Çinliler tarafından inşa edilen ilk demiryolu bu şekilde çıktı Yeryüzü Bilgi Bürosu
(_)
Her gün küresel bir beşeri bilimler ve coğrafya
Yer Bilgisi Bürosu-Zhangjiakou
NO.671-Dağları ve Dağları Geçerken Zhangjiakou
Eser sahibi: Yufeng
Taslak Hazırlama: Sun Lu / Redaksiyon: Cat Stu / Editör: Cotton
Çin halkının demiryolları hakkındaki bilgisi 1876'da İngilizlerin Şanghay'da Wusong Demiryolu'nu inşa etmesiyle başladı. Çin'in daha önce hiç demiryolu olmadığı için, demiryolu hattının her iki tarafındaki seyirciler "duvar gibi duruyor". O sırada Şangay'da bir Zhuzhi şiiri olan "Vapur Şarkısı" vardı: "Tekerlek demiryolunu takip ediyor ve Wusong'a uçuyor ve yolcu da ölümsüz. Makinenin ustalığını bilmiyor ve geminin karada mümkün olduğu söyleniyor."
Ancak demiryolunun inşası sırasında birçok anlaşmazlık ortaya çıktı. Trafiğe açıldıktan bir ay sonra tren, Jiangwan bölgesinde başka bir Çinli askeri öldürdü Qing hükümeti ve İngilizler Songhu Demiryolunun bir yıllık operasyondan sonra Çin hükümeti tarafından satın alınmasına karar verdi. Ekim 1877'de Qing hükümeti Songhu Demiryolunu 285.000 gümüşe geri satın aldı ve ardından demiryolunu yıkıp Tayvan'a taşıdı ve Çin'in ilk demiryolu öldü.
Ancak Çin tren rüyası şu anda daha yeni başladı.
Kar elde etmek için yollar ödünç almak veya araziyi kesmek
Wusong Demiryolunun kaderinden, Yangtze Nehri Deltası'nda emsal haline gelen bir bölgede bile, Qing halkının, iç kesimleri bir kenara bırakıp, yeni demiryolundan hala çok itici olduğu görülebilir.
Küreselleşme sürecinde
Gelişmiş kara ulaşımı yoksa
Çinin iç ve kıyı bölgeleri çok parçalı olacak
Ama şimdi tren verimli bir ulaşım aracı olarak Çin'de göründüğüne göre, doğal olarak er ya da geç uygulanacak. Guangxu'nun beşinci yılında (1879), tanınmış bir batılılaşma girişimi olan Kaiping Madencilik Bürosu, Tangshan'dan Beitang, Tianjin'e bir demiryolu inşa etmek için başvurdu, ancak muhafazakarlar tarafından direndi ve pes etmeye zorlandı. Ertesi yıl, Madencilik Bürosu, onaylanmadan önce Tangshan'dan Xugezhuang'a (şimdi Kaiping Bölgesi, Tangshan) daha kısa bir demiryolunun inşasını yeniden talep etti.
Tangxu Demiryolu yalnızca 9,7 kilometre uzunluğundadır, ancak çığır açan önemi vardır: Çin tarihini demiryolları olmadan sona erdirdi ve aynı zamanda Çin'in demiryolu inşaatının başlangıcını da açtı.
Hattı incelerken Li Hongzhang ve diğerlerinin Tangshan İstasyonu'nda grup fotoğrafı
Bununla birlikte, muhafazakar güçler hala güçlüydü.Çin-Japon Savaşı (1894) sırasında, Qing Hanedanlığı'nda hala sadece 483 kilometre demir yolu vardı. Japonya'nın ada ülkesi, 1894-1895 Çin-Japon Savaşı ile hemen hemen aynı zamanda Çin ile temas halinde olduğu için 3.300 kilometre demiryoluna sahipti. Deniz savaşlarının sonucu karada da görülebilir.
