Mutlu on yıl, Aisin 6AT'yi kim öldürdü?
Çin'in otomobil endüstrisi yaklaşık 70 yıla yayıldı ve bugünün bağımsız markaları artık "ham petrol üretimi" ile eşanlamlı değil. Geely ve Great Wall gibi birinci sınıf otomobil şirketlerinin henüz uluslararası sahnede yer almadığı yıllara bakıldığında, kusurlu tedarik sistemi, kıt yetenek havuzu ve dar görüşlü kalkınma hedeflerinin tümü, Çin'in otomobil endüstrisinin ilerlemesinin önünde kısıtlamalar haline geldi.
Otomobilin sadece motor ve şanzıman teknolojisinin eksikliğini içeren üç ana bölümünde, yıllar boyunca neredeyse tüm otonom otomobil şirketlerinin gelişimini defalarca boğdu. Bu nedenle motor alanında Mitsubishi 4A ve 4G serileri, Toyota 5A ve 8A serileri ve hatta Suzuki G13 ve K serilerinin liderliğindeki Japon motorları, bağımsız otomobil şirketleri için kendini geliştirme kaynağı haline geldi.
Benzer şekilde özmal markalı otomatik şanzımanlı araçların satışları da her yıl hızla artarken, otomatik şanzımanlardaki büyük boşluk Aisin ve ZF gibi şanzıman tedarik devleri tarafından da doldurulmuştur. Ancak kim düşünürse, eski Japon motorları yavaş yavaş bağımsız otomobil şirketleri tarafından terk edilirken, bu benzersiz denizaşırı şanzıman şirketleri artık yeni hayatta kalma zorluklarıyla yüzleşmeye başlıyor.
2018'de Aisin, yıllık 400.0006AT birim üretim kapasitesine sahip iki yeni tesis inşa etmek için sırasıyla Geely ve GAC ile sözleşme imzaladı. Ancak bugün, iki yıl sonra, yüksek özellikli dişli kutuları için artan talep, yerli dişli kutusu tedarikçilerinin yükselişi ve yeni enerji pazarının kısıtlamaları bu projelerin bazılarını durgunlaştırdı ve aynı zamanda Aisin 6AT'nin arkasındaki geliştirme planı için de bir sorun haline geldi. Bir gölge vardı.
Kırılmaz "Aisin 6AT" efsanesi
"Binek otomobil pazarının büyüklüğü 20 milyonu aşıyor, ancak Çin tanınmış bir yerel bileşen markası üretemiyor." Belki de itiraf etmek istemiyorum, ancak Ningde döneminin henüz kurulduğu dönemde, bu neredeyse otomobillerin çoğunluğuydu. Uygulayıcıların fikir birliği. O zamanlar, Çinli şirketlerin dişli kutuları alanındaki zayıf gücü, insanları otomobil şirketlerinin bağımsız Ar-Ge ve bağımsız inovasyonunun zorluklarından haberdar etti.
Dahası, bağımsız araç şirketlerinin, bağımsız parça şirketlerine eşleştirme fırsatı vermektense yabancı tanınmış markaları yüksek fiyatlarla satın almayı tercih edeceği fikri, ilgili şirketlerin kendi kendine araştırma yeteneklerini geliştirmeye yönelik gelişimini kısıtlamıştır. Karlılık perspektifinden bakıldığında, hiç kimse deneme yanılma yükünü omuzlamak istemese de, gerçek şu ki Çin'in otomatik şanzıman geliştirme beklentileri bağımsız otomobil şirketlerinin dürtüsü olmadan çok kasvetli.
Öte yandan, güvenilirliğiyle her zaman gurur duyan Aisin 6AT, Çin pazarına girdiği günden bu yana uzun süredir arz sıkıntısı çekiyor. Sadece bu değil, aynı zamanda otonom otomobil şirketlerinin Aisin 6AT'ye acele etme eğilimi, ikincisini Çinli tüketicilerin araçların kalitesini yargılaması için bir ölçüt haline getirdi. Bu güne kadar, bu içsel izlenim, bazı otomobil şirketlerini Aisin 6AT için 9.000 yuan'dan fazla bir fiyat ve% 20'den fazla bir kar marjı ile ödeme yapmaya zorluyor.
Evet, yerli transmisyon alanında, AT şanzımanları geliştirip seri üretebilen çok fazla firma yok ve güvenilir kalitede olanlar daha da nadir. Ancak bu, zamanın değişen dalgasında, Aisin 6AT'nin arkanıza yaslanıp rahatlamaya devam edebileceği anlamına mı geliyor? Açıkçası, cevap hayır.
