Otomobil tasarımcısı olmanın üç yolu vardır. Otomobil şirketlerinin arkasındaki tasarım endüstrisi hakkındaki gerçek şudur:
Bu konuyu gündeme getirdim çünkü bir aydan kısa bir süre içinde üniversite öğrencileri için ilk işe alım dönemi geliyor. On yıldır okuldan uzakta olmama rağmen, şu anda öğrencilerden biraz kafa karışıklığı olacak. Örneğin, ne tür kanallardan araba tasarımcısı olabilirim?
Pekala, bu gerçekten çok ilginç bir soru, bu nedenle sonraki makalede Bay Che yerli otomobil endüstrisinin mevcut tasarım modundan bahsedecek ve bu soruları cevaplayacak.
Otomobil tasarımı çok genel bir kavramdır.Geniş anlamda modelleme tasarımı, mühendislik yapı tasarımı ve üretim süreci tasarımı bu konseptte özetlenebilir. Şu anda otomobil tasarımcısının adını stil tasarımıyla net bir şekilde ilişkilendirecek olsak da, otomobil endüstrisinin tasarım modelini bir bütün olarak anlatabilmek için bu geniş anlamı kullanmaya karar verdim.
Tasarımcı olmanın üç yolu vardır.
Öncelikle bir otomobil firmasının Ar-Ge departmanına girip tasarımcı olabilirsiniz. Ya da bir tasarım şirketine girebilir ve tasarımcı olabilirsiniz. Üçüncüsü, bir otomobil parçası firmasının Ar-Ge departmanına girebilir ve tasarımcı olabilirsiniz.
Bu üç yaklaşım aslında mevcut otomotiv endüstrisinin ana tasarım ekolojisidir - dış kaynak kullanımına odaklanan bir tasarım endüstrisi. Yani her otomobil firmasının Ar-Ge departmanının arkasında, tasarımı gerçekleştirecek çok sayıda yardımcı kuruluş, yani bahsettiğimiz tasarım firması bulunmaktadır. Çoğu yerel marka otomobil şirketi için araç geliştirme için dış kaynak kullanımı aynı zamanda en güvenli ve en hızlı tasarım yöntemidir. Bu süreçte bir otomobil firmasının Ar-Ge departmanının oynadığı rol, daha çok bir yönetim, koordinasyon ve denetim rolüdür.
Buna ne dersiniz, bunun hakkında konuştuktan sonra, geleneksel bilişi bozma hissi var mı?
Otomotiv tasarım endüstrisinin modeli, özellikle Avrupa merkezli otomotiv endüstrisinde uzun bir geçmişe sahiptir.Otomotiv tasarım endüstrisi bağımsız bir kategori haline gelmiştir ve tüm endüstride yer almaktadır.
Örneğin, en aşina olduğumuz ilk nesil golfün tasarımcısı Giugiaro, aslında Volkswagen markasının tasarımcısı değildir.Tasarım kariyerinde klasik modeller arasında BMW 3200CS vb. Yer alır. Giugiaro tarafından 1967 yılında kurulan IDG tasarım şirketi de sonraki yarım asırda birçok klasik tasarıma imza atmıştır. 21. yüzyılın sonlarında IDG Design Company, Çinli otomobil şirketlerinin çoğuna tasarım için dış kaynak kullanımı sağladı.
Araç geliştirme aşamasına göre tasarım firması tarafından sağlanan dış kaynak kullanımı çalışmaları da farklı aşamalara ayrılabilir. Modelleme aşamasında, tasarım şirketinin sorumlulukları arasında modelleme çözümleri, kil modeller ve modelleme verileri sağlamak yer alır. Mühendislik aşamasında, tasarım şirketinin sorumlulukları arasında kesit tasarımı, parçaların yapısal tasarımı vb. Yer almaktadır. Bu iki aşama bir bütün olarak paketlenebilir veya ayrı ayrı teklif verilebilir.
Birkaç yıl önce, Broadcom, IDG, vb. Gibi Avrupalı otomotiv tasarım şirketleri Çin pazarındaki tasarım sözleşmelerine aşırı derecede bağımlıydı ve risklere karşı koyma yeteneğinden yoksundu. Böylece 2010 civarında, birkaç büyük Avrupa otomobil tasarım şirketi iflas etti. Ardından kapalı otomobil tasarım şirketi yeniden düzenlendi.
Otomobil endüstrisindeki işbölümünün daha da netleştirilmesiyle, büyük otomobil pazarı tarafından yönlendirilen tasarım şirketinin çalışmaları rafine edilmeye başlandı. Kil modelleri yapmaya odaklanan tasarım asistanı şirketleri, modelleme verileri üreten tasarım yardım şirketleri ve bölümler tasarlayan tasarım yardım şirketleri var.
Yeni bir otomobil geliştirirken bir tasarım firmasının yardımından gerçekten kurtulabilecek bir yerli otomobil firmasının olmadığı söylenebilir. Otomobil şirketleri tarafından bağımsız gelişimin teşvik edilebilmesi, tasarım şirketlerinin araç geliştirme sürecine katılım derecesinden başka bir şey değildir.
