Yakıttan tasarruf etmek mi istiyorsunuz? Bu dört konfigürasyona dikkat edin
Deplasman
Basit görünüyor ama su derin.
Her şeyden önce, yer değiştirme nedir? Yer değiştirme, sadece silindirin hacmi değil, pistonun üst ölü merkezden silindirin alt ölü merkezine hareket ettiğinde pistonun içinden geçtiği silindirin hacmidir. Bu nedenle, geleneksel bir Otto çevrimli motorun yer değiştirmesi sabit bir değerdir, 1.5L 1.5L, 2.0L 2.0L'dir, ancak Atkinson döngüsünü kullanan motor, üst ölü merkez ve alt ölü merkez sabit değildir. Çalışma strokunun piston stroku daha uzundur veya sıkıştırma strokunun sıkıştırma oranı daha yüksektir, bu nedenle yanma ısısından tam olarak yararlanılır.
Dolaşım modunda çok çalışan bu tür bir motor, Toyota Ralink Hybrid ve Corolla Hybrid'in 1.8L Atkinson döngüsü motoru ve Mazda'nın 2.0L / 2.5L Chuangchi Blue Sky motoru gibi birçok Japon otomobilinde kullanılıyor. Zamanlama, Miller döngüsünü simüle eder. Açıkça söylemek gerekirse, bu teknolojiyi uyguladıktan sonra yer değiştirmesinin tanımlanması zordur.
Ek olarak, bir silindir durdurma teknolojisi vardır. Bu teknoloji, gerektiğinde (düşük yük, orta hızda seyir) emiş ve egzoz ve ateşleme sistemlerini kapatarak rölantide çalıştırabilir.İç sıralı dört silindire, V6 ise L3 veya V4 olarak değiştirilebilir. Rölantide olduğundan ve herhangi bir çaba gerektirmediğinden, yakıt tüketimini orijinal fiziksel yer değiştirmeye göre hesaplamak doğal olarak imkansızdır. Örneğin, Hondanın VCM silindir devre dışı bırakma sistemi, tek tek silindirleri kapatarak 3.5L V6 motorunu 3, 4 ve 6 silindir arasında değiştirebilir, böylece motor hacmi de 1.75-3.5L arasında değiştirilebilir, böylece Yakıttan büyük ölçüde tasarruf edin.
Enjeksiyon sistemi
Yakıt enjeksiyon sistemi karbüratörden elektronik enjeksiyona ve daha sonra direkt enjeksiyondan hibrid enjeksiyona evrilmiştir.Yakıt besleme sistemi doğal olarak yakıt tüketimi ile yakından ilgilidir. Düşük seviyeden yüksek seviyeye, motorun yakıt verimliliği ne kadar geç olursa, hibrit enjeksiyona odaklanacağız.
Hibrit enjeksiyon, adından da anlaşılacağı gibi, her ikisinin de avantajlarını hesaba katan ve dezavantajları etkili bir şekilde önleyen manifold enjeksiyonu ve doğrudan enjeksiyonun bir kombinasyonudur. Yağ buharı partiküllerinin basit manifold enjeksiyonu çok büyüktür ve yanma sırasında kullanım oranı yüksek değildir ve basit direkt enjeksiyon sistemi ile oluşturulan yağ ve gaz karışımı tekdüze değildir.Yüksek yük ve düşük hız koşullarında oksijen, aşırı nitrojen oksit oluşumuna eğilimli olmakla kalmaz, Aşırı yakıt enjeksiyonu ayrıca büyük miktarda karbon elementi oluşturacak ve valf ve silindir bloğunda karbon birikmesine neden olacaktır.
Karışık enjeksiyon Düşük yük koşullarında, emme manifoldu enjektörü, emme stroku sırasında zayıf bir yağ ve gaz karışımı enjekte edecek ve ardından buji ateşlendikten sonra ayırmayı sağlamak için sıkıştırma stroku sırasında silindire doğrudan yağ buharı enjeksiyonu ile koordine edecektir. Yanma verimini en üst düzeye çıkaran zayıf yanma tabakası. Yüksek yük koşullarında, yalnızca doğrudan enjeksiyon sistemi yakıt kullanımını en üst düzeye çıkarmak için çalışır.Karbon birikintilerine gelince, manifold enjeksiyonu zaman zaman çalıştığı için, emme ve egzoz valflerini ve silindir bloklarını her zaman ve her yerde temizler.