2014 gibi erken bir tarihte, piyasadaki 6AT ve MT modellerinin oranı önemli ölçüde azaldı ve yerini DCT, CVT ve 8AT ve 9AT ile donatılmış modeller aldı. Bir yandan, tüm otomotiv endüstrisi analistlerinin söylediği gibi, 6AT için pazar talebindeki düşüş, Çin otomotiv pazarının gelişiminde kaçınılmaz bir eğilim. Öte yandan, Aisin Seiki'nin Çin'in 6AT dişli kutusu pazarına olan aşırı güveni de büyük bir sorun.
Diğer benzer ürünlerle karşılaştırıldığında, mevcut piyasa geri bildirimlerinden, Aisin 6AT'nin avantajlarının baştan sona bir efsane olarak görüldüğü yadsınamaz. Özellikle yakıt ekonomisi ve sessiz konfor açısından performansı son derece idealdir.
Sonuçta, Aisin 6AT'nin şanzımanı iki set planet dişli kullanır ve kilit aralığını genişletme tasarımı, vites yükseltme sırasında yakıt tüketimini azaltabilir. İçinde kullanılan yakıt tasarruflu valf, aynı zamanda, rölanti ve çalıştırma aşamalarında yakıt yanma verimliliğini daha makul bir şekilde artırabilen gelişmiş yapısal teknolojiyi de benimser. Ek olarak, tork konvertörüne uzun stroklu bir amortisör eklendiğinden, titreşim de etkili bir şekilde bastırılabilir.
Bu nedenle, Geely ve GAC ile imzaladığı aynı dönemde Aisin, ilk ortak girişimi Tianjin Aida 6AT'nin üretim kapasitesini bir kez daha 300.000 adet artırarak son derece makul hale geldi. Bununla birlikte, ilgili Çinli şirketler iletim teknolojisini kavramada daha olgun hale geldikçe, her zaman tetikte olan Aisin Seiki için de sorunlara neden oldu.
Muhtemelen bağımsız bir marka tüketicilere bilgi aktardığında, Aisin dişli kutusunu bir ürün "hüner" olarak kullanmaya devam edecektir. Bununla birlikte, Aisin Seiki geleneksel 6AT'nin satın alma fiyatını uygun şekilde düşürmek ve düşürmek istemiyorsa, Dongan ve Shengrui gibi yerel tedarikçiler, uygun maliyetli avantajlarla daha bağımsız otomobil şirketlerine uyum sağladığında, o zaman kim yapacak Aisin 6AT'nin gurur duyduğu güvenilir, istikrarlı ve verimli etiketin parlaklığını yavaş yavaş kaybetmeyeceği söylenebilir mi?
Çin yapımı "deneme yanılma" karşı saldırısı
Amacı kar peşinde koşmak olan tedarikçiler için, Ar-Ge aktarımının girdisi ve çıktısı gerçekte orantılı değildir ve eşleştirme de büyük bir sorundur. Aynı zamanda, otomatik şanzımanlar için önceki endüstri standartlarında da kusurlar olduğu için, Ar-Ge şirketleri, ürün tasarımı tamamlandıktan sonra standartlar tarafından doğrulanmayan HATalarla karşılaşacaklar.Pazar gereksinimlerini karşılayıp karşılayamayacağı tamamen spekülasyona bağlıdır.
Bir kısayol bulmak için "al, al ve al" konusunda iyi olan Geely de ilk adımı attı. Ancak 2009 yılında Avustralya DSİ otomatik şanzıman şirketini satın aldıktan sonra Geely, dişli kutularının yerli küçük deplasmanlı motorlara uyum sağlamadaki zorluğu nedeniyle 2014 yılında DSİ projesindeki hisselerin% 90'ını isteksizce sattı.
Bir süreliğine, seçim Aisin gibi şirketler tarafından mı kısıtlanıyor? Ya da bağımsız araştırma ve geliştirmeye dönüşü olmayan yola girmeye devam mı edeceksiniz? Sanayi zincirindeki neredeyse tüm şirketler zorluklar yaşadı. Neyse ki, düzensiz tedarikçilerin çabaları bu çıkmaza dönüştü. Tüm yıl boyunca Mitsubishi teknolojisini benimseyen Dongan Automobile, altı yıl sonra yurt içinde üretilen 6AT dişli kutusunu başarıyla geliştirdi ve 20 Haziran 2017'de resmi olarak üretim hattından çıktı.
Bu 6AT dişli kutusu, Dongan Automobile tarafından 4AT dişli kutusu temelinde geliştirildi, ancak genel tasarımı minyatürleştirme, hafiflik, yüksek verimlilik ve düşük yakıt tüketimi, ancak iyi bir araç montajı ve Uygulanabilirlik, otomobil ve SUV modellerine uygulanabilir. Bu, şüphesiz, maliyet kontrolü konusunda son derece endişe duyan otonom otomobil şirketleri için büyük bir rahatlıktır.
