Mercedes-Benz, 4 yılda 3. nesil 2.0T'yi değiştirdikten sonra neden hep motoru değiştirdi?
Geçen hafta Mercedes-Benz, E-Serisi'nin orta vadeli makyajını yayınladı.Yeni E-Serisi, tasarım değişikliklerinin yanı sıra yeni bir M254 serisi motorla da donatıldı. Biliyorsunuz, 2016'da bu E-Serisi neslinin piyasaya sürülmesinden bu yana geçen dört yılda, dört silindirli serisi motorları M274'ten M264'e ve M254'e kadar üç nesil ile değiştirildi ... Acı çekiyor musunuz?
Mercedes-Benz neden bu kadar kısa sürede üçüncü nesil bir motorla çıktı? Gelecekte Mercedes-Benz ürün serisini kapsayacak olan bu M254'ün öne çıkan özellikleri nelerdir? Bugün Mercedes-Benz'in üç nesil dört silindirli turboşarjlı motorunun hikayesinden bahsedeceğiz!
Zaman çizelgesine göre ilk piyasaya sürülecek olan, tanıdık M274 motorudur. 2012 yılında, gittikçe daha katı hale gelen emisyon düzenlemeleri ve emisyon vergileriyle başa çıkmak için Mercedes-Benz, M274 olan C sınıfı, E sınıfı ve GLK üzerinde yeni bir küçük ve orta deplasmanlı motora geçmeye başladı. Yeni geliştirildi ve Mercedes-Benz'in en son MRA uzunlamasına arkadan çekiş platformuna uyan 1.6T ve 2.0T olmak üzere iki özelliğe sahip, esas olarak eski 1.8T ve 3.0L V6 motorların yerini alacak.
Örnek olarak 2.0T versiyonunu alıyoruz M274 motorun gerçek deplasmanı 1991ml, silindir çapı ve stroku sırasıyla 83mm ve 92mm ve sıkıştırma oranı 9.8: 1 .. Uzun stroklu, düşük sıkıştırma oranlı bir motor olduğu görülebiliyor. Ayar esas olarak motorun güç çıkışını ve düşük torku iyileştirmektir.
M274 çalışma koşulu diyagramı
İlk M274'ün iki güç versiyonu vardır: 184 beygir gücüne ve 300N · m'ye sahip düşük güçlü bir versiyon ve 211 beygir gücüne ve 350N · m'ye sahip yüksek güçlü bir versiyon. Ek olarak, M274, turbo gecikmesini azaltan ve daha hızlı tepki hızına sahip düşük ataletli bir türbin kullanır. Bu nedenle, M274 motoru 1200 rpm'den maksimum tork üretebilir ve günlük kullanımdaki hız aralığının neredeyse çoğunu kapsayan 4000 rpm'ye kadar devam eder.
Aynı zamanda, 2.0T versiyonunun 9.8: 1 sıkıştırma oranı sayesinde, bu motor daha büyük bir turbo basınç değerine de dayanabilir. Bu nedenle, M274 ayrıca daha sonraki dönemde 245 beygir gücünde bir yüksek güçlü versiyonu piyasaya sürdü ve C 300, E 300 ve GLC 300 ve diğer modeller. M274 motorun giriş seviyesi 1.6T versiyonu ile desteklenir, bu nedenle M274 motorlu Mercedes-Benz 4 tip güce sahiptir, 180 (1.6T / 156hp), 200 (2.0T / 184hp), 260 (2.0T / 211hp) Ve çoğu kullanıcının ihtiyaçlarını karşılayan 300 (2.0T / 245hp).
Diğer teknolojiler açısından, M274 de o dönemde Mercedes-Benz'in en son üçüncü nesil silindir içi direkt enjeksiyon teknolojisini kullanıyordu.Kullandığı piezoelektrik yakıt enjektörleri tek seferde 5 yakıt enjeksiyonu yapabiliyordu.O zamanlar, diğer motorların genel seviyesi her biriydi. İki kez yakıt enjeksiyonu. Birden fazla enjeksiyon daha iyi yanma sonuçları sağlayabilir, böylece gücü artırabilir ve yakıt tüketimini azaltabilir. Çoklu enjeksiyon sistemiyle işbirliği yapmak için M274, 1ms (1/1000 saniye) içinde 4 elektrik kıvılcımını sürekli olarak serbest bırakabilen çoklu bir buji ateşleme sistemi de kullanır.