Bir kara gücü olarak
Demiryolu mesafesi, Japonya'nın yalnızca altıda biri
Karada ve denizde seferberlik ve manevra kabiliyeti açısından
Büyük dezavantajlı
(Temel harita Çin Tarihi Atlası'ndan alınmıştır)
Çin, 1894-1895 Çin-Japon Savaşı'na kadar demiryollarının yapımını kademeli olarak hızlandırmaya başladı. 1911 Devrimi'nin patlak vermesiyle, Çin'in demiryolu kilometresi 9.100 kilometreye ulaştı.
Bununla birlikte, bunların çoğu yol inşa etmek için dış borçlar alıyor ve hatta yabancı şirketler doğrudan büyük güçlerin (Jiaoji Demiryolu, Yunnan-Vietnam Demiryolu gibi) "etki alanı" içinde yol yapımına yatırım yapıyor. Sözde kısa el, Çin, bir "ülke içinde bir ülke" gibi, her şeyi yapan, iş yapan ve araştırma yapan, her şeyi yapan, demiryolunun her iki tarafında da yabancılara yol açan yabancı ve yabancı fonlu işletmelere belirli hakları devretmek zorundadır. Sheng Xuanhuai'nin sözleri, artıları ve eksileri hakkında bir fikir verebilir: "Başlangıçta, kar elde etmek için yolu kullanacaksınız, ancak yol kesilecek ve gelecek sonsuz olacak.
Almanlar, Jiaozhou Körfezi'nden Jinan'a giden demiryolunu açmak istiyor
Niyetin oldukça açık olduğu söylenebilir
(Daha sonra Japonlar Almanların yerini aldı ve durum daha kritik hale geldi)
Qing Hanedanı ve büyük güçler devrildiğinde, kendi sahasında sadece karayolu tesisleri bulunan Qing ordusu, muhtemelen yabancı birliklerin taşıma hızı kadar hızlı değildi.Ulusal savunma son derece sıkıydı ve demiryolları tarafından desteklenmelidir.
Kuzeydoğu Çin Demiryolu
Korkarım Qing mahkemesi, onu geri alamayacak durumda.
1895'ten 1898'e kadar, ülke genelinde, 1894-1895 Çin-Japon Savaşı'ndan önceki yirmi yılın toplamından çok daha fazla, on binden fazla gümüş sermayeli 62 yeni sanayi kuruluşu açıldı. Sanayi üretiminin ölçeğindeki artış kaçınılmaz olarak ulaştırma sektörünün gelişimini tetikleyecektir.Ticari açıdan kendi demiryolumuzu inşa etmek de gündemdedir.
Güven dolu
Sonuç olarak, hem iktidar hem de muhalefet demiryoluna daha fazla ilgi gösterdi, böylece Sun Wen "200.000 millik bir demiryolu inşa etme" (henüz gerçekleştirilememiş) büyük teorisini bile ortaya attı. Yaşlıların demiryolunun "Feng Shui'yi yok ettiği" ve "sakinleri rahatsız ettiği" iddialarına gelince, inşa edilen ve işletilen demiryollarının tamamen saçma olduğu kanıtlandı.
6 Eylül 1912'de Sun Yat-sen, Pekin-Zhangjiakou Demiryolunu teftiş etti.
Neyse ki, yabancıların yol inşa etmesi için birçok Çinli mühendis ve vasıflı işçi çalıştırılması kaçınılmazdır. Bu insanların bilgi rezervleri ve iş deneyimleri, Çin'in kendi yollarını inşa etmesi ve işletmesi için uygun insan kaynakları koşulları sağlıyor.
Çin'in kendi kendine inşa edilen ve kendi kendine işletilen demiryolları rüyası, bu tarihi arka planda Jingzhang Demiryolunun planı üzerinde yavaşça ortaya çıkıyor.
Lider Hebei ...