Artık manifold çok noktalı elektronik enjeksiyon sistemi aşamalı olarak kullanımdan kaldırılma eğilimi göstermiştir.Genel olarak, sadece 100.000'in altındaki bazı modeller kullanılmaktadır.Bazı Çin markalarının kendi geliştirdiği direkt enjeksiyon motorları vardır. Elbette, hibrit enjeksiyon teknolojisinden hala uzaktadırlar. Minimum teknoloji Toyota Camry 2.0L ve Volkswagen Magotan 2.0T olmalıdır.
Zamanlama Sistemi
Yakıt tüketimi değişken valf zamanlaması (VVT) ve değişken valf kaldırma (VTEC) ile yakından ilgili olan zamanlama sisteminin iki temel teknolojisi vardır. İlki çok yüksek bir popülariteye sahip, ancak ikincisi geniş bir uygulama alanına sahip değil.
En başarılı değişken valf zamanlama teknolojisi Toyota'nın VVT-i'sidir (çift sürekli değişken valf zamanlaması). ECM'nin kontrolü altında, çeşitli sürüş koşullarında motor devrine, giriş hava hacmine, gaz kelebeği konumuna ve soğutma suyu sıcaklığına karşılık gelen optimum bir valf zamanlamasını arayabilir ve eksantrik mili zamanlama hidrolik kontrol valfini kontrol edebilir ve geçebilir Her sensörün sinyalleri, gerçek valf zamanlamasını algılamak için kullanılır ve ardından, aracın gücünü ve performansını etkili bir şekilde iyileştirebilen ve yakıt tüketimini ve egzoz emisyonlarını en aza indirebilen en iyi valf zamanlama konumunu elde etmek için sistem hatalarını telafi etmek için geri bildirim kontrolü gerçekleştirir.
En iyi değişken valf kaldırma, Honda'nın i-VTEC'sidir (Değişken Valf Zamanlaması ve Kaldırma Elektronik Kontrol Sistemi) ve yeni Earth Dream serisi motorda, yalnızca zamanlama sistemi daha fazla "sihirli değişiklik" geçirmedi , VTC (Sürekli Değişken Valf Zamanlaması) eklendi ve ayrıca silindire doğrudan enjeksiyon yaparak sürtünmeyi ve diğer teknolojileri azaltır. Ayrıca Audi'nin TFSI serisi motorları, Audi motorları ile Volkswagen ve Skoda motorları arasındaki en büyük fark olan değişken valf kaldırma teknolojisini (AVS) de uygulamaktadır.
Şanzıman
MT, AT, CVT, DCT, AMT, bu beş vites kutusu temelde tüm binek araç modellerini kapsar. Yakıt ekonomisi söz konusu olduğunda, en iyiler MT (Manuel Şanzıman) ve CVT (Sürekli Değişken Şanzıman).
Manuel şanzımanın yakıttan tasarruf edip edemeyeceği insanlara bağlıdır. Acemiler + yeni arabalar kaçınılmaz olarak debriyajların, motorların ve vites kutularının eşleşmesine dair derin bir anlayışa sahip olmayacaklar. Vites değiştirme zamanlamasını kavrayamazsanız, motor yükü dengesiz olacak, güç kaçınılmaz olarak boşa harcanacak ve yakıt tüketimi doğal olarak artacaktır. Deneyimli bir sürücüyseniz (iki yıldan fazla bir süredir kendi arabanızı sürüyorsanız), doğal olarak aracınızın mizacını net bir şekilde anlayacak ve doğal olarak yakıttan tasarruf edeceksiniz.
Buna ek olarak, düz vitesin yakıt tasarrufu sağlayıp sağlamadığı, vites kutusunun vites oranı aralığına da bağlıdır.Aşırı hız vites oranı büyüktür ve 120km / s seyir motoru, doğal olarak 3500 rpm'deki motordan çok daha fazla yakıt tasarruflu olan yaklaşık 2500'e ihtiyaç duyar.
CVT'nin fiziksel yapısında vites kavramı olmadığı için vites değişiminden kaynaklanan güç kaybı olmaz ve güç kullanım oranı yüksektir, bu da doğal olarak yakıt tasarrufu için son derece faydalıdır. Tıpkı manuel şanzımanda olduğu gibi, vites oranı kavramı da var, açık bir şekilde ifade etmek gerekirse, üst limit ne kadar yüksekse, motor, doğal olarak yakıt açısından daha verimli olan yüksek hızlı seyir sırasında daha düşük bir hızda (bol güçle) kontrol edilebiliyor.
Çift kavramalı şanzımana gelince, ana odak vites değiştirme hızıdır.Kuru debriyaj versiyonu daha az güç kaybına sahiptir, ancak düşük viteslerde zorlanmaya meyillidir.Sulu kavrama kırılmasa da, basınç tork konvertörünün mekanik taşlama diskinden daha fazla güç kaybettiği açıktır. .
