Binek otomobil pazarının en karanlık anında gerileme, değişim, kaos, oyunsonunu nasıl süpürebiliriz?
Mayıs ayı binek otomobil satış verileri nihayet açıklandı ve sektör bir kez daha karamsarlığa büründü. Bir ses sordu: Binek otomobil pazarı ne zaman toparlanacak?
Soru sormak mantıklı ve kolaydır, ancak sadece kimin cevap verebileceğini sorun. Yazar, binek otomobil pazarındaki mevcut değişikliklerin son derece önemli olduğuna ve pazardaki travmanın satış verilerinde gösterilenlerden çok daha fazla olabileceğine inanıyor, bu yüzden neden piyasadaki iyileşme hakkında hafifçe konuşun.
01
Binek otomobil pazarında şu an için belirgin bir iyileşme belirtisi yok.Çin markaları ve bazı ortak girişim markaları benzeri görülmemiş bir baskı altında.
Yolcu Derneği tarafından açıklanan verilere göre, dar binek araçların (sedan, SUV, MPV) kapsamlı satış hacmi ve toptan satış hacmi, bir önceki aya göre sırasıyla yıllık% -12,5 ve% -16,9 düşüş gösterdi. Ancak bu mutlu olmak değil. Bunun nedeni, bu yılın Ocak ayından bu yana binek otomobil pazarının dar anlamında bir iyileşme belirtisinin olmaması, Mayıs ayında kapsamlı satış hacmine gelince, düşüş Nisan ayına göre daraldı. İndirim) ile ilgilidir ve açıkçası bu, genel satışlarda toparlanmayı teşvik etmeye devam edecek bir faktör olmayacaktır.
Binek otomobil pazarı satışlarının dar anlamında beş aya kadar düşüş devam etti, SUV pazarının dar binek otomobil pazarının büyümesine katkısı eskisi kadar iyi değil, hatta aylarda "sürükleniyor". Dört gözle beklemeye değer tek şey, yıllık büyüme oranındaki toparlanma eğiliminin en bariz olanı olmasıdır. Benzer şekilde, sedan pazarı, dar binek otomobil pazarında bir süre önce beklendiği gibi bir toparlanma sağlayamadı; MPV pazarı için olduğu gibi, bahsetmeye değer.
Rekabet düzeyinde, model iki açıdan tezahür eden önemli ölçüde değişti.
Birincisi, dar anlamda kapsamlı binek otomobil satışı ve toptan satışı açısından ilk on otomobil şirketi arasında, giderek daha fazla Japon otomobil şirketi ve daha az Çinli marka otomobil şirketi var. China Automobile Association'ın verilerine göre Mayıs ayında Çin marka binek otomobillerin pazar payı% 36,17, Ocak ayında% 41,15 olurken, Japon binek otomobillerinin Mayıs ayında pazar payı% 23,83 oldu. Veriler Ocak ayında% 21,27 idi.
İkincisi Çinli markalar SUV pazarında önceki satış avantajlarını kaybediyorlar Birliğin perakende verilerine göre satışlarda ilk on Çinli marka modelin sayısı Ocak'ta 5'ten Mayıs'ta 2'ye düşerken aynı zamanda 1- Mayıs ayında kümülatif satış yapan ilk on SUV modeli arasında hala 5 Çinli marka modeli var ancak sıralama 2018'e göre daha düşük (Ocak-Mayıs 2019: 1, 3, 6, 8, 10, 2018: 1, 2, 4, 5, 6).
Çin Otomobil Satıcıları Derneği tarafından yayınlanan envanter verilerinin de bağımsız markaların envanter katsayısının ortak girişim markaları ve üst düzey lüks ithal markalardan önemli ölçüde daha yüksek olduğunu gösterdiğini ve bunun da bağımsız markaların nihai pazar baskısının daha fazla olduğunu gösterdiğini belirtmekte fayda var.
