Mercedes-Benz BMW Volkswagen krizde: Kazanamayan Didi Shenzhou Meituan
BMW ile Mercedes-Benz ve Volkswagen Didi arasındaki evlilik bir araya geldi ve tesadüfen bu hafta sonu iki şey aynı anda konsolide edildi.
Volkswagen ve Didi tarafından kurulan ortak girişim, 64 milyon yuan kayıtlı sermaye ile Shanghai Juzhong Automobile Technology Co., Ltd. adlı Shanghai Juzhong Automobile Technology Co., Ltd. adlı Jiading'e yerleşti. Volkswagen% 40 hisseye ve Didi% 60'a sahip.
BMW ve Daimler, 5 seyahat ortak girişimini ortaklaşa kurmak ve entegre etmek için 1 milyar Euro'luk ortak bir yatırım açıkladı.Bu beş şirket birbirinden bağımsız ama hepsi büyük seyahatlere odaklanıyor.
Biri Avrupa'da ve diğeri Çin'de olmak üzere iki şey neredeyse aynı şeydir.
Büyük seyahat alanındaki rekabette, araba devleri gerçekten endişeli. Onlar için üç türden fazla iş mantığı yoktur: kendi başınıza yapmak, başka veya birkaç otomobil şirketiyle gruplaşmak ve bir teknoloji şirketiyle gruplaşmak .. İkincisinin her biri birincisinden daha iyi bir seçimdir.
Her katılımcı, endüstri zincirinin temel değer noktalarının süreç içinde geçmiş "otomobil ekolojisi" nden gelecekteki "seyahat ekolojisi" ne değiştiğinin farkındadır. Herkes kavga ediyor, gelecekteki insan haklarıyla ilgili bir bilet, şirketin yaşam ve ölüm sınırına neredeyse eşdeğer.
Bununla birlikte, çeşitli işaretler, araba devlerinin zaten dezavantajlı durumda olduğunu gösteriyor.
BMW Group CEO'su Kruger (solda) ve Daimler Yönetim Kurulu Başkanı Zetsche (sağda)
Temel mantıkSeyahat neden önemlidir? Burada iki temel mantık var.
Birincisi, gelecekteki seyahat talebi, araba satın alma talebinden daha büyük olmalıdır.
İkincisi, gelecekteki seyahat deneyimi mevcut deneyimden daha iyi olmalıdır.
İlki fırsat, ikincisi ise değişim anlamına gelir.
Ekonomi, teknoloji ve toplum gibi birçok faktör tarafından yönlendirilen, giderek daha fazla sayıda tüketici, özel araçların satın alınmasını ve kullanımını azaltmaya başladı. Örneğin, Wangjing'de çalışan meslektaşlarım şirkete her gittiklerinde bir park yeri aramak için yarım saat harcıyorlar. Günde sadece 80 yuan'ın bodrumuna park edip dayanılmaz trafik sıkışıklığına dayanabiliyorlar. Aralarında gidip geldikten sonra Birçok insan çalışmak için çoktan taksilere veya metrolara binmeye başladı. Her büyük şehirde bu sadece yoğunlaşacak bir trend.
Ancak seyahat talebi değişmeyecek. İş arkadaşlarım sabah erkenden enerjilerini metroda harcamak istemiyorlarsa, çoğu yalnızca çevrimiçi araba selamlama seyahatini seçebilirler. Veriler açısından bakıldığında, Çin'in çevrimiçi araç selamlama pazarı 2017'de 200 milyar işlemi aştı ve talep çok belirlendi. Bununla birlikte, deneyim dostça değil.Didi Express'in sonsuz kuyrukları, düzensiz araba koşulları, arabadaki ter ve duman kokusu ve Shenzhou ve Shouqi'nin ısrarla yüksek fiyatları, hepsi devasa slotlardır.
Gelecekte daha iyi bir seyahat deneyimi daha standart, daha akıllı ve daha otomatik hale getirilmelidir. Standart araç koşulları ve standart sürüş süreci hizmetleri, daha akıllı sürüş süreci ve statik süreç deneyimi ve hatta 2020 veya 2025'ten sonra otomatikleştirilmiş seyahat deneyimi.
Bu yarışmada devler olacak, dönüşümden sonra Didi veya kendini yineleyen BMW ve Mercedes-Benz Volkswagen olabilir.
Her katılımcı, geçmiş "araba ekolojisi" nden mevcut "seyahat ekolojisi" ne geçiş sürecinde, endüstri zincirinin temel değer noktasının değiştiğinin farkındadır. Buna dayanarak, ister Mercedes-Benz, BMW ve Volkswagen gibi otomobil şirketleri, ister Didi Meituan Uber gibi teknoloji şirketleri olsun, herkes şu anda rekabet ediyor ve gelecekteki seyahatler için bir bilet için savaşıyor. Bu bileti alırsanız, Geleceğin ana çıkarlarını işgal etmeye eşdeğerdir ve neredeyse şirketin yaşam ve ölüm hattına eşdeğerdir.