Yüz yıl önceki Çin rüyası
1899 gibi erken bir tarihte Rusya, Kyaktu'dan Kulun (şimdi Ulan Batur) ve Zhangjiakou üzerinden Pekin'e bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Qing sarayı Rusların niyetlerini oldukça kıskandı, bu yüzden reddetti. 1905 yılına gelindiğinde, Zhili valisi ve gümrük içindeki ve dışındaki demiryollarının genel ofisi Yuan Shikai, hükümete Pekin-Zhangjiakou Demiryolunu işletmesi için bir mutabakat sundu ve aynı yıl 4 Eylül'de inşaatına başlandı ve Zhan Tianyou baş mühendis olarak atandı. İnsanlar ustadır.
Irkutsk'tan Ruslar (Baykal Gölü kıyısında)
Doğuya doğru üç dal
Vladivostok ve Harbin'e giden yol başarılı oldu
Pekin yolunu açarsa
Sonuçlar felaket olabilir
Sadece 200 kilometre uzaklıktaki Pekin-Zhangjiakou Demiryolu'nun coğrafya, beşeri bilimler ve inşaat maliyetleri nedeniyle planlanması son derece zordur.
Başlangıçta Jingzhang Demiryolu tarafından incelenen üç rota vardır:
Biri Fengtai'den Changping Zhoucheng'in güneybatısındaki Changping Shahe Kasabasına, Nankou Jinguangou'dan Qinglong Köprüsü'ne geçerek Badaling'den Kangzhuang, Huailai ve Zhangjiakou'ya giden tünelden geçerek;
İkincisi, Shahe Kasabasındaki Tongchang Pingzhou Şehrinden, Tianshou Dağı'ndan Deshengkou'dan Yanqing ve Shacheng'e, Fengtai'den Shahe Kasabasına ve Shacheng'den Zhangjiakou'ya kadar olan iki bölüm ilk hat ile aynıdır;
Üçüncüsü, Xizhimen'den batıya Shijingshan'a, Sanjiadian'a ve Yongding Nehri Vadisi boyunca Shacheng ve Zhangjiakou'ya kadar onarım yapmaktır.
Bu üç rota bugün hala kullanılıyor
Pekin'den Zhangjiakou'ya en yakın üç kara yolu
İkinci hat uzun bir dolambaçlı yoldan terk edildi.Üçüncü hattın en önemli avantajı, akaryakıt taşımacılığına elverişli Mentougou'nun kömür üretim bölgesine yakın olması, ancak demiryolunun da boşaltılması ve geçilen Jingxi bölgesinin büyük kısmının mezarlık olması ve yol yapımı mümkün. Güzergah boyunca sakinler karşı çıktılar ve güzergah boyunca dağlar vardı.Yol yapımının maliyeti çok yüksekti ve bütçelenen maliyet yeterli değildi, bu yüzden vazgeçmek zorunda kaldılar.
(1952'de Çin Halk Cumhuriyeti, Fengsha Demiryolunu üçüncü güzergah planına göre inşa etti. Sadece 108 inşaat işçisi kurban edildi. Ortalama olarak, kilometre başına birden fazla kurban vardı, bu da projenin zorluğunu gösteriyor.)
Fengsha Demiryolu tamamlanıp trafiğe açıldıktan sonra
Shanxi kömür ihracatı için ana kanal haline geldi
Tekrar tekrar değerlendirdikten sonra, Zhan Tianyou ekibi ilk rotayı seçti. Bu hat, Badaling Guangou bölümünden geçerken hala birçok mühendislik problemiyle karşılaşsa da, diğer ikinci hattan daha iyi olanın altında.
İlk rotayı seçerseniz
Tüm güzergah üç bölüme ayrılabilir
Düz-Dağ-Daire
Hat planlamasında, Beijing-Zhangjiakou Demiryolu üç bölüme ayrılmıştır: Fengtai Liucun'dan Changping South Exit'e güney bölümüdür. Arazi düz ve inşası kolaydır. Eylül 1906'da işletmeye alınmıştır; Yanqing Chadaocheng'e Güney Çıkışını Değiştirmek, sadece uzun olmasına rağmen orta bölümdür 20 kilometre, ancak Badaling Dağları'ndan geçtiği için, yükseklik farkı yaklaşık 600 metre, eğim 33/1000, arazi karmaşık ve proje çok büyük; Yanqing Chadaocheng'den Zhangjiakou'ya kadar olan kuzey kesim, okyanus aşırı inşaat haricinde yumuşaktır. Nehir üzerindeki köprünün ötesinde pek zorluk yok.
