamanda teknik gereksinimleri ve maliyetleri daha yüksektir, bu nedenle ilk günlerde genellikle arazi araçlarında dört çeker teknolojisi kullanılmıştır. Bununla birlikte, arazi araçlarının kötü sürüş deneyimi, insanların konfor gereksinimlerini karşılamak zordur ve SUV'lerin ortaya çıkması, sürüş kalitesi ve pasiflik gereksinimleri olan tüketicilere şüphesiz iyi haberler getirecektir. Daha yüksek bir şasiye sahip olmanın yanı sıra, trafiğe elverişlilik için bir gereklilik olduğundan, dört tekerlekten çekiş sistemi de otomobilin çeşitli yollara daha sakin bir şekilde bakmasını sağlayan önemli bir parçası. Tabii ki büyük markaların dört çeker teknolojisi de farklı olacak, büyük markaların gurur duyduğu dört çeker teknolojisini analiz edelim.
İnsanlar tarafından hatırlanabilecek bir model veya bir markanın kendine özgü ikonik şeyleri olmalıdır. Örneğin, "kare kutu" dediğinizde aklınıza her zaman Mercedes-Benz G-Serisi gelebilir.Kontrol söz konusu olduğunda, BMW 3 Serisi aynı sınıftaki kriter olarak kabul edilir. Modeller ve konu Audi'ye geldiğinde? Belki de "Lamp Factory" nin başlığı o kadar göz kamaştırıcı ki, onu gölgede bırakıyor ve başka bir temizlik becerisi olan dört tekerlekten çekiş teknolojisine sahip. Pek çok insanın bazı arabaların arkasında sıklıkla bir "geko" logosu göreceğine inanıyorum. Audinin yaklaşımı akıllıca. İnsanların quattrodan etkilenmesinin nedeni, bir yanda görsel bir hayvan logosuna sahip olması, diğer yanda ise Audi'nin çeşitli stadyum ödülleri, buz ve kar zorlukları vb. Açısından, bunların hepsi herkes tarafından büyülendi.
Torson diferansiyeli quattro'nun özüdür ve ilk olarak 1986 yılında Audi'de kullanılmıştır. Bu karmaşık bir sonsuz dişli mekanizmasıdır, çünkü bunlar birbirine geçerler ve kilitlenirler ve tork tek yönlü olarak sonsuz dişliden sonsuz dişliye iletilir. Yapı, diferansiyeli kilitleme işlevini gerçekleştirir. Audi, Torson diferansiyelini kullanmadan önce ön, orta ve arkada sadece üç açık diferansiyel kullanıyordu ve ardından ağırlığı artıran ve aynı zamanda nispeten büyük olan çene diferansiyellerini takıyordu. Torson diferansiyelinin kullanımı, diferansiyelin ve diferansiyel kilidinin iki bileşenini bir araya getirerek boyutu küçültür.
Torson diferansiyelinin çalışma süreci mekanik yapısına dayanmaktadır.Merkezi diferansiyel olarak kullanıldığında, ön ve arka akslar arasında büyük bir hız farkı varsa, iç dişliler arasında anti-sürtünme ve sürtünme olacaktır. Kilitli duruma gelene kadar artırın, ardından diferansiyel kilidin işlevi gerçekleşir. Ve bu süreç çok hızlı, çok doğrusal ve pürüzsüzdür, dolayısıyla aracın direksiyon dengesine büyük faydaları vardır. Torson diferansiyeli her zaman Audi dört tekerlekten çekiş sisteminin özü olmuştur ve türü de erken A-tipinden şimdiki C-tipine kadar geliştirilmiştir.Torson C-tipi diferansiyel, 2006'dan sonra Audi S4'te daha çok kullanılmaktadır. , S6, S8 modelleri.
Torson diferansiyeli aslında Audi tarafından icat edilmemiştir. Mucidi bir Amerikalıdır, ancak patenti JTEKT Kuzey Amerika'ya aittir.Tabii ki, dünyadaki büyük otomobil üreticilerinden Torson diferansiyellerinin tedarikçisidir. Ana alıcı Audi'dir. JTEKT'e olan bağımlılıktan kurtulmak için 2010'dan beri Audi modelleri kademeli olarak kendi geliştirdikleri taç dişli merkezi diferansiyelini değiştirdi. Adından da anlaşılacağı gibi, taç dişli merkez diferansiyelinde birbirine kenetlenmiş iki adet taçlı dişli bulunmaktadır.Dış tarafları, gücü ön ve arka tekerleklere ileten sırasıyla paralel miller vasıtasıyla ön tahrik miline ve arka tahrik miline bağlanmıştır. Çapraz şekilli ağı oluşturan dört pinyon.
