Mercedes-Benz'in ana şirketi Daimler'in karı% 64,5 düştü ve piyasa değeri% 43 düştü! Veya düşmanca ele geçirme?
Metin | Dr. Ten Martin
Araba totemiyle üretilmiştir, izinsiz yeniden basılamaz
"Otomobil mucidi" Daimler şimdi krizde.
Şu anda, küresel salgının patlak vermesiyle Daimler, Avrupa fabrikalarının çoğunu kapatmak zorunda ve hatta "ekonomik kayıpları ölçemiyor"; "emisyon kapısı" mayalanmaya devam ediyor, Daimler tekrar tekrar tazminat ödemek zorunda; "yeni dört modernizasyon" dönüşümü Maliyet çok büyük ve işten çıkarmalar acil. Hatta bazı yabancı medya Daimlerin mali baskısının daha da genişleyeceğini ve büyük olasılıkla düşmanca bir güç tarafından ele geçirileceğini analiz etti ...
Daimler, sorun ne?
Net kar kaybı% 64, Kang Linsong bir sonraki Zetsche olabilir mi?
Daimler'in 2019'daki mali raporunu yayın ve temel göstergelere bakın:
Birincisi, grubun 2019'daki toplam satış hacmi, temelde geçen yılla aynı, 3,34 milyon araçtı;
İkincisi, 2019'da ciro 172,7 milyar avro oldu ve yıllık% 3 artış;
Üçüncüsü, faiz ve vergi öncesi kar yıllık% 61,3 düşüşle 4,3 milyar avro, net kar ise yıllık% 64,5 düşüşle 2,7 milyar avro oldu.
Açıkçası, satışlar ve gelir temelde sabit olsa da, karlar aniden düştü. % 64,5, Daimler'in on yılındaki en büyük düşüş.
Ne anlama geliyor?
2009 yılında, küresel mali krizin patlak verdiği dönemde Daimler, o yıl 2,644 milyar Euro net kârla dibe düştü. 2006 yılında grubun başkanı olarak göreve gelen Zetsche, Daimler'i mali krizden çıkardı ve 2010 yılında 4,674 milyar Euro net kar elde ederek başarılı bir geri dönüş gerçekleştirdi. Bu önemli adım, Zetsche'nin kariyerindeki en parlak noktalardan biri haline geldi.
(Zetche, Daimler'in eski CEO'su)
On yıl sonra, 2019, Daimler'in on yıl içindeki ikinci kar çukuruydu.
Mali rapor, Daimler Group'un 2019'daki satış getirisinin 2018'deki% 7,8'den% 3,6'ya düştüğünü gösteriyor. Yakın zamanda göreve gelen Lin Song, Daimler'i yeni bir çukurdan çıkarabilir ve bir kez daha Zetsche tarzı efsaneler yaratabilir mi?
(Şu an Daimler CEO'su Kang Linsong)
Maliyet düşürme açısından, Kang Linsong ve Zetsche aynı çizgide görünüyorlar ve resmi olarak göreve başlamadan önce bile, sendikayı doğrudan eleştirdiler: "kurumsal kâr ilktir ve (diğerleri) yalnızca kar mülahazasına dayalı düzenlemeler yapacak." Tutum çok güçlü.
Elbette sözde "maliyet katili" aslında insanları "öldürür".
Kang Linsong, 2022 yılı sonuna kadar işgücü maliyetlerini yılda 1,4 milyar euro (yaklaşık 10,7 milyar yuan) azaltma hedefine ulaşmak için ciddi işten çıkarmalara başladı. Almanya'da 50'den fazla Daimler çalışanının "istifa mektubu" aldığı ve geri kalan yöneticilerin de yıl içinde yarı yarıya maaş kesintisine uğrayabileceği bildirildi.