Çin markalı otomobiller baskı altında büyüyor ve ürün, pazarlama ve hizmet sistemi yeteneklerinde önemli ilerleme kaydetti. Bununla birlikte, Çinli markaların piyasa baskılarına karşı koyma yeteneklerinin temelde gelişmediği görülebiliyor, pazar büyümeden düşüşe geçtiğinde ve rekabet yoğunluğu arttığında, anti-risk yeteneklerinin dezavantajları ortaya çıkıyor. Mevcut Çin markalı arabalar için, "satış" veya "kalite" peşinde koşmak, çoktan seçmeli bir soru olmayacak. "Otomobil Endüstrisi Çeşitli Konuşmaları", otomobil endüstrisinin uzun vadeli iyimserliğe layık olduğu beklentisi altında, Çin marka otomobiller bu pazar ortamından kendi iç güçlerini dengelemek için yararlanabiliyorsa, "sihirli bir gösteri" zamanı olması gerektiğine inanıyor.
Buna ek olarak, bazı ortak girişim markaları da daha büyük baskı altındadır.Örneğin, Peugeot + Citroen'in Shenlong Automobile kapsamındaki kümülatif satışları, Ocak'tan Mayıs'a kadar yıllık bazda% 61, Dongfeng Renault'nun Ocak'tan Mayıs'a satışları ise bir önceki yıla göre% 77,2 düştü.
02
Büyük fiyat indiriminin ardından binek otomobil pazarının uzun süredir devam eden fiyat sistemi yıkılabilir, uzun vadeli ve sağlıklı kalkınma arayışı ciddiye alınmalıdır.
Bu yılın başından bu yana, pazar düşüşünün baskısı altında, otomobil şirketleri resmi bir düşüş dalgası başlattılar. Ölçek ve büyüklük son yıllarda nadirdir. Otomobil pazarlamasında fiyat yöntemi normal şartlarda "iki ucu keskin kılıç" yani satışları ve olumsuz markaları arttırmaktır. Artık satış verilerinin, otomobil şirketlerinin yüksek profilli fiyat taktiklerinin "zehir içmek" olarak adlandırılabilecek "susuzluğu gidermek" değil "iki ucu keskin kılıç" olmadığını göstermesi üzücü.
Sorun ne?
Satış verileri açısından bakıldığında, otomobillerin, SUV'lerin ve MPV'lerin üç ana pazar segmentinin performansı eşzamanlı olarak yavaşladı ve bu da bir dereceye kadar genel tüketici talebinin eksikliğini yansıtıyor. Ayrıca geçtiğimiz ay açıklanan nisan ayında tüketim malı toplam perakende satışlarının büyüme hızı da dikkat çekicidir.Geçtiğimiz yılın en düşük değeri olan% 7,2 ile tüketici talebinin gücünü değerlendirmek için bir ölçüde referans olarak kullanılabilir.
Nehirde çıplak elle elde edilebilecek çok sayıda balık var; Otomobil pazarındaki mevcut tüketici talebi kesinlikle asgari düzeyde değildir, ancak genel olarak yetersiz olarak değerlendirilebilir. Bu nedenle, ya da balıkçılığa benzer şekilde, çok sayıda "ham" fiyat yöntemiyle bile, yetersiz talebin etkisini dengelemek zordur.
Ancak, bu en sinir bozucu değil. Büyük fiyat indiriminin ardından binek otomobil pazarında uzun süredir devam eden fiyat sistemi yıkılabilir.
Cadillac'ın 70 ila 80 bin yuan arasındaki terminal indirimleri gibi lüks markalara gelince, ikinci el arabaların sonraki geri kazanımı ve değer koruma oranı nasıl ölçülecek? Ortak girişim markaları açısından, Peugeot'nun 20.00030.000 yuan terminal indirimi varsa, tüketiciler marka primini nasıl kabul edecek ve yeni arabalar nasıl fiyatlandırılacak? Çinli markalar açısından Tiggo 8 terminali 15.000 yuan indirim sunduktan sonra aşağıdaki Tiggo 7 ve Tiggo 5 nasıl satılabilir?
Elbette hayatta kalmak en önemli şeydir. fakat, Lüks markalı otomobiller ortak girişim markalı otomobiller olarak satılırsa, ortak girişim markalı otomobiller Çin markalı otomobillerde satılırsa ve Çin markalı otomobiller lahana fiyatından satılırsa, orijinal fiyat sistemine dayalı maliyet sistemi normal şekilde işlemeye devam edecek mi? Ürün konsepti ödün vermeden uygulanabilir mi ve üretim, tedarik ve pazarlama hala normal şekilde işleyebilir mi?
