Bugün duygulardan bahsetmeyelim. Japon otomobil motoru teknolojisi güçlüdür!
Öncelikle geçmişi biraz gözden geçirelim!
Otomobil endüstrisinin çimlenmesi, gelişmesi ve yaygınlaşması, coğrafi odağın Avrupa'dan (Mercedes-Benz, BMW) Kuzey Amerika'ya (Ford, GM, Chrysler) ve ardından Japonya'ya (Toyota, Honda ve Nissan) kayma sürecini yaşadı. Kuşkusuz, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki 100 yılı aşkın geçmişe sahip eski otomobil şirketleriyle karşılaştırıldığında, Japon "Randang ve Yisan" sadece küçük bir çocuk.
Ancak 20. yüzyılın sonunda bu kadar geç kalmıştı, çünkü yeni Avrupa motor teknolojisini aktif olarak öğrendi, Amerikan Ford T-araba üretim hattını taklit etti, hızlı bir şekilde ucuz arabalarla başladı ve tüm dünyada iyi sattı ve bugün gördüğümüz uluslararası pazar modelini yakaladı. Özellikle, kuşların yumurtlamadığı Antarktika hariç olmak üzere, Toyota Motor beş kıtada yemek yiyebilir.Yıllık toplam satışları en üst sırada yer alır ve Çin pazarında ciddi bir şekilde "kısmi" olan Volkswagen Grubu'nun aksine, küresel dağılımı dengelidir.
Aslında, tüm Japon tarihine, Sui ve Tang Hanedanlarındaki din ve kültürün kökenine (anahtar kelimeler: Tang Hanedanlığına gönder), Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nden siyaset ve ekonomiye (anahtar kelimeler: Meiji Restorasyonu) ve daha sonra otomobil endüstrisindeki öğrenme ruhuna bakıldığında, bunların "kullanılmış" olacağı söylenebilir. Aşırı oynadı. Otomotiv endüstrisine geri dönersek, yeni motor teknolojisi, gelişmiş yönetim modelleri, ürün kalite kontrolü vb. Japon otomobillerinin mevcut statülerine sahip olabileceği ve eklektik ulusal özelliklerinden de ayrılamayacağı söylenebilir.
Çin hakkında konuşalım.
Büyük pazar alanına (1,4 milyar insanın tüketim gücüne) dayanan Çin, otomobil endüstrisinin "üçüncü bölgesel değişiminin" hedefi haline geldi. Bir otomobil medya çalışanı ve bağımsız düşünceye sahip vatansever bir genç adam olarak yazar, yerli otomobil markalarının bu onuru kazanabileceğini umuyor, ancak nesnel olarak, ister devlete ait bir işletme (SAIC, FAW ...) veya özel bir işletme (Great Wall, Geely) olsun. ), otomotiv çekirdek teknolojisinin kontrolü hala "büyük bir görev olmak zordur",
Japon otomobillerinin en ileri teknolojisini temsil eden aşağıdaki dört ürünün 10 yıl içinde yerli otomobiller tarafından anılmasının beklendiğine şüphe yok ki o zamana kadar Japon arabaları bir sonraki alana rahatlıkla girecek. Girişimci ruh eksikliği, yenilikçi ruh, her seferinde bir adım geride kalmak, adım adım ve her zaman diğerlerinin kalan teknolojisini kullanmak, yerli otomobil markalarının mevcut durumu ve en büyük üzüntüsüdür.
Mazda'nın SKYACTIV'i mavi bir gökyüzü yaratır
Mazdanın SKYACTIV teknolojisi, araçların yakıt ekonomisini iyileştirmek için gövdeye, şasiye, motora ve şanzımana yeni teknolojileri uygulamaktır. Araba gövdesinde, esas olarak "ruh hareketi" tasarım konseptinin uygulanmasıdır.Arabanın gövdesinin görünümünü güzelleştirmenin yanı sıra, sürtünme katsayısını da düşürmek gerekir; şaside, ağırlık azaltma amacına ulaşmak için temel olarak yapısal düzeni optimize etmek için yeni malzemeler kullanılır; motorun daha entegre olması gerekir. Yüksek sıkıştırma oranı, otomatik başlatma ve durdurma, silindire doğrudan enjeksiyon, değişken valf zamanlaması, 4-2-1 uzun boru egzozu vb. Dahil olmak üzere birçok yeni teknoloji, sadece yakıt tüketimini azaltmakla kalmaz, aynı zamanda doğrusallık ve güç çıkışı kontrolüne de sahiptir. Cinsel yönü de büyük fayda sağlar. Şanzımana gelince, yeni 6AT şanzıman, şanzıman verimliliğini daha da artırmak için tork konvertöründe bir kilitleme mekanizması ile donatılmıştır.Ayrıca, hassas ayar, şanzıman ve motor arasındaki işbirliğini daha zımni hale getirir.