Geçen yılın Kasım ayında, Daimler'in resmi işten çıkarmaları "en az beş rakam, yani 10.000'den az değil" idi, ancak yabancı medya Daimler'in tahmini büyüklüğün% 50 üzerinde bir artışla 15.000 çalışanı işten çıkarabileceğini tahmin etti.
Daimler'in, Pekin Benz'den yaklaşık yüz yabancı uzman da dahil olmak üzere 2020'nin ilk yarısı ve ikinci yarısında Çin'deki çalışanlarının% 4'ünü işten çıkaracağı bildirildi. Aynı zamanda Beijing Benz, "iki kişiyle bir iş" uygulamasını değiştirecek ve Çin'e gönderilen Alman çalışanlarının sayısını azaltacak.
Nedeni açık: Çin'de yabancı çalışanların maliyeti Çinli çalışanlarınkinden yaklaşık 7-8 kat daha fazla.Maaş ve çeşitli sübvansiyonları hesaplayan Mercedes-Benz, her yıl Çin pazarına gönderilen bir Alman çalışan için 300.000 Euro'dan fazla harcıyor. Çinli bir çalışanın ortalama yıllık maliyeti sadece 300.000 yuan.
İşten çıkarmaların da maliyetleri olduğunu unutmayın.Daimler, çok sayıda işten çıkarmadan önce büyük miktarda tazminat ödemek zorundadır. Büyük ölçekli işten çıkarmalar da belirli iş davaları risklerini beraberinde getirecektir. Bunun yarattığı "personel depremi" nin sonucu bilinmemektedir.
Ancak Kang Linsong'un karşılaştığı sorunlar bunlardan çok daha fazlasıdır.
Ya da düşmanca ele geçirme?
Otomotiv endüstrisinde sadece Tesla değil, Daimler de hız trenini kullanıyor.
Bu yılın başından bu yana Daimlerin hisse fiyatı hisse başına 49.98 Euro'dan (yaklaşık 382.7 yuan) 28.4 Euro'ya (yaklaşık 217.4 yuan) düştü ve piyasa değeri 30 milyar Euro'ya (yaklaşık 230 milyar yuan) düştü. Yılın başı ile kıyaslandığında piyasa değeri% 43 düştü.
Tabii ki, küresel borsa çöküşü altında bunun sonu yok. Sadece Daimler değil, Volkswagen Grubu ve BMW Group'un piyasa değeri de ağır kayıplara uğradı. 23 Şubat itibarıyla Volkswagenin hisse fiyatı 180.50 avrodan 93.05 avroya ve BMW Groupun hisse fiyatı 74.22 avrodan 40.71 avroya düştü ve her ikisi de neredeyse kesildi.
Bazı yabancı medya, salgının etkisiyle Daimler'in mali baskısının daha da artacağını ve Daimler'in düşmanca devralma riskinin daha da artacağını yorumladı.
Herkesin piyasa değeri buharlaştığına göre, neden sadece Daimler düşmanca ele geçirilebilir?
Her şeyden önce Volkswagen Grubu (piyasa değeri yaklaşık 93 milyar euro) ile karşılaştırıldığında Daimlerin 30 milyar euro çok daha küçük ve satın alma eşiği üçte iki daha düşük.
İkincisi Volkswagen Grubu, devlete ait bir geçmişe sahip, BMW'nin çoğunluk hissedarı Quandt ailesidir ve Daimler, yabancı yatırımcılar için "üç güçlü Alman" ı satın almak için neredeyse tek seçenek.
Bank of North Germany'de bir analist olan Frank Schwop, finansal baskıyla başa çıkabilmek için, düşmanca bir devralma olmak istemiyorsa Daimler'in inisiyatif alması veya BMW ile "Alman-Alman ittifakı" kurması gerektiğini söyledi. Renault-Nissan, "Fransa-Japonya-Almanya" ittifakını kurdu veya Geely ve Volvo ile bir Alman-İsviçre-Çin ittifakı kurdu.