Düz çizgi mesafesi çok uzak olmasa da
Ama Tianjin'e ulaşmaktan çok daha zor
Guangou bölümünün yeniden testi sırasında, Zhan Tianyou yerel köylüler tarafından sağlanan ipuçlarına dayanarak Qinglong Köprüsü'nden kuzeydoğuya doğru daha yumuşak bir yamaç buldu ve bu eğimi Badaling'e büyük ölçüde azaltabilir.
Bu, ünlü "çoban" şeklindeki demiryolunun kökenidir: kuzeye giden tren güney çıkışına ulaştığında, trenin başında ve sonunda kuzeydoğuya doğru iki lokomotif çekilir. "Kahraman" şeklindeki demiryolu hattının (Qinglongqiao İstasyonu) çatalına girdikten sonra ) Trenin kuzeybatıya gitmesini sağlamak için trenin orijinal arkası trenin önüne değiştirildi.
Balıksırtı Demiryolu
Bu planın benimsenmesiyle, kazılacak Badaling tünelinin uzunluğu 1.800 metreden 1.091 metreye kısaltıldı ve 100.000 sıra gümüş tasarrufu sağlandı. Ancak, mühendislik ekibi bu şaheseri onaylamadı, ancak bunun son çare olduğunu düşündü, çünkü böyle bir tasarım, sınırlı demiryolu kapasitesi ve düşük verimlilikle sonuçlandı ve Qinglong Bridge İstasyonu, demiryolu sevkıyatında bir "darboğaz" haline geldi. .
Başarılı olduktan sonra
İki büyük mühendislik zorluğuna gelince: Juyongguan ve Badaling tünelleri, makine eksikliğinden dolayı işin çoğunun elle yapılması gerekiyor. Juyongguan Tüneli, yapım sürecini sağlamak için aynı anda hem kuzeyde hem de güneyde tünelin orta noktasına uluslararası kazma yöntemini benimser; ancak Badaling Tüneli için her iki uçtan aynı anda delinse bile çok yavaştır, bu nedenle işçiler tünelin geçiş güzergahının ortasında iki tane kazar Dikey kuyular, çalışma yüzeyini ikiden altıya çıkarmak için zıt yönlerde kazıldı ve iki tünelin zamanında tamamlanmasını sağladı.
Pekin-Zhangjiakou Demiryolundaki Badaling Tüneli'nin tamamlanmasında mühendislerin grup fotoğrafı
Pekin-Zhangjiakou Demiryolunun bir diğer önemli özelliği, kuzey bölümündeki Huailai Demiryolu Köprüsü ve Xiahuayuan'dan Jimingyi madencilik bölgesi şubesi hattına bağlanıyor.
Huailai Demiryolu Köprüsü 200 metre uzunluğunda ve çelik çerçevelerle inşa edilmiştir. Bu, Pekin-Zhangjiakou Demiryolu üzerindeki en uzun köprüdür; Xiahuayuan'dan Jimingyi madencilik alanına kadar olan bölüm uzun olmasa da, proje son derece zor. Sağda Yanghe'ye ve solda dik tepelere bakmaktadır.Dağda altı fit genişliğinde bir kanal açılmalı ve dağın altında yedi litrelik bir nehir yatağı yükseltilmelidir. Zhan Tianyou, dağın altındaki nehir yatağını yastıklamak için taşı kullandı. Dağ sellerinin yol tabanını etkilemesini önlemek için, koruma amacıyla çimento tuğlalar döşendi.