Yeni otomobil geliştirmenin ana yöntemi olarak dış kaynak tasarımını kullanmak, kuşkusuz tam bir araç geliştirme süreci ve araç geliştirme sistemi kurmamış otomobil şirketleri için yeni ürün lansmanlarını gerçekleştirmenin en hızlı yoludur. Veri üretimi aşamasına gelince, dış kaynak tasarımının ortaya çıkışı, otomobil şirketlerinin proje düğümlerini yönetmesini ve kontrol etmesini de kolaylaştırabilir. Bu süreçte, bir tasarım ekibi oluşturmaya yönelik çok fazla yatırımdan kaçınılabilir - sonuçta, PPT yapmak veri yapmaktan çok daha kolaydır.
Çoğu yerli otomobil şirketinin şu anda eksiksiz bir mühendis eğitim sisteminden yoksun olduğunu söylemek abartı olmaz. Aksine, problem çözme yeteneği açısından, yerel marka otomobil şirketlerinin tasarımcıları, ortak girişim marka otomobil şirketlerinin tasarımcılarına göre daha deneyimli olacak.
Bu durumun bir başka nedeni de iç faktörlerin eksikliği değildir. Yani eşit olmayan gelir, tasarım dış kaynak kullanımının herkesin rekabet ettiği bir tasarım yöntemi haline gelmesine neden oldu. Bu kendi başına pazarlamanın sonucudur. Dış kaynak tasarım tasarımcıları genellikle çalışma saatlerini veya program ikramiyelerini gelir artışı alanı olarak kullanırken, otomobil şirketlerinin tasarımcıları işleri olarak sabit ücretleri kullanır. Bazı yerel otomobil şirketleri için tasarımcıların sabit maaşı, piyasanın çalışma standartlarından çok daha düşüktür. Örneğin, mevcut genel araç planı işlemelerinin birim fiyatı 30.000 RMB ile 100.000 RMB arasındadır. Açıkçası, bu eşit değildir ve bireysel inisiyatifleri teşvik etmeye elverişli değildir.
Ancak eksiklik, bazı ikinci sınıf otomobil firmalarının tasarım destekçisi olarak, aynı tasarım firmasının stil tasarım şemasının farklı markaların modellerinde görünmesinin kaçınılmaz bir olasılık haline geleceği görülüyor. Stil açısından bakıldığında, bu, markanın genel aile tarzının oluşturulmasına elverişli değildir. Örneğin, en tartışmalı olanı, FAW ve Dongfeng'in 2010 civarında neredeyse aynı anda piyasaya sürdüğü Pentium B50 ve Fengshen S30'un ön yüzüdür.
Bu nedenle, görebildiğimiz şey, GAC, SAIC, Geely ve Great Wall gibi yerel markalar stil düzeyinde bağımsız ekip tasarımına ulaştıklarında, ürünlerinin hemen Haima, Zotye ve Cheetah ile uyumlu hale geleceği. Ürün farklı. Stil şemalarının özerkliği, yerel otomobil şirketlerinin marka imajını iyileştirmesi için önemli bir kanaldır.
Yerli otomotiv tasarım ekolojisinin bir diğer önemli bileşeni, mühendislik geliştirme düzeyinin daha da detaylandırılması, göz ardı edemeyeceğimiz otomobil parçaları şirketleridir.
Otomobil ürünlerinin iyileştirilmesiyle, otomobil parçaları şirketleri ana parçaların temel teknolojisinde ustalaşmaya başladı ve komple araçların araştırma ve geliştirilmesine gittikçe daha fazla katılmaya başladılar. Otomobil şirketleri için giderek daha fazla parça kara kutu parçaları haline geldi. Göze çarpmayan kadar küçük sileceklerden dişli kutularına kadar, bu konuda tedarikçilerin rolü giderek daha önemli hale geldi.
Böylece Magna, Bosch, Denso ve Valeo gibi uluslararası otomobil parçaları şirketleri doğdu. Bunlar arasında Magna en kapsamlı iş alanlarına sahiptir.Geleneksel komple araç parçalarının üretimi ve geliştirilmesine ek olarak, Magna tam araç geliştirme de sağlayabilir.Örneğin, Qoros 3, Magna'nın mühendislik ekibidir. İşler. Ek olarak, Magna'nın Steyr fabrikası üretim hizmetleri bile veriyor.
Aslında, tüm dünyada aynı.
Ancak bu olgun otomobil şirketleri için Know How'larında bu tasarım dış kaynak kullanımı çalışması açıklığa kavuşturulacak, yani hangilerinin kendi çalışanları tarafından yönetilmesi gerektiği ve hangilerinin dışarıdan temin edilebileceği. Bu bağlamda, yerel otomobil şirketleri açıkça yeterince şey yapmıyor.
Yazının başında bahsedilen soruya dönersek, otomotiv tasarımcısı olmaya nereden başlamalıyım? Dürüst olmak gerekirse, Bay Zhe'nin net bir cevabı yoktu, ancak belirsiz bir şekilde ekibin çok önemli olduğunu düşünüyordu.
