Sinirli, aşırı yüklü motosikletler neden nadirdir? Süper şarjlı motosikletlerin yükselişinde ve düşüşünde.
SUZUKI'nin birkaç gün önce ifşa ettiği yeni turbo teknolojisi patentleri, herkesin cebri hava giriş sistemi konusunda hassas sinirlerini bir kez daha kışkırttı. SUZUKI, insanların SUZUKI'nin uzun yıllardır söylediği turbo otomobil hakkında hissetmelerini sağlayan, hava giriş kanalı tasarımıyla birlikte çok ilginç bir çelik boru çerçeve kullanıyor. Bu model yine beklentilerle dolu, ancak tarihte seri üretime geçen süperşarjlı modellere bakarsanız, gökyüzünü aşan dört büyük Japon fabrikasından da bahsedilse de, turbo motorlu motosikletlerin gelişimini engelleyen sebep nedir? Ne? Birlikte çalışalım!
KAWASAKI tarafından 1978'de satılan Z1R-TC, süper çılgın 130hp @ 8.500rpm güç tablosuna sahip
Turbolar söz konusu olduğunda, performans odaklı hayranlar için bu kelime dağarcığı insanları heyecanlandırabilir ve dayanılmaz hale getirebilir.Mekanik kontrol için, çeşitli tipte süperşarj yöntemleri daha da anlamlıdır. Son birkaç gün ve geceler şaşırtıcı değildi, özellikle KAWASAKI yüzeydeki en çıldırtıcı süper şarjlı araba modeli H2'yi piyasaya sürdükten sonra, süper şarjlı araba neredeyse iki tekerlekli araçların taptığı performans tanrısı haline geldi.
KAWASAKI'nin geçtiğimiz birkaç yıl içinde H2 serisini piyasaya sürmesinden sonra, süper çılgın güç performansı, çağdaş performansın tanrısı olarak biniciler tarafından da saygı gördü.
80'lerin TURBO çılgınlığı
Aslında, geçmişte dört büyük Japon otomobil üreticisi turboşarjlı motosiklet modellerini piyasaya sürdü. 1980'lerde herkes TURBO'ya deli olduğunda, TURBO'yu takmak bir kalitenin garantisiydi.Motosiklet endüstrisi doğal olarak bu iş fırsatının geçmesine izin vermedi. KAWASAKI, ilk olarak Z1R-TC'yi 1978'de, ardından 1983'te GPZ-750 TURBO'yu, HONDA ise sırasıyla 1982 ve 1983'te CX500 TURBO'yu piyasaya sürdü. CX650 TURBO; YAMAHA ayrıca 1982'de XJ 650 Seca Turbo'yu piyasaya sürdü; SUZUKI, XN 85 Turbo'yu 1983'te piyasaya sürdü.
KAWASAKI, 1983'te GPZ-750 TURBO'yu piyasaya sürdü
CX500 TURBO 1982'de HONDA tarafından piyasaya sürüldü
Bu arabaların piyasaya çıktıktan sadece birkaç yıl sonra tarihin selinde ortadan kaybolması üzücü. Yılın turbo modellerinin başarısızlığının iki ana sebebi vardı.O dönemdeki teknoloji hala turboşarjın eksikliklerinin üstesinden gelemiyordu.Ayrıca çılgınlığı yakalamak için aceleyle piyasaya sürülen bu modeller Japon arabalarının stabilite seviyesine ulaşmadı. O zamanki seviye; ikincisi, bu turbo modellerin piyasaya sürülmesinden kısa bir süre sonra, daha sofistike ve büyük deplasmanlı spor otomobiller birbiri ardına lanse edildi.Bu turbo modeller, performans veya kontrol açısından aynı seviyedeki rakipler değildi ve doğal olarak tüketiciler tarafından terk edildi. Tarihin köşesinde.
YAMAHA tarafından 1982'de piyasaya sürülen XJ 650 Seca Turbo
SUZUKI, 1983'te XN 85 Turbo'yu piyasaya sürdü
Hidrofor sisteminin avantajları
Öyleyse neden motosiklet teknolojisindeki büyük ilerlemeden sonra piyasada bulunabilen bu kadar az süper şarjlı motosiklet var? Yandaki arabada, çevre dostu banliyö arabasından en yüksek kan performansına sahip süper arabaya kadar, orijinal fabrika standardı süperşarj sistemine sahip arabaları bulabilirsiniz, bu nedenle aynı durum neden iki tekerlekli motosiklette nadiren ortaya çıkmaktadır. Peki ya süper şarjlı arabalar?
Sebeplerini açıklamadan önce, zorunlu emmeli süperşarj sisteminin avantajlarını ve dezavantajlarını anlamalıyız.Son yıllarda, artan katı çevre düzenlemeleri nedeniyle ve kullanıcının performans arayışı her zaman daha hızlı ve daha hızlıdır, süper şarj sistemi doğaldır. Üreticiler için en iyi seçim haline geldi.Daha küçük motor mekanik aşınması ve daha düşük güç kaybı ile birleştiğinde, doğal olarak otomobil üreticileri için beygir gücü ve emisyonları dengelemek için en iyi araç haline geldi.