Mevcut arka aks bir hız farkına sahip olduğunda, iki taç dişlinin hızları farklı olacak ve dört dişlinin dönmesine neden olacak, bu da her iki uçtaki kavrama plakalarının birbirini sıkıştırmasına neden olarak kendi kendine kilitlenme olgusuna yol açacak ve ön ve arka aksların gücü gerçekleştirilebilecek. 15:85 ve 70:30 arasındaki ayarlama, Audi'nin quattro teknolojisinin şu anki avantajıdır. İlk uygulaması Audi'nin RS5'idir ve Audi A6, A7 ve A8'in mevcut dört tekerlekten çekiş versiyonları da bu tür diferansiyelleri kullanır.
Yeni Audi Q5L, Torson diferansiyeli yerine elektronik olarak kontrol edilen çok diskli bir debriyaj kullanan quattro ultra adlı yeni bir dört tekerlekten çekiş sistemi kullanıyor ve böylece zamanında dört tekerlekten çekişe dönüşüyor. Kayma durumuna göre bilgisayar, debriyaja basarak ön ve arka aksları kilitleyebilir. İki tekerlekten çekiş durumunda, debriyaj ayrılır ve arka tekerlekler takip durumundadır. Bununla birlikte, tahrik mili arka tekerleğe bağlı olduğu için, arka tekerlek döndüğünde, tahrik milini birlikte dönmesi için tahrik edecek ve böylece enerjinin bir kısmını tüketecektir. Bu sorunu çözmek için arka aksa bir kuplör takıldı. Şu anda, sadece ön tekerlekler tahrik edildiğinde, arka akstaki kuplör bağlantısı kesilmiş bir durumdadır, bu nedenle arka tekerleklerin dönüşü, transmisyon milini birlikte dönmeye tahrik etmeyecek, en verimli çalışma durumuna ve bir dereceye kadar ulaşacaktır. Yakıt tüketiminden tasarruf edebilir.
Elektronik olarak kontrol edilen çok diskli debriyaj, maliyet hususları nedeniyle kullanılmasına rağmen, aynı zamanda mükemmel işlevselliğe sahiptir. Tam zamanlı dört tekerlekten çekişin en büyük eksikliklerinden birinin yüksek yakıt tüketimi olduğunu hepimiz biliyoruz. Audi Q5L quattro ultra sistemi, zamanında dört tekerlekten çekiş sistemidir. Genellikle sadece önden çekiş kullanılır. Bu temelde, merkezi tahrik mili dönmez, bu yüzden Yakıt tasarrufu etkisi daha da geliştirildi. Tabii ki, dört tekerlekten çekiş ve iki tekerlekten çekiş arasında geçiş yapmak için bu tür çok diskli debriyaj, belirli bir derecede termal bozulmaya sahip olacak ve bu da zayıf şanzıman verimliliğine neden olacak ve Torson diferansiyeli saf mekanik bir yapı olduğu için, aynı zamanda güvenilirlik açısından da güvenilirliğe sahip olacaktır. Bazı avantajlar.
Erkekler doğal olarak kare modellere takıntılıdır.Mercedes-Benz G-Serisi zenginlere ait bir "oyuncak" ise, Jeep Wrangler çok daha ulaşılabilir görünüyor. Yeni nesil Wrangler için, 4H AUTO işlevi ilk kez eklendi ve% 100 arkadan çekiş ile tam zamanlı dört tekerlekten çekiş arasında sorunsuz geçiş yapılmasını sağladı. Acemiyseniz endişelenmeyin, çünkü elektronik tork dağıtımı aracılığıyla iki tekerlekten çekiş ve dört tekerlekten çekiş arasında kesintisiz otomatik geçiş gerçekleştirebilir.