Ek olarak, M274 ayrıca 2012'de motor çalıştırma-durdurma sistemi için ana giriş ve egzoz değişken valf zamanlama sistemine, CAMTRONIC değişken valf kaldırma sistemine, değişken deplasmanlı yağ pompasına ve yüksek güçlü marş motoruna sahiptir. Özetle, 2012'de piyasaya sürülen bir motor olarak, M274 hala teknolojide bazı avantajlara sahip, özellikle sürekli yakıt enjeksiyon teknolojisinin getirdiği mükemmel düşük tork çıkışı ve uzun stroklu tasarım insanlar tarafından takdir ediliyor.
Infiniti Q50, M274 tarafından oyuldu
Ancak M274'e bazı kalite sorunları da eşlik ediyor. Birincisi, eksantrik milinin anormal aşınması. Bu sorun, eski 1.8T M271 motorda daha yaygındır. Ana belirtiler anormal eksantrik mili açısı, motor arıza ışığı yanar, anormal çalıştırma ve durdurma, anormal motor gürültüsü, anormal hızlanma, genellikle on binlerce Eksantrik milinin değiştirilmesi gerekiyor. Bu kusur, M274 motorunu da kullanan Infiniti Q50'yi bile etkiliyor ve etkinin kapsamı hala çok büyük.
Sorunun etkisi bundan çok daha fazladır Eksantrik mili arızası nedeniyle birçok aracı çalıştırma girişiminden sonra marş motorunun kısa devresi dünya çapında 30'u ABD pazarında olmak üzere toplam 51 kendiliğinden yanma olayına neden olmuştur. Bu aynı zamanda, Mercedes-Benz'in tarihteki en büyük küresel geri çağrılmasını da tetikledi.Toplam geri çağırma sayısı, Çin, ABD ve Almanya'nın üç büyük küresel pazarını içeren 1 milyona ulaştı. Neyse ki, Mercedes-Benz tarafından piyasaya sürülen geliştirilmiş M274A motoru, eksantrik mili sorunu giderildi.
Gizli yanma tehlikesine ek olarak, M274 motoru ayrıca birden fazla silindir patlaması vakası yaşadı. Şu anda açığa çıkan vakaların tümü, sonuçta silindir bloğuna nüfuz eden motorun iç denge milinin çatlamasından kaynaklanıyor. Yukarıdaki iki olay sadece münferit olaylar olsa da, şüphesiz M274 motorunun erken bırakılması için zemin hazırladılar. Buna rağmen, M274, aynı zamanda M274 serisinin son ihtişamı olan Mercedes-Benz'in başı statüsüyle 2017'nin En İyi On Motoru'nu kazandı.
M274 piyasaya sürüldükten sadece 6 yıl sonra halefi M264 doğdu. Yepyeni M264 motor, 1.5T ve 2.0T olmak üzere iki deplasmana sahiptir. Başlatıldığında, hızlı bir şekilde önceki M274'ün yerini aldı ve Mercedes-Benz'in ana orta ve küçük deplasman motoru oldu.
M274 ile karşılaştırıldığında, yepyeni M264 motoru, aralarında iki temel teknolojinin bulunduğu birçok yer için yükseltildi. Birincisi, M264'ün geleneksel silindir gömleği yapısını iptal etmesi ve silindir duvarının içinde Nanoslide silindir duvar kaplama teknolojisini kullanmasıdır. Bu teknoloji, silindir duvarı için koruyucu bir tabaka oluşturmak üzere silindir duvarının içine bir plazma kaplama tabakası püskürtür, böylece geleneksel silindir gömleği yapısına artık ihtiyaç kalmaz.
Silindir gömleği yapısı olmadan, motorun ağırlığı azaltılır ve silindir duvarı ile piston ve piston halkası arasındaki sürtünme direnci% 50 oranında azaltılır. Elbette bu aynı zamanda iki ucu keskin bir kılıçtır.Geleneksel bir silindir gömleği olmadığı için motorun iç hassasiyeti daha zordur.Piston eksantrik olarak aşındığında, tüm motor silindiri hurdaya çıkarılmalıdır, bu da bakım maliyetini büyük ölçüde artırır.