Tabii ki, bu yüzyılın savaşı sırasında, otonom sürüş alanındaki mutlak dev olan Google Waymo gibi diğer alanlarda başka üst düzey oyuncular da olacak.Gelecekte, otonom sürüşün çekirdek teknoloji ortamında doğrudan öldürülmesi çok muhtemeldir. Büyük seyahat pazarına girme rekabeti. Phoenix, Amerika Birleşik Devletleri'nde Waymo, kullanıcıları doğrudan edinmek için L4 sürücüsüz taksi hizmeti başlattı.
Google Waymo
İşbirliği formuKuşatma ile karşı karşıya kalan araba devleri gerçekten endişeliydi.
Onlar için sadece üç tür iş mantığı vardır: en iyi yol bunu kendiniz yapmaktır, bunu başka bir otomobil şirketi ve başka bir teknoloji şirketi izler.
Yani bize göre, Mercedes-Benz BMW veya Volkswagen, ilk başta bunu tek başlarına yaptılar. Örneğin, Çin pazarında Mercedes-Benz ve BMW çok erken denedi. BMW DriveNow, Chengdu'daki suyu 2017 gibi erken bir zamanda test etmeye başladı. Geçen yılın sonunda, 200 beş seri araca daha fazla yatırım yaptı. Mercedes-Benzin Car2Go projesi 2016 yılında Chongqing'de başlatıldı. Ancak, hiçbiri ılık değildir.
Mercedes-Benz ve BMW için, ister mevcut Avrupa pazarında ister çok değerli olan Çin pazarında olsun, seyahat alanında tek başına kazanma umudu giderek zayıfladı. En iyi çözüm, bir ittifak oluşturmak, en iyi kaynakları etkin bir şekilde entegre etmek ve teknolojik araştırma ve geliştirme ile pazar genişlemesini birlikte yürütmektir.Bu, çaresiz bir seçim ve pragmatik bir seçimdir.
Mercedes-Benz BMW ile karşılaştırıldığında, Volkswagen'in seçimi daha da çaresiz.
Didi, Shanghai Juzhong ile ortak girişimde Volkswagen% 40 ve Didi% 60 hisseye sahiptir. Hissedarlık oranından Volkswagen'in görece zayıf bir konumda olduğunu görmek zor değil. Ek olarak, kayıt miktarı açısından 64 milyon RMB yüksek değil. Ne tür bir konsept, 64 milyonu seyahat için 100.000 araç satın almak için kullansanız bile, yalnızca 640 araçlık bir işletme filosu oluşturabilirsiniz, bu gerçekten kovada bir düşüş. Buna karşılık, Volkswagen'in yüzde yüz iştiraki olan Mobility Asia'nın (Çince adı "Yijia Zhizhi") Mobility ile ilgili olması planlanan yatırımı 2019'da 4 milyar Euro'dur.
Volkswagen'in inisiyatifi kendi elinde tutmayı tercih ettiğini görmek zor değil ve bu aşamada Didi ile işbirliğinin derinliği hala nispeten sınırlı ve her iki taraf da test etme ve bekleme sürecinde. Bu son çare değilse, hiçbir araba devi grubu teknoloji devleriyle derinleştirmeye istekli değildir, çünkü hiçbir araba devi bir sonraki yeni seyahat döneminde sadece bir üretici olmaya istekli değildir.
Öyleyse, Didi için en uygun işbirliği şekli nedir?
Şu anda, güçlü kapsamlı güce sahip bazı yeni otomobil şirketleri. Çin pazarını örnek alırsak, Didi Meituan'ın yeni otomobil şirketlerine zeytin dalı açtığını ve oldukça samimi olduğunu varsayalım. Çoğu insanın reddedemeyeceğine inanıyorum. Nedeni çok basit: Teknoloji devleri ile el ele tutuşmak, üreticiye dönüşebilir ve temel çıkarlara ulaşamayabilir, ancak, işbirliği yapmazlarsa, çoğu yeni otomobil şirketi, geleneksel otomobil şirketleri ve Tesla arasındaki rekabet içinde. 2020'de değil.
Didi ve Chehejia, Meituan ve Weimar, Shenzhou ve Baowo mantıksal olarak bu işbirliği yoludur. Otomobil şirketleri birleşik standartlaştırılmış ve hatta özelleştirilmiş modeller sağlarken, teknoloji şirketleri operasyonlardan ve hizmetlerden daha sorumludur ve kullanıcıları çevrimiçinden çevrimdışına almaktan sorumludur.
Didi Chuxing'in kurucusu ve CEO'su Cheng Wei (solda) ve Che Hejia kurucusu, başkanı ve CEO Li Xiang (sağda)
Kim kazanacakÖnümüzdeki beş yıl içinde, seyahat alanında öngörülebilir savaşın otomobil devlerinin ittifakı ile teknoloji devlerinin ittifakı arasında çıkması muhtemel. Kazanan araba devleri değil.