Ek olarak, Jeep tarafından patentli Active Drive'ın dört tekerlekten çekiş yapısı da sıradan zamanlı dört tekerlekten çekişten farklıdır. Merkezi tahrik şaftı üzerindeki sıradan dört tekerlekten çekişli çok diskli kavrama, Jeep'te arka aksın ortasına hareket ettirilir ve ön aks diferansiyelinin arkasına merkezi tahrik şaftına fren kuvveti uygulayabilen bir köpek dişli kavrama ve bir fren eklenir. . İki tekerlekten çekiş modunda, arka akstaki köpek dişli kavrama ve çok diskli kavrama ayrı bir durumdadır ve fren, merkezi tahrik milini hareketsiz tutar. Bu şekilde, merkezi tahrik milini döndürmek için sürüklemeye gerek kalmaz, bu da yakıt verimliliğini bir dereceye kadar artırır.
İki tekerlekten çekişin dört tekerlekten çekiş moduna dönüştürülmesi de sıradan zamanlı dört çeker modellerden farklıdır.Önce merkezi tahrik miline frenleme kuvveti uygulayan fren serbest bırakılır ve ardından arka aks üzerindeki çok diskli kavrama birleştirilir. Merkezi tahrik milinin hızı, ön aks merkezi diferansiyelinin çıkış milinin hızına tam olarak eşit olduğunda, arka iki tahrikli tekerlek tarafından tahrik edildiğinde, ön akstaki tırnaklı kavrama anında bağlanır ve güç hızlı bir şekilde arka tekerleklere aktarılabilir. İşlem sadece 0,2 saniye sürüyor, bu ilk bakışta Audi Q5L'deki uattro ultra sistemine benziyor.
Dört tekerlekten çekiş modunun dönüşümünü bu kadar kısa sürede tamamlamak için, çok diskli kavramaların kombinasyonunu kontrol etmek için daha hızlı tepki hızına sahip bir servo motor kullanılır. Öte yandan, tahrik milinin bağlandığında motora müdahale etmesini önlemek için, köpek dişli kavrama bundan önce ayrılmış bir durumdaydı.
Dahası, genel zamanlı dört tekerlekten çekiş, makul bir güç dağılımı sağlayamaz, örneğin, ön aks tutuşunu kaybederse, o zaman tüm güç arka aksa aktarılmalıdır. Ancak genel zamanlı dört tekerlekten çekişli arka aks,% 100 değil, yalnızca% 50 güç dağıtımı sağlayabilir. Jeep modellerinin sahip olduğu Active Drive dört tekerlekten çekiş sistemi, ön ve arka akslar arasında% 0-100 tork dağılımına ulaşabilir.Bunların arasında, yerli Free Light'taki Active Drive dört tekerlekten çekiş sistemi de otomatik ve kar olmak üzere dört sürüş moduna sahiptir. , Spor ve kum / çamur modları. Guide 1.4T'nin dört tekerlekten çekişli versiyonunda kullanılan Active Drive dört tekerlekten çekiş sistemi ayrıca dört tekerlekten çekişli merkezi kilitleme işlevi de ekler.Dört sürüş modu otomatik, kar, kum ve çamurdur.
Kar modunda ise güç, ön tekerleklerin% 60'ı ve arka tekerleklerin% 40'ı oranına göre dağıtılacak ve elektronik sınırlı kayma müdahale etse bile tekerlek kaymasını sınırlayacak. Kum modunda, ön tekerlekler% 0 ~ 80 güç dağıtımı sağlayabilir ve arka tekerlekler% 100 ~ 20'ye karşılık gelir. Ve nispeten kötü yol koşullarında ise, arka tekerlekler de% 100 güç dağıtımı sağlayabilir.
1960'larda, dört tekerlekten çekişli araçlara olan talep görülmemiş bir düzeye ulaştı.Land Rover, rahat bir arazi aracı üretmeye kararlı, gelişmekte olan bu pazarın ön saflarında yer aldı. 1970 yılında Land Rover Range Rover piyasaya çıkar çıkmaz çok iyi bir tepki aldı ve amiral gemisi modeli olarak lüks, konfor, güç ve off-road'u bir araya getiriyor. Bugünlerde Land Rover söz konusu olduğunda, her türlü arazide geri bildirim uyarlama sistemi ile ünlü olan mükemmel arazi performansını düşünmeden edemeyiz. Bu teknoloji ilk olarak 2004 yılında Land Rover Discovery 3'e uygulandı ve ardından yavaş yavaş diğer modelleri kapsadı.