Silindir yapısındaki değişikliklerin yanı sıra M264 motorun ana değişikliği, tüm serinin M264 serisinin en büyük satış noktalarından biri olan 48V hafif hibrit sistem ile eşleştirilebilmesidir. Hafif karıştırma söz konusu olduğunda, ilk olarak Mercedes-Benz C 260'da kullanılan 1.5T motor olan M264 E15 DEH LA motoru söylemek gerekir.
Bu motor, eski modelle tutarlı olan 184 beygir gücüyle eski M2742.0T düşük güçlü motorun yerini alıyor, ancak tork eski modelden 20N · m daha az olan 280N · m'ye düşüyor. Ek olarak, 1.5T'lik daha küçük deplasman nedeniyle, yeni motorun tepe tork platformu yalnızca 3000-4000 rpm gibi çok dar bir aralıktadır ve bu, eski M274'ün 1200 rpm'den maksimum tork çıkarmasıyla tamamen karşılaştırılamaz.
Bu nedenle Mercedes-Benz, yetersiz düşük tork ve dar tepe tork platformu ile 1.5T motorun eksikliklerini telafi etmek için, onu 48V elektrik sistemi ve bağımsız bir akü paketi ile çalışan BSG marş motoru / jeneratör entegre motoru ile donattı.Motor doğrudan motoru çalıştırıyor. Kemer.
Marş motoru ve jeneratörün geleneksel bağımsız tasarımıyla karşılaştırıldığında, entegre motor, alev söndüğünde motoru "tutuşması" için çalıştırabilir ve aracın düşük hızlarda hızlanmasına yardımcı olabilir ve ayrıca boşta giderken motoru tamamen kapatabilir. 48V elektrik sistemi direksiyon için kullanılır. , Fren, klima sistemi güç kaynağı ve kinetik enerji geri kazanımı ve şarjı.
Bununla birlikte, BSG motorunun gücü düşüktür, sadece 10kW, bu nedenle araç gücü üzerindeki yardımcı etki çok küçüktür, bu nedenle 1.5T + 48V'nin gerçek güç performansı hala eski 2.0T düşük güçlü M274 motor kadar iyi değildir.
GLC 260 L, 197 beygir gücünde 2.0T motor kullanır
1.5T versiyonuna ek olarak, 2.0T M264, M274'e kıyasla kapsamlı bir gelişmedir.Parametreler açısından, düşük güçlü M2642.0T, 197 beygir gücüne ve 320N · m'ye sahiptir ve orta vadeli yüz gerdirmeden sonra GLC 260 L'ye uygulanır. , Kuyruk 260 olmasına rağmen, aslında eski GLC 200 ile aynı seviyededir ve güç parametreleri önceki 184 beygir gücü ve 300N · m'ye göre iyileştirilmiştir.
E 300 L, 258 beygir gücünde 2.0T motor kullanır
C 300 ve E 300 gibi 300 serisinin kuyruk ucuna sahip modeller, 245 beygirlik ve 350N · m'lik eski modellere göre maksimum 258 beygir gücü ve maksimum 370N · m tork ile yüksek güçlü M2642.0T motoru kullanıyor. m ayrıca belirli bir gelişmeye sahiptir.
GLE 350 aynı zamanda 258 beygir gücünde 2.0T motordur
Bununla birlikte, Mercedes-Benz ayrıca 258 beygir gücüne sahip yüksek güçlü 2.0T motor kullanan yeni nesil Mercedes-Benz GLE gibi tavuk hırsızlarına da sahiptir, ancak kuyruk standardı GLE 350'ye yükselmiştir! Biliyorsunuz, eski GLE 320272 beygir gücünde 3.0T V6 motor kullanıyor.Değişimden sonra beygir gücü daha az, silindir daha az ve kuyruk çok yükseldi.