Mazda, 18: 1'lik ultra yüksek sıkıştırma oranına ulaşmak için karma gaz sıkıştırmalı ateşleme ve HCCI homojen sıkıştırmalı ateşleme teknolojisini kullanan ikinci nesil Chuangchi Blue Sky teknolojisini piyasaya sürdü ve böylece motorun termal verimliliğini büyük ölçüde artırdı. Bununla birlikte, bu çalışma modu yalnızca yüksek motor hızlarında kullanılabilir .. Bujiler hala düşük hızlarda ateşleme için kullanılmaktadır ve sıkıştırma oranı 18: 1'e ulaşmamaktadır, çünkü düşük motor hızlarında titreşimi kontrol etmek daha zordur. Yine de, resmi kaynaklara göre, ikinci nesil Chuangchi Blue Sky motoru, önceki Chuangchi olmayan Blue Sky motoruna kıyasla% 50 yakıt tasarrufu sağlıyor.
Nissan VC-T
Yeni VC-T motoru, değişken sıkıştırma oranı, çift çevrim, hibrit enjeksiyon ve elektronik olarak kontrol edilen turbo basınç tahliyesi dahil olmak üzere bir dizi avangart "siyah teknoloji" kullanır En iyi temsilci Nissan'ın değişken sıkıştırma oranıdır. Bu motor, bir dizi eksantrik tekerlek ve krank biyel mekanizması ekler, amaç, çalışma sırasında pistonun üst ölü merkezini ve alt ölü merkez konumunu değiştirmektir, böylece motorun sıkıştırma oranı 14: 1 ila 8: 1 arasında olabilir. Serbest ayar. Araç, yüksek hızda seyir ve yakıt ekonomisine dikkat eden diğer çalışma koşulları altındayken, motor, yakıt verimliliğini artırmak için daha yüksek bir sıkıştırma oranı sağlayabilir; aracın hızlanması ve geçmesi gerektiğinde, motor, daha fazlasını takip etmek için sıkıştırma oranını belirli bir dereceye kadar düşürebilir. Güçlü güç çıkışı.
Değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için, Mazdanın Chuangchi Blue Sky serisi valf zamanlamasını ayarlar, Saabın SVC motoru hareketli bir silindir kafası kullanır, Porsche değişken uzunlukta bir piston bağlantı çubuğu ve Nissanın en yeni VC-T'sini kullanır. 2.0T motor, sıkıştırma oranını değiştirme amacına ulaşmak için çok bağlantılı bir krank bağlantı çubuğu kullanır.Bu, Atkinson döngüsü motoruyla aynı anlama geliyor gibi görünüyor. Bu, yanma odasının sıkıştırma hacmini gerçekten değiştiren bir sürüştür ve sıkıştırma oranı 8: 1-14: 1 arasında serbestçe değiştirilebilir ve genel yakıt tüketimi mevcut 2.0T'ye kıyasla% 27 oranında azaltılır. Gelecekte, bu teknoloji Infiniti'nin yeni nesil Q60 ve QX60 modellerinde görünecek.
Toyota VVT-i / THS / 48V hafif hibrit
Değişken valf zamanlama teknolojisinin gelişimi on yıldan az bir geçmişe sahiptir ve çok olgun olarak tanımlanabilir.En başarılı olan Toyota'nın VVT-i'sidir (çift sürekli değişken valf zamanlaması). ECM'nin kontrolü altında, çeşitli sürüş koşullarında motor devrine, giriş hava hacmine, gaz kelebeği konumuna ve soğutma suyu sıcaklığına karşılık gelen optimum bir valf zamanlamasını arayabilir ve eksantrik mili zamanlama hidrolik kontrol valfini kontrol edebilir ve geçebilir Her sensörün sinyalleri, gerçek valf zamanlamasını algılamak için kullanılır ve ardından, aracın gücünü ve performansını etkili bir şekilde iyileştirebilen ve yakıt tüketimini ve egzoz emisyonlarını en aza indirebilen en iyi valf zamanlama konumunu elde etmek için sistem hatalarını telafi etmek için geri bildirim kontrolü gerçekleştirir.