Belki de pazarın biraz sakinliğe ihtiyacı var.
Ocak ayından Mayıs ayına kadar dar anlamdaki kümülatif kapsamlı binek otomobil satışlarının yıllık bazda% -11,9'a düştüğü doğrudur, ancak kümülatif kapsamlı satışlar da 8,19 milyona ulaştı ve yıl için 20 milyonu aşmasını beklemek zor değil. Bu kadar büyük bir pazar kapasitesiyle, uzun vadeli kalkınmaya kendini adamış otomobil şirketleri gerçekten kendilerini fiyat savaşlarına adamalı mı?
Birkaç gün önce, Lexus Ocak'tan Mayıs'a satış verilerini yayınladı.Pazar terminallerinin fiyatları artırması durumunda bile, kümülatif satış büyüme oranı yıllık% 27 idi. "Fiyat pazarlamasının" yaygın olarak tanıtıldığı şu anda, Lexus'un "değer pazarlaması" benzersizdir.
6 Haziran'da Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Ekoloji ve Çevre Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığı ortaklaşa "Temel Tüketici Ürünlerinin ve Engellenmemiş Kaynak Geri Dönüşümünün Geliştirilmesine Yönelik Uygulama Planı (2019-2020)" (bundan sonra "Uygulama Planı" olarak anılacaktır) yayınladı. "Uygulama Planı" nın pazarı güçlendireceği ve ardından piyasayı dibe vuracağı görüşü var.
"Uygulama Planı" nda "otomobil alımına yeni kısıtlamalar getirmenin kesinlikle yasak olduğu" ve "tüm bölgeler yeni enerji araçlarına kısıtlama getirmeyeceği" denildiğini inkar etmiyor. Talebi genişletmeyi ve kısa vadede pazar satışlarını artırmayı hedefliyor, ancak Kentsel trafik ortamı ve enerji tasarrufu ve çevrenin korunması kısıtlayıcı faktörler olabilir.
Bu amaçla, "Uygulama Planı" nın aynı zamanda yeni enerjili araç teknolojisi geliştirmeyi ve maliyetleri düşürmeyi, yeni enerji araçları için çevreyi optimize etmeyi, araç enerji tasarrufunu ve çevre korumasını iyileştirmeyi, eski araçların ortadan kaldırılmasını ve yenilenmesini teşvik etmeyi ve kırsal araç tüketiminde iyileştirmeleri ve ekimi teşvik etmeyi önerdiğini görebiliriz. Karakteristik otomobil tüketici pazarı, ikinci el otomobil operasyonunun ve otomobil finansmanının iyileştirilmesi ve atık ürün geri dönüşümünün ve sökülmesinin iyileştirilmesi, otomobil pazarının endüstriyel zincirin yukarı ve aşağı akışından uzun vadeli ve sağlıklı gelişimini teşvik etmeyi amaçlamaktadır.
Binek otomobil pazarında esen kanlı rüzgar, piyasa rekabetinin acımasızlığını tam olarak göstermektedir. Ancak, "Otomobil Endüstrisi Çeşitli Konuşmaları", aşırı karmaşıklık göz önüne alındığında, otomobil endüstrisinin hızlı olabilecek bir endüstri olmadığına inanıyor. İmalat endüstrisinin temel yasalarına ve kullanıcıların ihtiyaçlarına dayalı olarak, endüstrinin uzun vadeli ve sağlıklı gelişim arayışının temelini oluşturur. Piyasanın gerilediği bir dönemde bile, fiyat savaşlarına o kadar meraklı olmak özgüvene yardımcı olmuyor. Üstelik binek otomobil pazarının ne zaman toparlanacağı tam olarak otomotiv sektörü tarafından belirlenemeyebilir. Bu nedenle eski bir sözdür, kötümser olmamak, körü körüne iyimser olmamak ve içsel gücü uygulamak en önemli şeydir.