S 320 L, 299 beygir gücünde 2.0T motor kullanır
Ayrıca yeni M264 motorunda, 299 beygir gücü, E 350, CLS 350 ve S 320 modellerinde kullanılan 400N · m versiyonu olan ultra yüksek güçlü versiyonu da bulunuyor.Aynı zamanda bu versiyonda standart olarak 48V hafif hibrit sistem de bulunuyor. Şu anda Mercedes-Benz dikey 2.0T'deki en yüksek seviyedir ve güç çıkışı eski 3.0T V6 motoruna eşittir.
Öyleyse neden M264 motoru sadece iki yıldan fazla bir süredir kullanıldı ve Mercedes-Benz, orta kademe E-sınıfında yepyeni bir M254 motoru piyasaya sürdü?
Yeni E-Serisi, ilk kez M254 motorla donatıldı
Mercedes-Benz, M254'ü E-Serisi'nin orta vadede yeniden modellenmesinin yardımıyla piyasaya sürdü.En büyük önem, M254'ün Mercedes-Benz'in gelecek için gelişmiş düzeni olarak anlaşılabilecek daha yüksek bir elektrifikasyon derecesine ulaşabilmesidir. M274'ten M264'e "orta vadeli yüz germe" yükseltmesi ile karşılaştırıldığında, M254 daha çok tam bir yükseltme gibidir.
M2563.0T düz altı motor
Neden öyle diyorsun? Önceki dört silindirli M264 ile aynı anda başlatılan M256 sıralı altılı motoru karşılaştırırsak, sıralı altılı M256'nın yapısının dört silindirli M264'ten tamamen farklı olduğunu görebiliriz. M256 sıralı altılı motorun kayış yapısı yoktur (yukarıdaki turuncu resim) Box), klima sistemi bağımsız bir elektrikli klima pompasından sorumludur (yukarıdaki mavi kutu) ve orijinal kayış tarafındaki BSG motoru, motorun volan ucundaki bir ISG motoruna değiştirilmiştir.
Sol BSG / Sağ ISG
Peki bu yeni ISG motoru ile önceki BSG motoru arasındaki fark nedir? Daha önce M264 hakkında konuşurken, BSG motorunun (basitçe bir kayış motoru olarak anlaşılır) motorun kayışına bağlı olduğunu ve klima kompresörünü sürmekten sorumlu olduğunu söylemiştik. Ancak bu aynı zamanda, bu BSG motoru ile şanzıman arasında bir motor olduğu ve motorun aracı bağımsız olarak süremeyeceği anlamına gelir.
ISG motoru, motor çıkışında bulunur
ISG motoru, motorun arka ucu ile şanzıman arasındaki konuma hareket etti, böylece aracı bağımsız olarak sürebilir ve ayrıca bir elektrikli araçla karşılaştırılabilir bir tepki hızına sahip olabilir. Bu nedenle, ISG motorlu modeller, güç yanıt hızında önemli bir iyileşmeye sahip olacaktır. Güç tepki hızına ek olarak, yeni ISG motoru eski BSG motorundan daha yüksek olan 15kW ve 180N · m parametrelerine sahiptir, bu nedenle hızlanma, kinetik enerji geri kazanımı ve şarj gücü için daha güçlü bir yardımcı etkiye sahiptir. Açıkça söylemek gerekirse, motor tamamen kapalı olsa bile, bu motor yine de arabayı çalıştırabilir.
Beijing Benz'in daha önce duyurduğu M254 motor modeli
Bu karşılaştırmada, herkesin anlayacağına inanıyorum ki, dört silindirli M264 ve altı silindirli M256 aynı dönemin motorları olmasına rağmen, yapı ve tasarım konsepti tamamen farklı.Altı silindirli M256, açıkça teknolojisinin ilerisinde bir nesil. Şu anda yeni M254 motorunu karşılaştırırsak, M254'ün yapısının M256'ya çok benzediğini (hatta adı daha da benzer), kayışsız (kayışsız) tasarımın da kullanıldığını, elektrikli klima pompası ve ISG motorunun da kullanıldığını görebiliriz. Tahrik, sadece iki silindirin azalmasıdır.
Yeni dört silindirli motor M254'ün önceki nesil M264'e göre en büyük yükseltmesi buradadır.Geleneksel kayış yapısı iptal edilir, motor yerleşiminin konumu değiştirilir ve klima sistemi tamamen elektrikli. Bunu görünce, klima elektrifikasyonundaki değişimi küçümsemeyin, çok bariz avantajları var.
