Gelişmekte olan pazarlar saldırıya uğradı ve yeni kraliyet zatürresi Çinli otomobil şirketlerinin denizaşırı ülkelere gitmesinin yolunu mu tıkıyor?
Nisan ortasından itibaren, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni teşhis edilen yeni koroner pnömoni sayısı, özellikle günlük yeni tanı sayısının dalgalandığı ve düştüğü İtalya, Almanya ve Fransa gibi en çok etkilenen ülkelerde yavaşlama işaretleri gösterdi. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki zirve ve düşüş Batı Avrupa'dakinden yaklaşık on gün sonra olmasına rağmen, birçok eyalet ve bölgedeki yeni teşhis ve ölümlerin sayısı daha yavaş yeni değişiklikler göstermeye başladı.
Bükülme noktasının arifesinde, riskler sessizce savaş alanına kaydı.
Örnek olarak Çin'i ele alalım 13 Nisan itibarıyla Guangzhou, Guangzhou'da yaşayan 111 Afrika doğumlu kişiyi yeni taç pnömoni virüsünün nükleik asidi için pozitif test etmiş ve bunların 19'u ithal vaka tespit etti. Bu 111 kişi asemptomatik enfeksiyonları içeriyordu. 4 Nisan'dan bu yana Guangzhou, Guangzhou'daki 4,553 Afrikalı üzerinde nükleik asit testleri gerçekleştirdi.
Guangzhou'daki salgının mevcut durumu, risklerin Afrika'daki yayılmasının yalnızca bir yönü. 12 Nisan tarihli rapora göre, Afrika'daki 52 ülkede kümülatif yeni koroner pnömoni vakalarının kümülatif sayısı 13.678'e ulaştı, ancak endişe verici olan en az 16 Afrika ülkesinde çok sayıda topluluk aktarımı olması ve salgının kırsal alanlara yayılması. Bölgesel yayılma.
Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı Afrika Bölgesel Bürosu kısa süre önce bir dizi veri sağladı. Salgının bu turu, Afrika'nın 2020'de 37 ila 79 milyar ABD doları tutarında üretim kaybına mal olacak. Salgın gerçekten kontrol altına alınmadan önce, Afrika ülkeleri% 50 kaybedecek İşlerin% 'si.
Güney Afrika, Afrika'daki en büyük ikinci ekonomi ve Afrika'daki otomotiv endüstrisinde en gelişmiş ülkelerden biridir. Burada, otomotiv endüstrisi uygulayıcılarının yaklaşık üçte biri işsizdir.Yerel hükümet, Güney Afrika'nın durgun ekonomisini canlandırmanın özü olarak, bu tür olumsuz darbelerin tüm ülke üzerinde beklentileri aşan olumsuz bir etkisi olabileceğine inanıyor.
Salgın küresel olarak yayıldığından beri, Avrupa ve Amerika ülkelerinin anti-salgın süreci, dünya kamuoyunun, özellikle de otomobilin, en çok kullanılan sütun endüstrisinin fırtınasının gözüne hızla girdi ve endüstrinin odak noktası, çoğunlukla salgının merkez üssü oldu. "Kuzey Amerika ve Batı Avrupa. Aslında, salgının Güneydoğu Asya, Güney Afrika, Güney Amerika ve diğer otomobil endüstrilerindeki gelişmekte olan pazarlar üzerindeki olumsuz etkisi küçümsenemez.
Örnek olarak Hindistan pazarını ele alalım. 13 Nisan itibarıyla, Hindistan'da doğrulanmış yeni taç vakalarının kümülatif sayısı önceki güne göre 1.253 artışla 10.444'e yükseldi ve 20 günde 20 kat arttı. Salgından etkilenen Hindistan'ın bu yıl Mart ayındaki yeni araba satışları Yıllık bazda% 51 düşüş gösterdi, buna kesinti denebilir. Hint Otomobil Üreticileri Derneği tarafından verilen verilere göre, salgın tıkanıklığı sırasında ülkenin otomobil endüstrisi günlük 2,3 milyar rupiye kadar (210 milyon yuan'a eşdeğer) bir ciro kaybetti.
Bu sefer, merceği bu gelişmekte olan pazarlara çevirdik.