Supercharging sisteminin, yukarıda bahsedilen çevresel emisyon değerlendirmelerine ek olarak en büyük avantajı, elbette küçük deplasmanlı motorlarda daha güçlü gücü sıkıştırabilmesi ve süper şarj etmek için turbo veya mekanik araçlar kullanabilmesidir. BMW F1 motoru, 1500cc'lik bir turbo ile 900 beygir gücü sıkıştırabilir.Aynı şekilde 500cc, 300 beygir gücü sıkıştırabilir.Bu verimlilik gerçekten şaşırtıcı.
KAWASAKI, H2'de kullanılan süper şarjlı motoru 2013 Tokyo Motor Show'da sergiledi
Süper şarj sisteminin dezavantajları
Bununla birlikte, avantajları ve dezavantajları vardır: Turboşarj sistemleri meşhur "TURBO LAG turbo gecikme" özelliğine sahiptir.Türbin, türbin kanatlarını çalıştırmak için motordan gelen egzoz gazına dayandığından, süper şarj edilmeden önce belirli bir hıza ulaşması gerekir. Önemli ölçüde iyileştirilecek ve bu boşta kalma penceresi dönemi hızı çeken güç çıkışında bir gecikmeye dönüşecek ve bu nedenle erken turbo modelleri kullanım açısından daha kararsız özelliklere sahip olacak.
Bu dengesizlik, dört tekerlekli arabalarda zaten oldukça korkutucudur, sadece asfaltta iki tekerleğe güvenen motosikletlerden, özellikle de güç çıkışı için yalnızca arka tekerleğe güvenen motosikletlerden bahsetmiyorum bile. Güçlü güç bir anda türbinden çıktığında, sabit bir şekilde kontrol etmek genellikle oldukça zordur, bu da motosikletin orijinal el becerisini ve sürüş zevkini yok eder.
Turbo gecikmesi ile baş edebilmek için, birçok otomobil üreticisi artık turbo gecikmesinin oluşumunu azaltmak için turbonun hızı korumasına yardımcı olmak için elektrikli destek kullanıyor.
Zahmetli TURBO LAG'a ek olarak, süper şarj sistemi, ister turboşarj ister süper şarj olsun, motor odasındaki alan için büyük bir talep vardır.Görece küçük alana sahip motosikletler için süper şarj sistemi Gerekli boru hatları, soğutma cihazları, türbin gövdesi ve diğer yapılar çok büyüktür, aksine, sadece egzoz hacmini artırmak, otomobil fabrikasının tasarımı için daha basit ve basittir.
Süperşarj sistemi, kurulumu için önemli ölçüde yer kaplamalıdır Resimde, NISSAN'ın tanınmış RB serisi turboşarj sistemli motoru gösterilmektedir.
SUZUKInin geçtiğimiz birkaç yıldaki tescilli turbo patentlerine baktığımızda, SUZUKI mühendislerinin, örgülü büyük boy boru hattı sistemi gibi turboşarj sisteminin içsel kusurlarını ve sınırlamalarını çözmek için çok çalıştıklarını görebiliriz. Şasinin içi boş özelliği, yerden tasarruf sağlamak ve motorun dış yapısının karmaşıklığını azaltmak için birleştirilmiştir.
Ek olarak, SUZUKInin belgesinde değişken geometrili türbin sisteminden de bahsedilmektedir. Gerçek bir çıkarımdan, SUZUKInin türbin sisteminin, tıpkı çiçeği suladığımızda tüpü sıkıştırdığımız gibi, boru hattı boyunca geometrik değişiklikleri benimseyebileceği tahmin edilebilir. Su sütununu değiştirmenin yolu, düşük devirlerde türbin gecikme özelliklerini iyileştirmekle aynıdır.
Yeni ortaya çıkan SUZUKI çerçeve patent resmi
SUZUKI tarafından 2015 yılında sergilenen XE7 turboşarjlı motor, düşük devirli tork performansıyla ilgili çok şaşırtıcı verilere sahip. 4500 rpm'de 101 Nm'lik bir torkla patlayabiliyor ki bu oldukça şaşırtıcı ve 588cc motorda 100 var. Beygir gücü performansı.
SUZUKI, 2015 yılında yeni bir otomobil başlatmamış olsa da, turboşarjlı motor EX7'yi getirdi.
Bu patentler ve konsept arabalara bakıldığında, SUZUKI'nin turboşarjlı arabalarının geleceği gerçekten de dört gözle beklemeye değer.Gelecekte, Japon markaları arasında, belki de süper şarjlı arabaların ünü artık KAWASAKI'nin patentleri olmayacak. Gelecekte, piyasada daha heyecan verici ve çılgın süper şarjlı arabalar olacak!
SUZUKI süperşarjlı konsept otomobili Recursion, 2013'te piyasaya sürüldü