Geleneksel klima kompresörü, kompresörü kayıştan geçirmek üzere kompresörü çalıştırmak için motora ihtiyaç duyduğundan, daha fazla yakıt tüketir ve klimayı üflemek için ateşlenmesi gerekir. Bir motor tarafından bağımsız olarak çalıştırılan bir klima sistemi, elektrikli bir arabaya benzer bir etki yaratabilir.Motor, çalıştırmadan klimayı üfleyebilir ve motorun gücü boşa harcanmaz, böylece hem konforu hem de gücü artıracaktır.
Peki M254'ün herhangi bir dezavantajı var mı? Bu motor yeni piyasaya sürüldüğü için güvenilirliği ve dayanıklılığı hakkında yorum yapamayız, ancak Mercedes-Benz'in önceki dört silindirli M264'ü geçiş için kullanmasının nedeni, iki yıl sonra altı silindirli M256 teknolojisinin yepyeni bir teknolojiye aktarılmasıydı. Dört silindirli M254 ayrıca kayışsız + ISG motorun orijinal tasarım maliyetinin nispeten yüksek olduğunu ve teknolojinin yeterince olgun olmadığını kanıtlıyor, bu nedenle Mercedes-Benz onu yalnızca üst düzey ve niş altı silindirli M256 motorda kullanabilir.
Beiben, yerli M254'ü 2018'in başlarında hazırladı
Ancak şimdi M254 resmi olarak seri üretime geçti, bu da Mercedes-Benz'in olgunluk ve maliyet sorunlarını çözdüğünü gösteriyor. Beijing Benz'in dahili belgelerine göre, Haziran 2018'de yerli M254 motoru için fabrikanın dönüşümüne çoktan başladılar, bu nedenle Mercedes-Benz'in M254 için düzeni çoktan başladı.
Ve M254'ün Mercedes-Benz için önemi şimdiki durumdan çok daha fazla, sonuçta önceki nesil M264'ün teknik seviyesinin mevcut emisyon düzenlemeleri ile başa çıkmada hiçbir sorunu yok. Mercedes-Benz, gelecekteki elektrifikasyon pazarını planlamak için açıkça M254'ü piyasaya sürdü.M254'ün benzersiz ISG motor yapısı sayesinde, motor iş yapmak için motoru atlayabilir ve klima sistemi de bağımsız olarak elektronik olarak kontrol edilir, bu nedenle PHEV plug-in hibrit sistemiyle eşleştirmek daha kolay olacaktır.
Genel anlamda Mercedes-Benz'in son 8 yılda piyasaya sürdüğü M274, M264 ve M254 motorları aslında son 10 yılda otomotiv sektöründeki değişiklikleri yansıtıyor. Büyük deplasmanlı kendinden emişli, küçük ve orta deplasmanlı turboşarjlara kadar, M274 de var. Daha sonra ülkeler daha sıkı emisyon ve yakıt tüketimi politikaları uygulamaya başladı, bu nedenle Mercedes-Benz ayrıca pazara uyum sağlamak için M274'ün yükseltilmiş bir sürümü olan M264'ü piyasaya sürdü. Gelecekte, otomobil tamamen elektrikli olacak, bu yüzden önceden konuşlandırılan M254 var.Mercedes-Benz'in görünüşte "çılgın" motor güncellemesi, aslında otomobil endüstrisinin yönündeki bir değişiklik.
AMG GT 53, M256 + 48V ışık karıştırma kullanır
Gelecekte 1.5T M254 motorla donatılmış C 260 veya E 260'ı dört gözle bekliyorum, çünkü aynı yapıya sahip ve M2563.0T sıralı altı motorla donatılmış AMG GT 53 bende çok iyi bir izlenim bıraktı. Start-stop sistemi çok sorunsuz çalışıyor. Aldığımız bilgilere göre, gelecekte bu yepyeni M254, yurt içinde üretilen yeni nesil C sınıfı (gelecek yılın ortasında bekleniyor) ve yeni E sınıfı ve GLC'de kullanılacak. Mercedes-Benz'in en son motor teknolojisini deneyimlemek istiyorsanız, bu M254'ün beklemeye değer olduğunu düşünüyorum.