Destek miktarı ve kullanıcı itibarı açısından olsa da Dongan 6AT, Aisin 6AT ile eşleşemedi. Ancak Dongan 6AT bir yana, Shengrui 8AT'nin doğuşu ve ilgili ana otomobil şirketlerinin kendi geliştirdiği DCT dişli kutuları ile birlikte, ikincisi üzerindeki baskı azalmadı, ancak arttı. Diğer bir deyişle, Aisin'in gelecekte Çinli otomobil şirketleriyle işbirliğini artırma isteği, maliyetleri düşürmek için ortak girişimler aracılığıyla yerli otomatik şanzımanların genişletilmesini engellemeye çalışıyor gibi görünüyor.
Belki bazı insanlar, Geely Xingyue, Lynk & Co 03+ ve hatta Hongqi HS7 gibi bağımsız markaların başlangıç fiyatı 200.000 yuan'a yaklaşan veya aşan "net ünlü" modeller arasında, üst düzey bir dişli kutusu seçerken, Tüm ürünün konumunu ve seviyesini eşleştirmek için, yüksek fiyatlı Aisin 8AT bir "tatlı kek" haline geldi. Yerli üretim çok hızlı şanzımana gelince, Landwind ve Zotye'nin düşük kaliteli modellerini eşleştirmek dışında çok az başarı var.
Bununla birlikte, Shengrui 8AT'yi örnek olarak alırsak, 2014'teki doğumundan bu yana, bu yurt içinde üretilen 8AT dişli kutusu, düşük aktarım verimliliği, zayıf vites değiştirme düzgünlüğü ve kaotik vites değiştirme mantığı gibi bir dizi sorunla suçlandı, piyasadan çekilmedi.
FAW, BAIC ve Chery dahil dokuz araç şirketinden 18 aracı başarıyla eşleştirdikten sonra ve 200.000 adetlik pazar payına sahip olan Shengrui, kararlı bir şekilde üçüncü nesil 8AT şanzımanı piyasaya sürdü. Önceki nesle kıyasla ürün daha hafif, daha küçük boyutta ve daha da geliştirilmiş entegrasyona sahip.Eksen boyutu sadece 360 mm, ağırlık sadece 83 kg, şanzıman verimi% 94'e ulaştı ve dayanılabilecek maksimum tork 380 Nm'ye çıkarıldı.
"Üçüncü nesil 8AT, Aisin 6AT'dir." Teste dayanabilse bile söylemek zor. Tüketicilerin satın alıp alamayacağı hala belirsiz. Ancak Aisin yerli şirketlerle işbirliği yaptığında temkinli davranıyor ve teknolojiyi her zaman sıkı bir şekilde kavrıyor. Bu, Shengrui Automatic Transmission Co., Ltd.'nin baş mühendisi Wang Shuhan'ın kendi ellerinde bir örneğidir.
Shengrui 8AT'nin, Aisin 6AT'yi hedefleri olarak gören birçok rakipten sadece biri olduğu doğrudur. Bununla birlikte, Zhejiang Wanliyang ve Dongan Automobile gibi Çin tarafından finanse edilen çok sayıda şirket, uluslararası düzeydeki boşluğu fark ediyor ve her zaman güçlü bir kriz duygusunu sürdürüyor, bu da Çin'in bağımsız otomatik şanzıman endüstrisinin ürün tasarımı ve geliştirmeden seri üretime kadar olan aşamayı tamamlamasına neden oldu. Tartışılmaz bir gerçektir. Geri döndürülemez piyasa eğilimleri açısından bakıldığında, Aisin 6AT'nin kademeli olarak gözden düşmesinin nedeni bundan çok daha fazlasıdır.
Yeni enerjinin getirdiği kriz
Tianjin Aida'nın üretim kapasitesini artırmak ya da Geely ve Guangzhou Automobile ile ortak girişimler kurmak olsun, Aisin Seiki'nin amacı basittir: olgun 6AT dişli kutuları ile yerel orta-üst düzey bağımsız markaların pazar payını işgal etmeye devam etmek ve bugün bir tekel ile bağlanmak. Güçlü sermayeye sahip otonom otomobil şirketleri yüksek kar elde ediyor. Herkesin bildiği gibi, Çin otomobil şirketlerinin yeni enerji pazarına yönelme eğilimi gittikçe daha yoğun hale geldi ve bu da bir dereceye kadar Aisin 6AT'nin genişlemeye devam etme hırsını vurdu.