Daha sığ neden, araba devlerinin çok yavaş olmasıdır. Gerçekleşen saf elektrikli araç savaşları perspektifinden bakıldığında, yeni yarışmacı Tesla, kapsamlı tasarım, temel teknoloji ve genel konsept açısından birinci sınıf bir ürün olan Model 3 ile otomobil devlerine çoktan açıldı. Çok büyük bir boşluk var ... 2020'de Mercedes-Benz, BMW ve Audi gibi devlerin saf elektrikli ürün hatları piyasaya çıktığında Model Y de gelecek. Bu, yetişebilecek küçük bir güncelleme değil Saf elektrik alanında, araba devleri ile Tesla arasındaki uçurum kuşaklar arasıdır. Araç imalatı alanında da durum halen devam etmekte, operasyonların daha önemli olduğu geleceğin seyahat pazarında, teknoloji şirketlerinin hız avantajı daha da belirgin hale gelecektir.
Hız en önemli şey değil. Daha derin neden, temeldeki ürünlerin değişmiş olmasıdır.
Geleceğin seyahat hizmetlerinin daha standart, daha akıllı ve daha otomatik olması gerektiğini söylüyoruz.Bu esas olarak model ürünlere atıfta bulunuyor, sonuçta ne tür bir araba sağlanacağı hala seyahat hizmetlerinin temelini oluşturuyor.
Model ürünlerle ilgili olmasının araba devlerinin avantajı olması gerektiği mantıklı ama değil. Çünkü bir kullanıcı olarak temel gereksinimler değişti. Geçmiş otomobil satın alma ihtiyaçlarında, yağ yakma ve aşırı büyük dikişler gibi ürün detayları satın alma kararını doğrudan etkileyecektir. Seyahat talebinde kullanıcılar nihayetinde hizmet satın alır. Bu geleneksel araba devlerinin kalite kontrol avantajları yerine Artık konu değil.
Peki ne anlamı var? İki nokta: araçların zekası + araçların otomasyonu.
Akıllı, öz, saf elektrikli araçların yapısına dayalı yeni bir alan yaratmaktır.Bu alan dinamik ve statik kullanım senaryolarına bölünmüştür: Dinamik sahnenin özü, kullanıcıyı eğlence, sosyal, iş ve diğer sahnelerin memnuniyeti de dahil olmak üzere hedefe güvenli bir şekilde teslim ederken arabadaki yaşamını zenginleştirmektir; statik sahne ve çekirdek, kullanıcının tamamlamasına yardımcı olmak için aracın yeni alanını kullanmaktır. Geleneksel sahnelerde deneyimlenmesi iyi olmayan bazı şeyler. Örneğin, bir toplantı bizi bir yandan şirketin toplantı odasında bekleme zahmetinden kurtarabilirse, diğer yandan AR / VR teknolojisi ve yeterli bilgi işlem gücü ile sürükleyici bir toplantı deneyimi sağlayabilir ve ayrıca tek tıkla kahve dağıtımı gibi hizmetler sağlayabilir. Öyleyse neden seçmiyoruz?
Otomasyonun özü, araçların kullanıcıları hedeflerine güvenli ve doğru bir şekilde ulaştırmasını sağlayan güçlü teknik yeteneklere dayanmaktadır. Otomasyon, zekanın kullanıcılar için ürettiği yenilikçi deneyimden çok teknolojik bir araç gibidir. Ancak, bu ortam çok önemli olduğu için, bu ortama hakim olan oyuncuların güçlü bir sesi vardır. Geçen yıl Ekim ayında, Volkswagen CEO'su Herbert Diss'in Waymo'nun% 10 hissesini satın almak için 13,7 milyar dolar harcadığı söylendi.Plan Volkswagen Denetim Kurulu'nu geçemese de, otomasyonun teknik bir araç olarak önemini görmek zor değil.
Geleneksel otomobil şirketleri için gerçek zeka ve otomasyona ulaşmak sadece bir sistem meselesi değil, aynı zamanda teknik olarak da kolay değil. Örneğin Tesla Model 3, Otopilot bilgi işlem platformu Drive PX 2, IVI hesaplama platformu Intel i7, 4G iletişim modülleri vb. Aynı merkezi bilgi işlem biriminin ana kartına zaten entegre edebilir ve bunu Linux sistemiyle yönetebilir. Buna karşılık, araba devleri, araçtaki 100'den fazla ECU'da Linux, QNX ve hatta WinCE dahil olmak üzere birden fazla işletim sistemi kullandı. Pek çok güvenlik hususları olmasına rağmen, ilki şüphesiz ortaklar için daha dostudur, bu nedenle nispeten eksiksiz bir kullanıcı deneyimi ekolojisi oluşturmak daha kolaydır.
Genel olarak, seyahat hizmetlerini istihbarat ve otomasyona dönüştürme süreci o kadar hızlı olmayacak, ozmotik olacak ve katman katman ilerleyecektir. Bu süreçte, otomobil devi ittifakının teknoloji devi ve yeni araba ittifakına karşı mutlak bir avantajı yok.
Yeni ürünler eski ürünlerin yerini alır, yeni hizmetler eski hizmetlerin yerini alır ve yeni modeller eski modellerin yerini alır. Bu, tarihsel gelişim yasasıdır. En azından bu aşamadaki göstergelerden, birden fazla kuvvetin ortak saldırısı altında, araba devlerinin gelecekteki seyahatin büyük yolundaki umutları giderek bulanıklaştı.