2019'da zaten büyük bir otomobil pazarı şoku yaşayan Hindistan pazarı, yeni taç zatürree tarafından sert bir şekilde vuruldu, tüm endüstri zinciri nasıl daha kötüye gidecek? "Yeni dört modernizasyonun" dönüşümünde önemli bir dönüm noktasında, Güney Afrika otomobil endüstrisi salgının izleri altında darboğazı nasıl aşacak? Ve araç üretimi ve parça üretimi için "yeni konum" rolünü oynayan Güneydoğu Asya ülkeleri, sık sık kapanma ve fabrika kapanmaları gibi mevcut durumda nasıl olacak?
Güney Afrika'nın işsizlik oranı% 30 kadar yüksek olabilir
Güney Afrika Ulusal Otomobil Üreticileri Birliği (NAAMSA) tarafından sağlanan bir ankete göre, Güney Afrika otomobil endüstrisi, yeni taç zatürree nedeniyle üç haftalık kapanma nedeniyle işgücünün% 10'unu işten çıkarmak zorunda kalabilir.
8 Nisan tarihli ulusal anket, 21 günlük ulusal satış kısıtlama emrinin% 1 ila% 10 arasında bir işsizlik oranıyla sonuçlanabileceğini tahmin ediyor.Satışlara getirilen kısıtlama Mayıs ayı sonuna kadar uzatılırsa, bu rakam% 21 ila% 21'e yükselebilir. % 30.
Afrika'da, Güney Afrika pazarı oldukça temsilidir.
Güney Afrika, Afrika'nın en büyük ikinci ekonomisidir ve Afrika'nın otomobil endüstrisindeki en gelişmiş ülkelerden biridir. Bir zamanlar "Afrika Detroit" olarak biliniyordu. Otomobil endüstrisi, ülkenin toplam GSYİH'sinin yaklaşık% 6,8'ini oluşturuyor (üretim% 4,3 + perakende Endüstri% 2,5). 2019 sonu itibariyle Güney Afrika, 8 milyondan fazla otomobile sahipti ve yılda 600.000'den fazla yeni otomobil satarak% 0,68 pazar payıyla küresel otomotiv pazarında 22. sırada yer aldı.
Buna ek olarak, Güney Afrika'nın otomotiv endüstrisi zincirinin toplam geliri, 2017'deki 37,57 milyar ABD dolarına kıyasla 2018'de 38,1 milyar ABD dolarına ulaştı ve nispeten istikrarlı bir performans gösterdi. 2018 yılında otomobil ürünlerinin ihracat değeri 13,52 milyar ABD doları olarak gerçekleşti ve bu, Güney Afrika'nın toplam ihracatının% 14,3'üne eşitti.
BMW, Ford, Volkswagen, GM, Toyota, Nissan, Fiat Chrysler (bundan sonra FCA olarak anılacaktır) gibi büyük küresel otomobil üreticilerinin ve diğer büyük küresel otomobil üreticilerinin Güney Afrika'da yalnızca Güney Afrika'nın yerel otomobil tüketim ihtiyaçlarını karşılamakla kalmayan otomobil üretim üsleri kurduklarını belirtmek gerekir. İhracat, diğer Afrika ülkelerine ve pazarlarına daha geniş bir çevreye yayıldı.
Şimdiye kadar Nissan, Ford ve Güney Afrika Sanayi ve Ticaret Bakanlığı NAAMSA'nın anket verileri hakkında hemen yorum yapmadı. NAAMSA CEO'su Mike Mabasa (Mike Mabasa) liderliğindeki bu anket, Güney Afrika'daki tüm otomotiv endüstrisini kapsıyor. Kuruluşun raporuna göre, Güney Afrika'daki otomotiv endüstrisi zincirinin tamamı toplam 468.000 çalışanı içeriyor. Normal çalışanlar ve geçici işçiler dahil olmak üzere parçalara.
Anket ayrıca, Nisan ayı sonuna kadar otomobil endüstrisindeki çalışanların yalnızca% 51 ila% 60'ının maaş alabildiğini ve KOBİ'lerin% 11 ila% 20'sinin iflasla karşılaşabileceğini tahmin ediyor. Mayıs ayı biten dönemde, KOBİ'lerin kapatılma olasılığının% 21 ila% 30'a çıkacağı tahmin ediliyor.