Sağdaki iskele Huailai Demiryolu Köprüsü'nün yeridir
Jingxi Kömür Ticaret Pazarı Jimingyi yakınında
Lokomotifler çalışıyorsa, kömüre gerek yoktur .. Pekin'in batısındaki Mentougou kömür bakımından zengindir.Bir demiryolu şubesi kurulursa, kömür taşıma talebi etkin bir şekilde karşılanabilir. Öte yandan, Mentougou'daki yerel tüccarlar, zayıf kömür nakliyesi ve satışları nedeniyle, o sırada demiryolu idaresi departmanı ile ortak bir rapor sunarak bir şube yolunun yapımını talep ettiler.
Bu nedenle, Zhan Tianyou, Jingmen Demiryolunu keşif sonrasında Jingzhang Demiryolunun bir yan hattı olarak planladı. Demiryolunun başlangıç istasyonu Xizhimen'dir ve Balizhuang ve Tiancun'dan Sanjiadian terminal istasyonuna geçecektir (temelde üçüncü hat planının ilk bölümü). Batı Pekin'deki trafik ortamının iyileştirilmesi, Pekin-Zhangjiakou Demiryolunun sorunsuz çalışması için enerji garantisi de sağlıyor.
Raylar çıkarıldığında geride kalan buharlı lokomotifler Linglong Park'ta tutuluyor.
Böylesine büyük bir projeyi tanımlamak zordu, ancak Zhan Tianyou ekibi sadece 4 yılda tamamlandı ve maliyet yabancı bir müteahhidin teklif edilen fiyatının yalnızca beşte biri kadardı. En övgüye değer olanı, bu demiryolu "Çin Rüyası" projesinin birkaç kusurla yüz yıl sonra hala kullanılıyor olmasıdır. Örneğin Badaling Tüneli şimdiye kadar kullanılıyordu ve herhangi bir kalite sorunu yaşanmadı.
Jingzhang Demiryolunun gösteri ve teşvik etkisinin, demiryolunun ekonomik değerinden çok daha büyük olduğu söylenebilir. Dış dünyaya önemli bir sinyal gönderiyor: Çin'in iradesi olduğu sürece, güçlerin başarması zor olan şeyler yapılabilir. Bu, çalkantılı ve çalkantılı Qing Çin'i için hayati öneme sahiptir.
Çinlilerin elde edebileceği şey demiryollarından daha fazlasıdır
Zhan Tianyou, Pekin-Zhangjiakou Demiryolunu bizzat inşa ettikten sonra, kendini her zaman Çin demiryolu endüstrisine adamıştır.Han-Yi Demiryolu (Hankou'dan Yichang'a), Xiang-E Demiryoluna (Changsha'dan Wuchang'a) ve Zhangsui Demiryoluna (Zhangjiakou'dan Guisui'ye) katkıda bulunmuştur. Çok. Çin Cumhuriyeti'nin kurulmasından sonra, meslektaşları ile Çin Mühendisler Birliği de kuruldu.
Pekin-Zhangjiakou Demiryolunun açılmasından sonra Çin'in demiryolları gelişmeye devam etti. 1949'da Cumhuriyet kurulduğunda işletme kilometresi 22.000 kilometreye ulaşmıştı. 2016'nın sonunda işletme kilometresi 124.000 kilometreye ulaşarak dünyada ikinci sırada yer aldı. Bunların arasında yüksek hızlı demiryolları dünyada 25.000 kilometre oldu ilk.
Nisan 2016'da Pekin-Zhangjiakou yüksek hızlı demiryolunun inşasına başlandı. Tamamlandıktan sonra bu, 350 km / s tasarım hızıyla dünyanın ilk yüksek hızlı yüksek hızlı demiryolu olacak ve yüz yıl önce Pekin-Zhangjiakou demiryolunu tamamlayacak. Yüzyıllık bir konçerto "Çin Rüyası" özel bir final bölümü oluşturur.
SON