Toyota'nın bir diğer katil özelliği de tabii ki endüstri devinin THS hibrit sistemidir.Şu anda yeni nesil Prius'ta üçüncü nesil kullanılıyor.Kullanılan Atkinson döngüsü motorunun ısıl verimi şaşırtıcı bir şekilde% 42'ye ulaştı ki bu birçok üretici için çok iyi. Bu basitçe aşılmaz bir hendektir. Motor ve motorun planet dişli kaplin sistemi de sektörde en üst seviyededir.En önemlisi şu anda teknik patentlerle sınırlı olması ve diğer üreticilerin kopyalayamamasıdır.
Geleneksel güç sistemi ile karşılaştırıldığında, 48V hafif hibrit sistem, hibridizasyon etkisini elde etmek için çıkış gücüne motorla birleştirilebilen bir motor ekler.Ancak, sıradan yağlı-elektrik hibrit sistemle karşılaştırıldığında, motorun çıkış gücü ve torku çok daha küçüktür ve Tahrik motoru, araç hızlanırken gücün yalnızca küçük bir kısmının verilmesine yardımcı olabilir ve genellikle yalnızca elektrikle çalıştırılamaz. Bu sistem, karbondioksit emisyonlarını yaklaşık% 15'e kadar azaltabilir; remiks sistemine kıyasla, 48V ışık karışımı sisteminin mevcut geleneksel güce eklenmesi daha kolaydır ve maliyetin kontrol edilmesi daha kolaydır. Ek olarak, BSG motoru ayrıca araç çalışırken ek tork sağlayabilir ve aracın hızlanma kapasitesini artırabilir. Basitçe söylemek gerekirse, hafif karıştırma sistemi, yeniden karıştırma sisteminin küçültülmüş bir versiyonudur.Yakıt tasarrufu etkisi, yeniden karıştırma kadar iyi olmasa da, daha az ek bileşene sahiptir ve mevcut yakıtlı araç platformuna kolayca kurulabilir.Üreticiler için ek geliştirmeye gerek yoktur. Yeni yeni enerji taşıt platformu, maliyetleri etkili bir şekilde azaltabilir.
Honda i-VTEC / i-MMD Hibrit Sistem
Honda, Earth Dream konseptini piyasaya sürmeden önce, en dikkat çeken şey VTEC (Değişken Valf Zamanlaması ve Kaldırma Elektronik Kontrol Sistemi) teknolojisiydi.Yeni Earth Dream serisi motorda, yalnızca zamanlama sistemi daha fazla "sihirli değişikliklere" uğramadı. ", VTC (Sürekli Değişken Valf Zamanlaması) eklendi ve ayrıca silindire doğrudan enjeksiyon ve sürtünmeyi azaltma gibi teknolojilere de sahip. Earth Dream, güç ve çevre koruma açısından endüstride en üst seviyeye ulaştı Kendinden emişli sivil motorlar alanında, Honda mutlak bir trend.
Toyota'nın THS'si ile karşılaştırıldığında, Honda'nın i-MMD hibrit sistemi, saf elektrikli sürüşe daha yatkın bir hibrit sistemdir.Elektrik motoru daha fazla sürüş görevi taşır, bu nedenle omuzlarındaki yük olağanüstü derecede ağırdır ve güç büyüktür. Hızlanma için önemli bir garanti. Hibrit modda, akü gücü yeterliyse ve zemin yağı tam hızda hızlanırsa, motorun jeneratör vasıtasıyla sağladığı güç ile akü paketinin sağladığı güç birleştirilir ve motor, aracı tam güçle ilerletmek için 0-100 km / gün maksimum 158Kw güç çıkaracaktır. h hızlanma süresi 8 saniye içinde kontrol edilebilir. Ek olarak, motor elektrik motorunu sürmekten sorumlu olduğundan ve tekerlek tahrikine doğrudan katılmadığından, hız ve yük nispeten sabittir, bu da daha yüksek termal verimlilik sağlayabilir ve yakıt ekonomisi sağlayabilir. Elbette, hibrit modda, motorun "makul" bir hız / yük aralığında olmasını sağlamak için sürmek daha "nazik" ise, pil takımını şarj etmek için fazla güç de jeneratör aracılığıyla şarj edilecektir.