Elbette bu anket, KOBİ'lerin kapatılmasının tüm otomotiv endüstrisi üzerindeki genel etkisini yalnızca kabaca değerlendirdi. Mike Mabasa, ilgili anketteki bir soruya yanıt olarak, mevcut 21 günlük satış kısıtlama siparişine göre Nisan 2020'ye kadar Güney Afrika'daki yeni araba satışlarının% 50'den fazla düşmesinin beklendiğini söyledi.
Kilitlenme süresi uzatılırsa, hem yeni otomobil satışları hem de ihracatı bir önceki yıla göre% 80'den fazla düşebilir.Bu aşamada ana ihracat pazarları da birbiri ardına kapatılır ve insan ve mal akışı kısıtlanır.
Hindistan otomobil pazarı zor durumda
Hindistan'ın en büyük ekonomik motorlarından biri olan otomobil endüstrisi, imalat endüstrisinin değer üretiminin yaklaşık yarısını oluşturmaktadır Son yıllarda, doğrudan veya dolaylı olarak 37 milyon kişiyi istihdam etmiş ve Hindistan'ın GSYİH'sına% 7'den fazla katkıda bulunmuştur. Ancak 2018'in ikinci yarısından itibaren, ülkenin otomobil endüstrisi on yılın en kötü kriziyle karşı karşıya ve bu hayal kırıklığı yaratan statükonun kısa vadede geri kazanılabileceğine dair neredeyse hiçbir işaret yok.
Geçen yazdan sonra, Hindistan'ın en büyük otomobil üreticisi Maruti Suzuki, oradaki geçici işçi sayısını azaltmaya karar verdi ve otomobil satışlarındaki genel düşüşle başa çıkmak için yeni çalışanlar işe almayı bıraktı. Yılın ilk yarısında toplamda yaklaşık 180.000 geçici işçi çalıştıran şirket, 2018'in aynı dönemine göre% 6 azalma olurken, yeni otomobil üretimi de yaklaşık% 10 azaldı.
Öte yandan, Maruti-Suzuki'nin Mart 2019 yıllık mali raporu (Nisan 2018-Mart 2019), şirketin satış performansının yedi yıldır ilk kez düştüğünü ve yerel ekonomik yavaşlama ve yeni arabalara olan zayıf talep nedeniyle gösterdi. Yeni taç pnömoni salgınının yanı sıra, Maruti Suzuki'nin Mart 2020 döneminde (Nisan 2019-Mart 2020) satışları% 16 düştü.
Tata Motors ayrıca, geçtiğimiz yıl Hindistan'da vardiyaları ayarlamak ve geçici işçilerin kaldırılmasını sağlamak için bir plan başlattı ve otomobil üretimini son on yılın en büyük düşüşü olan% 52 oranında düşürdü. Şirketin yönetim kurulu, hükümetin zamanında harekete geçmemesi durumunda Hindistan otomobil endüstrisinin çöküşün eşiğinde olduğu konusunda bile uyardı.
Hindistan'ın en büyük otomobil şehri aynı zamanda tavuk tüylerinin bulunduğu bir yerdir.
Chennai, Hindistan'ın "Detroit" i olarak bilinir. Ticaretten uzak yüksek öğretim kurumlarında bile, otomobil üreticilerinin sponsor olduğu detaylı bilgiler her yerde reklam panolarında görülebilir. Yakındaki gecekondu mahallelerindeki umumi tuvaletler bile en büyük yerel lastik üreticisi tarafından desteklenmektedir. İnşa etmek.
Ancak Hindistan otomobil endüstrisi benzeri görülmemiş bir gerileme yaşarken, yerel otomobil üreticileri 2019'un ikinci yarısında sözleşmeli işçilerinin en az% 60'ını kaybetti.
Bugün Hindistan otomobil pazarı, salgının ağır çekicine direnmek için daha da güçsüz durumda.
Hindistan otomobil pazarı salgından iki aşamada etkilendi:
İlk aşama, Şubat ayının sonundan Mart başına kadar olup, esas olarak Çin parçalarının tedarikinden etkilenmektedir. Çin, Hindistan'da önemli bir otomobil parçası tedarikçisi ... O sırada Çin'in koronavirüsü kontrol altında değildi ve Hindistan'daki birçok şehirdeki otomobil üretim endüstrisi, doğrudan yeni otomobillerin tedarik ve teslimatının engellenmesine neden olan bir kapanma durumundaydı.