Arazi geri bildirim uyarlama sisteminde sıradan, çim-çakıl-kar, çamur, kum ve kaya olmak üzere 5 mod vardır. Birinci nesilden farklı olarak, ikinci nesil tüm arazi geribildirim adaptasyon sistemi araziyi otomatik olarak algılayabilir ve sistemi 7 öğeye kadar ayarlayabilen uygun sürüş moduna otomatik olarak geçebilir. Motor yönetim sistemi / gaz tepkisi sistemi, dinamik denge kontrol sistemi, dik iniş kontrol sistemi, şanzıman vites değiştirme ayarı, elektronik diferansiyel, önerilen transfer kutusu ayarı, önerilen süspansiyon sistemi yüksekliği dahil.
Normal modda, tüm sistemler varsayılan ayarları benimser.Motor yönetim sistemi, gaz tepkisi ve vites kutusu ayarı, motorun güç çıkışını ve vites kutusunun yumuşaklığını hesaba katmalıdır. Çekiş kontrol sistemi yalnızca acil durumlarda müdahale eder, dik yokuş iniş kapatılır ve elektronik diferansiyel kilidi de açılır. Bu mod, tüm yol ve arazi arazileri için uygundur, ancak bu mod, farklı araziler altında otomobilin optimum performansına tam anlamıyla yer vermez.
Bu mod, yol yüzeyindeki buz, kar, çakıl veya yumuşak kum tabakası için uygundur.Bu ortamda lastiklerin yapışması düşüktür ve yol yüzeyi kaygan olacaktır.Motor yönetim sistemi, çıkışı daha yumuşak hale getirmek için gaz tepkisini kontrol edecektir. Güç ve tork, lastiğin kaymasını azaltabilir. Dinamik denge kontrol sisteminin tekerlek kaymasına karşı hassasiyeti iyileştirildi, dik iniş sistemi otomatik olarak etkinleştirildi ve araç ikinci viteste başlayacak ve vites değiştirme için daha düşük bir hızı koruyacak. Bu sırada elektronik diferansiyel kilidi de kapalı durumda olup, güç olabildiğince çekişle tekerleklere iletilir.
Bu mod bazı çamurlu ve yumuşak araziler için uygundur Bu durumda tekerlekler yapışmasını kaybedecek ve kayacaktır. Yine bu modda dik iniş sistemi devreye girecek ve elektronik diferansiyel kilidi en hassas durumda olacak, tekerlekler hafifçe kaydığı sürece elektronik diferansiyel kilidi anında devreye girecektir. Ayrıca lastiklerin olabildiğince kaymasını sağlamak için güç ve tork çıkışı daha yumuşaktır.Ayrıca aracın bu yolda sorunsuz gidebilmesi için direksiyon hassasiyeti de azalacaktır.
Bazı yumuşak kumlarda veya kumsallarda araç sıkışmaya çok yatkın olacaktır. "Kumda hızlı yürüme ve suda yavaş yürüme" denen bir söz vardır. Bu nedenle, bu modda motor yönetim sistemi gaz pedalını kontrol ederek en hızlısı yapacaktır. Ayrıca çekiş kontrol sisteminin araca müdahalesini azaltır ve gerektiğinde dinamik denge sistemini otomatik olarak kapatır.Aynı zamanda dik yokuş iniş sistemi de kapatılacaktır. Şanzıman, motorun maksimum tork üretebilmesi için uzun süre daha düşük bir viteste kalacaktır.
Bu mod sadece düşük viteslerde kullanılabilir.Bu modda, merkez diferansiyel ve arka diferansiyelin tamamı kilitlenir, aracın yerden yüksekliği de en yüksek seviyeye ayarlanır ve bu sırada dik yokuş açık durumdadır. Moddaki arazi yeteneği en güçlüsüdür.Sürücünün sadece yönü ve hızı kontrol etmek için direksiyon simidini tutması ve tamamlanması için her şeyi bu sisteme bırakması gerekir.
Günümüzde birçok marka otomobil üreticisi olgunlaşmış dört tekerlekten çekiş teknolojisine sahiptir.İlk günlerde bu teknoloji ağırlıklı olarak arazi araçlarında araçların belirli bir zorluktan kaçma kabiliyetine sahip olmasını sağlamak için kullanılıyordu.Ancak, insanların yaşamlarının sürekli iyileştirilmesi ile bu teknoloji de Yavaş yavaş aile arabalarına yayıldı. Bugün editör size üç markanın Audi, Jeep ve Land Rover'ın bazı temizlik becerilerinden bahsetti.Hala ilgileniyorsanız endişelenmeyin, bir dahaki sefere diğer markaların bazı 4WD teknolojilerinden bahsedelim.