2019'da yeni enerjili araç pazarına bakıldığında, sübvansiyonlardaki düşüşe rağmen yılın ikinci yarısında keskin bir düşüş gösterdi.Çin Otomobil Birliği'nin verilerine göre 2019'da yeni enerji araçlarının üretim ve satışları bir önceki yıla göre sırasıyla 1.242 milyon ve 1.206 milyon olacak Düşüş sırasıyla sadece% 2.3 ve% 4.0 idi.
Bunlar arasında, saf elektrikli araç üretimi 1,02 milyon, bir önceki yıla göre% 3,4 artış, 972 bin araç satışı tamamlanmış, bir önceki yıla göre% 1,2 azalmış, plug-in hibrit araçların üretimi ve satışı 220 bin 232,000, bir önceki yıla göre% 22,5 ve % 14,5; Yakıt hücreli araçların üretimi ve satışı sırasıyla% 85,5 ve% 79,2 artışla sırasıyla 2.833 ve 2.737 oldu.
Piyasada çok sayıda elektrikli aracın bulunduğu anda, Aisin 6AT'ın bulunduğu geleneksel şanzıman sahasının pazar payının hızla düşebileceği görülebilmektedir. Diğer bir deyişle, genellikle saf elektrikli araçlarda kullanılan tek vitesli sabit vites oranlı şanzıman (tek kademeli redüktör) bağımsız otomobil firmalarının odak noktası haline gelecektir. Sebebine gelince, güç sistemine bağlıdır.
İçten yanmalı motorla karşılaştırıldığında, elektrikli bir aracın elektrik motorunun iki farklı özelliği vardır: Birincisi, maksimum torkun sıfır hızda verilebilmesi, böylece rölanti devrinin ayarlanmasına gerek olmaması ve motorun dururken kapatılabilmesidir. İkincisi, motorun çalışma aralığı çok geniştir, genellikle 0-7000rmp'dir, bu nedenle farklı güç çıkışını karşılamak için, elektrikli yüksek hızın çıkış torkunu artırmak için yalnızca bir redüktör gereklidir. Böyle bir öncül altında, araç hızı, motor devri ve güç yükü gibi faktörlere bağlı olarak vitesleri yükselten ve düşüren otomatik şanzımanlar işe yaramaz hale gelecektir.
Hiç şüphe yok ki, saf elektrikli araçların popülaritesi, Aisin 6AT'nin pazar genişlemesine son derece düşmanca. Yeni enerji pazarını işgal eden hibrit modeller, geleneksel otomatik şanzımanların özelliklerine de uyum sağlayamayacak ve Çin pazarına hakim olan Aisin 6AT hayalini de yıkacak.
Dahası, Çin'in yeni enerji puanı politikasına göre, otomobil üreticileri 6AT kullanmaya devam ederse, bu daha fazla elektrikli araç satmaları gerektiği anlamına geliyor, aksi takdirde ulusal yakıt tüketimi sınırını karşılamayacaklar. Aisin 6AT'nin son derece mükemmel yakıt ekonomisine sahip olmasına rağmen, sert bir şekilde dövüşmek istiyorsanız bir kayaya çakılla vurmakla eşdeğer olduğu söylenebilir. Elbette hiçbir araba şirketi puan politikasını karşılamaya ve umutlarını bir şanzımana bağlamaya çalışacak kadar cahil olmayacaktır.
Kiyotaka Ise'nin yeni başkan olduktan sonra Aisin Seiki için belirlediği ilk görev, "eskiyi kaldırmak ve yeniyi yaratmak". Çin'de, gelecekte 6AT pazar talebinin bariz zayıflaması karşısında, Aisin, 6AT'nin genişletilmesi ile Çin pazarında 8AT'nin piyasaya sürülmesi arasında ilkini seçti? Görünüşte çelişkili olan seçim, Japon halkının pazar eğilimlerine karşı temkinli ve temkinli tavrıyla tamamen uyumludur ve Çin'in geçici depolama için 6AT dişli kutularına yönelik mevcut büyük talebi, Aisin'i Çin otomobil pazarının hala cömert getiri sağlayabileceğine ikna etmektedir .
Ancak, otomatik şanzımanın gelişmemiş aşamasından endüstrideki şiddetli rekabete, Aisin, ZF ve BorgWarner gibi devlerin patentlerinin çoğunun tekelinden Dongan ve Shengrui'deki "sıfır" atılımların gerçekleştirilmesine kadar geçmişe bakmak Bağımsız omurga işletmeleri artıyor. Kısacası, Aisin 6AT için şu ana kadar sürdürdüğü etiket "olgun", ancak projelerindeki yatırımın şu anki yavaşlaması açısından 6AT dişli kutularına güvenmeye alışmış olan Aisin Seiki'nin de "Seradan" çıktı.