Bir yandan, Hindistan otomobil pazarının BSIV'den (Bharat Aşama 4, emisyon standartları) BSVI'ya (Bharat Aşama 6) geçişini geçici olarak kesintiye uğrattı. Hindistan Otomobil Üreticileri Birliği (SIAM) Başkanı Rajan wa, Ocak ayı sonlarında, Ülke Şubat ayında BSIV modellerini üretmeye devam edecek.Çin yapımı bazı parçalar zamanında tedarik edilemediği için Hintli otomobil üreticileri Şubat ayında envanter uyumsuzluğu sorunlarıyla karşılaşacak ve normal olarak araba üretemeyecek.
Hindistan'da SAIC'in MG markası, tedarik zincirinin salgın nedeniyle bozulduğunu kabul eden ilk üreticiydi. Hindistan'daki MG sözcüsü, Reuters'a ve diğer yabancı medyaya Bahar Festivali'nden sonra şirketin tedarik ve üretiminin Şubat ayında ciddi şekilde etkilendiğini söyledi. "Çin ve Asya kaynaklı tedarik zincirinde büyük aksaklıklar olmasını bekliyoruz ve satışlar da koronavirüsten etkilenebilir, çünkü stok seviyeleri minimuma ulaştı, ancak siparişler artıyor.
Öte yandan parça üreticilerinin siparişlerini olumsuz etkiledi.Yerel Otomobil Parçaları İmalatçıları Derneği (ACMA) verilerine göre Hindistan parça endüstrisinin 2019 mali yılında cirosu 57 milyar ABD doları oldu. Çin'den 4 milyar ABD doları değerinde parça ve bileşen ithal edilen bu parçalar ve bileşenler ağırlıklı olarak otomotiv satış sonrası pazarına giriyor.
Sorumlu bir ACMA yetkilisi, Hindistan otomobil endüstrisinin değer zincirinin belirli Çin parçalarının eksikliğinden etkilenmesi durumunda parça üreticilerinin de etkileneceğini söyledi. İmalatta kullanılan çok sayıda parça ve bileşen Hindistan'da üretilmesine rağmen, çoğu otomobil üreticisi, fiyat avantajları nedeniyle Çin'den ve diğer Asya pazarlarından Çin yapımı parçaları ithal etmeye daha isteklidir.
İkinci aşama, salgının Hindistan'da devam eden yayılmasıdır.
IHS Markit ve Jato Dynamics'in verilerine göre, Hindistan binek otomobil pazarı 2020'de% 10-% 15 oranında düşecek. Yeni taç zatürresinin tüm ülke üzerindeki etkisi, Hindistan otomobil endüstrisini en az on yıl geriye götürebilir.
Salgının en şiddetli olduğu Mart ayı sonlarında, Hindistan'da yeni araba satışları bir önceki yıla göre% 60-% 70 oranında düştü. Bunlardan en zor olanı iki problemdir.Eski moda emisyon teknolojili araçların geri kalan envanterinin satılamaması ve birçok bayi iflasla karşı karşıya kalacaktır.Yerel Otomobil Satıcıları Derneği (FADA) verilerine göre, yüksek motosiklet envanteri de son derece ağır. Bir konuda, ülke çapındaki bayilerin Mart ayı sonunda toplam değeri 46 milyar rupi (yaklaşık 4,2 milyar yuan) olan yaklaşık 830.000 satılmamış motosiklet birikmiş iş yükü vardı.
Sırasıyla Mart ve Nisan aylarında 7 günlük ve 14 günlük ulusal kapatma ve satışlar nedeniyle, Hindistan Otomobil Üreticileri Derneği hükümetten politika yardımı için başvuruda bulundu. Hükümetin talebi canlandırma yöntemlerinden biri, belirli bir dönemde mal ve hizmet vergisini düşürmenin yanı sıra ticari gayrimenkulün kira ve işletme elektrik ücretlerinin bir kısmını azaltmak veya muaf tutmaktır. Ablukanın kaldırılmasından sonra, normal lojistik ve nakliye ve işgücü arzının nasıl sağlanacağı da ihracata bağlı Hindistan için bir sorundur. Önemli zorluk.