Alman hükümeti elbette sadece Daimler'e karşı değil, aynı zamanda Daimler'in "temel koruma hedeflerinden" biri olması muhtemeldir. 20 Mart'ta Almanya Federal Şansölye Yardımcısı ve Maliye Bakanı Schultz, salgının etkisi karşısında kabine hükümeti istikrarlı ticari operasyonları sağlamak için 23'ünde 150 milyar avroluk ek bütçe geçirdi dedi. Şimdiye kadar Alman hükümetinin toplam yardımı 822 milyar avroya ulaştı.
Beklenmedik bir şekilde, Kang Linsong hükümetin nezaketini reddetti. Kang Linsong bir röportajda, "Şu anda Daimler'in hükümet yardımına ihtiyacı yok. Genel olarak bakıldığında, otomotiv endüstrisinin kriz karşısında hala çok büyük bir sipariş hacmi var." Dedi.
Bunun arkasında, Çin pazarının ona güven ve güven vermiş olması muhtemeldir.
Kang Linsong, Daimler'in Çin'deki fabrikalarını yeniden açtığını ve dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin'de otomobil talebinin toparlandığını söyledi. "Çinli bayilerimizin çoğu yeniden açıldı ve müşteriler geri döndü. Her gün daha fazla insan otomobilleri görmeye geliyor. Talep artıyor, bu da bizi iyimser yapıyor."
Daimler'in sorunlu tedarikçilere yardım edip etmeyeceği sorulduğunda Conlinsong, "Tedarikçilerle sürekli istişare halindeyiz ve onlarla danışmanlık yapıyoruz. Şimdiye kadar likidite sorunu yaşanmadı" dedi.
Forbes, Conlinsong'un statüko konusunda iyimser olmasına rağmen, gerçekliğin acımasız olduğuna ve Daimler'in mevcut durumunun söylediği kadar iyi olmadığına inanıyor.
Gözümüzün önünde iki kriz olduğunu görüyoruz.
Her şeyden önce, "geçmiş" sona ermiş değil ve "emisyon kapısı" hala sonsuz.
2019 yılının tamamı için, "emisyon kapısı" olayına yönelik para cezaları 4.024 milyar euro (yaklaşık 30.6 milyar yuan) kadar yüksekti ve harcamaların bu kısmı Daimler'in net karındaki düşüşte en büyük etkiye sahipti.
Bu henüz bitmedi. Alman Federal Motorlu Taşımacılık İdaresi (KBA), yetkisiz hile ekipmanı takmış diğer Mercedes-Benz dizel araçlarının geri çağrılmasını gerektiren ek idari emirler verebilir.
İkincisi, "gelecek" yakında geliyor ve en katı emisyon düzenlemeleri uygulanmak üzere.
AB düzenlemelerine göre, 2020'den itibaren otomobil şirketleri, binek otomobillerinden ortalama karbondioksit emisyonları 103 g / km'yi aşarsa cezalarla karşılaşacak. PA Consulting tarafından hazırlanan bir raporda Daimler'in 2021'deki emisyonlarının 114g / km olacağı öngörülüyor. Diğer bir deyişle, Daimler önümüzdeki iki yıl içinde 1,5 milyar Euro'nun üzerinde para cezası verecek. Bu sorunla karşılaşıldığında, Daimler'in Avrupa'da elektrikli araçların% 10'unu teslim etmesinin hızlı bir yolu var, ancak mevcut rakam% 3'ün altında, bu da başarılması zor görünüyor.
Belki Kang Linsong göründüğü kadar iyimser değildir.
27 Mart'ta yabancı basında çıkan haberlere göre Daimler, yeni taç virüsü salgınının etkisiyle başa çıkmasına yardımcı olmak için en az 10 milyar avroluk bir kredi limiti elde etmeye çalışıyor.
Böylelikle Daimler'in para sıkıntısı olup olmadığını tahmin etmek zor değil.