Şimdiye kadar Hintli otomobil üreticileri Maruti Suzuki, Mahindra, çok uluslu üreticiler Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat Chrysler ve Hyundai Motor, yeni taç pnömoni virüsünün salgını nedeniyle Hindistan'da araba üretimini durduracaklarını açıkladılar. Tata Motors, Hindistan'daki üretim ölçeğini de düşürüyor Sözcü, salgının olumsuz etkisinin artması halinde şirketin Hindistan'daki üretim tesislerini geçici olarak kapatabileceğini söyledi.
Güneydoğu Asya fabrikalarının yarısından fazlası felç oldu
Yabancı basında çıkan verilere göre, yeni araba alımlarının sayısını azaltan koronavirüs salgını nedeniyle Güneydoğu Asya'daki otomobil fabrikalarının işletme oranı Nisan ayı başında sadece% 30 oldu.
Taylandın otomobil satışları Şubat ayında geçen yılın aynı dönemine göre% 17 düştü ve Mart ayında da% 20 civarındaydı. Yerel yönetim 26 Mart'ta bir acil durum bildirisi yayınlayarak, otomobil ve ilgili parça fabrikalarının salgın sırasında çalışmaya devam etmesine izin vermesine rağmen, bu, ülkenin en büyük otomobil üreticisi Toyota'nın üç yerel montaj fabrikasını kapatmasını ve sorunları askıya almasını engellemedi. 17 Nisan'a kadar devam edecek.
Tayland'da, geçen yıl Güneydoğu Asya'da üretilen 4,15 milyon aracın yaklaşık yarısını oluşturan gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) katkısının yaklaşık% 10'u otomotiv endüstrisinden geliyor. Günümüzde Tayland pazarında ikinci ve üçüncü sırada yer alan Mitsubishi Motors ve Isuzu Motors da salgın nedeniyle üretimi durdurdu.Bu büyük üreticilerin askıya alınmasının şüphesiz tüm ülke üzerinde büyük bir ekonomik etkisi olacak.
Endonezya, yıllık yaklaşık 1,3 milyon araç satışı ile Güneydoğu Asya'nın en büyük ikinci otomobil üreticisidir.Ancak, yeni pnömoninin etkisi nedeniyle Honda Motor, Nisan ayı başında oradaki üretim hatlarını askıya aldı ve 24 Nisan'da üretime devam etmeyi planlıyor. Japon basınında çıkan haberlere göre Toyota, Endonezya'da da üretim kesintileri başlattı ve şu anda üretim, satış ve siparişlerin nihai onayını bekliyor ve üretim hattını tamamen kapatma olasılığını ortadan kaldırmıyor.
Nisan ayı başlarında Endonezya, Güneydoğu Asya'da koronavirüsten teyit edilen en yüksek ölüm sayısına sahip ülke ve ölü sayısı 240'ı aştı. Bununla birlikte, ülke otomobil ve diğer imalat sanayilerindeki üretim tesislerinin kapatılması talimatını vermedi Başkent Cakarta, yakın zamanda bir "evden çalışma" yasası çıkardı. Endonezya fabrika faaliyetlerinin ülke çapında askıya alınmasını emrederse, Toyota'nın Güneydoğu Asya'daki üretimi neredeyse sıfır olacak.
Vietnam'da Toyota, Honda ve Ford, ülkenin en çok satan yerel markaları Perodua ve Proton da dahil olmak üzere Malezyalı otomobil üreticileri gibi üretimi durdurdu.
ASEAN Otomotiv Federasyonu verilerine göre Güneydoğu Asya'da otomobil üretimi 2019'da yaklaşık% 5 oranında düştü. 1998 yılında, Asya mali krizi nedeniyle ekonomik camianın temel ayağı olan otomobil satışları% 60 düştü.Koronavirüsün olumsuz etkisi böyle devam ederse, bu tur satış düşüşü yirmi yıl öncesine göre daha da kötü olabilir. .
Güneydoğu Asya'nın küresel otomobil üretiminin yalnızca yaklaşık% 5'ini oluşturmasına rağmen, Japon otomobil üreticilerinin bölgedeki operasyonlarının ölçeğinin bu şirketler üzerinde bir dizi dalgalanma etkisi olacağını belirtmekte fayda var. Sadece Tayland'da Japon oyuncular pazar payının% 90'ını oluşturuyor.
Mitsubishi Motors, geçtiğimiz yıl Tayland'da 350.000 araç üretti ve küresel üretiminin dörtte birini oluşturdu. Mart 2020 mali yılının ilk üç çeyreğinde (Nisan-Aralık 2019), Mitsubishi Motorsun işletme karı yıllık% 96 düşüşle 3,6 milyar yen oldu, ancak şirketin Güneydoğu Asyadaki 48,2 milyar yen karı dengelendi Diğer bölgelerdeki kayıplar, şirketin kârlı kalmasına yardımcı oldu.
Japon Isuzu Motors, Tayland'ı en büyük denizaşırı üretim üssü olarak görüyor ve gelirinin yaklaşık% 30'u Japonya dışındaki Asya bölgelerinden geliyor.Bu nedenle, salgından etkilenen Isuzu'nun bu bölgedeki işleri çok zayıflayacak. Isuzu Motors, Tayland'ın ekonomik büyümesindeki yavaşlama nedeniyle bu yıl Şubat ayında tüm yıl net kar tahminini düşürdü.
Yeni yılın başında yerli otomobil firmaları salgından ciddi üretim ve satışlar yaşasa da bağımsız otomobil firmalarının yurt dışı pazarlara giriş hızının durmadığını belirtmekte fayda var.
Bu yılın Ocak ayında, Great Wall Motors, GM'nin Hindistan'daki Tarrigan fabrikasını satın almak için bir anlaşma imzaladı ve ardından resmi olarak Hindistan pazarına "girdi". 2021'de yerel olarak tüm Haval SUV'ları ve Great Wall saf elektrikli modellerini piyasaya sürmeyi planlıyor; Şubat ayı başlarında Amerika Birleşik Devletleri'nde HAAH Motors Holding Co., Ltd., otomotiv sektöründe Chery ile işbirliği yapacağını ve Chery EXEED TX'i ABD pazarına tanıtacağını ve Vantas markası adı altında ABD'de listeleyeceğini duyurdu.
Aslında, ister Chery'nin Brezilya'daki yeni yolculuğu, ister Geely'nin Belarus'ta yerelleştirilmiş üretimin hızlanması veya Çin Seddi'nin Bulgaristan ve Rusya'daki artışı olsun, bunlar, özellikle gelişmekte olan pazarlar olmak üzere denizaşırı keşif yapan bağımsız otomobil şirketlerinin tipik örnekleridir. "Denizaşırı denizaşırı" birçok bağımsız otomobil şirketinin hedefi.Küreselleşme sürecinde istikrar için sadece daha fazla fırsat kazanmaya ve pazarlık çiplerini artırmaya yardımcı olmakla kalmayacak, aynı zamanda gelişmiş deneyimleri özümseyebilecek ve çokuluslu devlerle aynı çizgide olabilecektir. Çin'in mevcut binek otomobil üretim kapasitesi 45 milyonu aştı, ancak yıllık satış hacmi sadece 25 milyon ve fazla oran% 80'e ulaştı.
Yalnızca iç sindirime dayanarak, bağımsız otomobil şirketlerinin karlılığa ulaşması zordur, bu nedenle denizaşırı pazarlara açılmak kaçınılmazdır. Ancak, salgının etkisi altında, başlangıçta gelişen gelişmekte olan ülkeler öfkeli virüs için yasak alanlar haline geldi ve Çin bağımsız otomobil şirketlerinin "dışarı çıkma" hayalleri şüphesiz aşağıya çekilecek.
Bu ikilem, otonom otomobil şirketlerine daha fazla baskı ve zorluk getirdi. Kolaylıkla terk edilemeyen arka plan altında, otomobil şirketlerinin yurtdışına yayılırken mücbir sebeplere ve beklenmedik faktörlere yanıt verebilecek yeterli içgörüye ve yeteneğe sahip olması daha da gerekli ve en temel şey Çin'in iç tabanını genişletmektir.
Metin / North Shore
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
