Yol tehlikelidir, yolu nasıl daha güvenli hale getirebiliriz?
Öncülük etmek: Karayolu trafik güvenliği yönetiminin üç temel fikir birliği oluşturması gerekir: yol tehlikelidir, kesinlikle güvenli bir yol yoktur, ancak giderek daha güvenli yollar vardır; sınırlı yetenek, yol kullanıcılarının ortak bir özelliğidir, insanlar hata yapamaz, ancak Daha az hata yapın; karayolu trafik yönetiminin ilk ölçüsü kontroldür Kontrol ve kanun yaptırımı iki şeydir ve kanun yaptırımı kontrolün yerini alamaz. Bu üç temel fikir birliği olmadan, herkesin bahsettiği görüşlerin çoğu yanlış olabilir, eğer zamanında düzeltilmezlerse yanlış yolda yanılmaya devam edeceklerdir. Bugün sizinle ilk temel fikir birliğini paylaşacağım: yollar tehlikelidir ve kesinlikle güvenli bir yol yoktur.
1. Kesinlikle güvenli bir yol yoktur, ancak yolu daha güvenli hale getirmenin yolları vardır
Yaya geçidi güvenli değil ve yolda güvenli bir yer yok
Yollar tehlikelidir ve kesinlikle güvenli bir yol yoktur. "Motorlu taşıt trafiğinde yaya geçidi" konusu sık sık tartışılır.Birçok kişi, yaya geçidinin yayaların yolu güvenle geçebileceği en güvenli yer olduğunu söyler. Aslında yaya geçitleri güvenli değildir ve yolda güvenli bir yer yoktur, yaya geçitlerinin yola çizilmesinin nedeni, sürücülere ve yayalara bunun tehlikeli olduğunu söylemek ve yaya geçitlerini geçerken uyanık olmaktır. Özellikle yayalar, yolu geçerken yaya geçidinde yürürken bile kulaklık takmamalı, WeChat oynamamalı, hatta arama yapmamalı, tüm yönleri gözlemlemeye ve tüm yönleri dinlemeye çalışmalıdır. Kesinlikle güvenli bir yol yoktur ve trafik katılımcılarının seyahat ederken, özellikle diğer yol kullanıcılarının durumuna daha fazla dikkat etmesi gerekir.
Görüş mesafesi ve izleme alanı ihtiyaçları karşılamadığında, yanlış karar vermek kolaydır
Motorlu taşıtların ortaya çıkmasının ardından insanlar daha önce hiç karşılaşmadıkları bir sorunla karşı karşıya kaldılar, yani insanların hareket hızları hızlandı, insanların birim zamandaki hareket aralığı genişletildi, faaliyet alanını sıkıştırdı ve insanlar arasındaki etkileşim etkilenmeye başladı. Şok. Örneğin, iki kişi yüz yüze yürürse, hızlı yürürler ve birbirlerinden kaçamazlarsa, 60 km / s hızla giden ve 1 saniyede 17 metre dışarı çıkan bir motorlu taşıt bir yana, birbirlerine çarpması kolaydır. Yukarıdaki sorunların sebebi insan gözünün yapısı ile ilgilidir, sürücünün önündeki yolu tek göz bebeği ile araması yeterli değildir. İnsan göz küresi, önünde küçük bir ağzı olan büyük bir kabak gibidir Küçük bir ağzı olan büyük bir kabak alın ve suda hızla kaydırın.Alabileceğiniz su çok sınırlıdır. Aynı şekilde insanlar yüksek hızda hareket ettiklerinde toplanabilecek bilgiler de sınırlıdır. Hareket sürecinde, araç hızı ne kadar hızlı olursa, sürücünün görebileceği görüş alanı o kadar dar olur. Sözde görüş alanı, sürücünün sürüş sırasında kabinde önündeki yolun genişliğini net bir şekilde görebilmesi anlamına gelir. Hız ne kadar yüksekse, görüş alanı o kadar daralır. Görüş alanı sıkıştırıldığında, sürücünün görüş mesafesi ve görüş alanı aynı anda sağlanamıyorsa Talep, yol bilgilerini yanlış değerlendirmek kolaydır.
Tayvan'daki Feng Chia Üniversitesi'nden öğretmen Xu Yaoci'nin ders resmi olan çok tipik bir yol kavşağı resmine bakalım. Bu resimden, kavşaklarda araç paraziti olgusunun çok yaygın olduğu görülebilir. Öndeki araç, arkadaki aracın sürücüsünün görüşünü engelleyerek arkadaki aracın sürücüsünün önündeki yol koşullarını uzun süre görmemesine neden olarak çok tehlikeli. Araba paraziti fenomeni genellikle yolda meydana gelir.Sürücünün dikkati çok yoğun olsa bile, önünüzdeki tıkalı yolu tespit etmek mümkün olmayabilir.
Resim: Sürücünün görüş bölgesinin ötesindeki ultra geniş kavşaklar yüksek riskli noktalardır
Bir yaya geçidinde meydana gelen çok tipik bir "hayalet sondası" kazasına bakalım. Resimde sağdaki iki araba yaya geçidine yaklaşırken durdu, ancak soldaki üçüncü şeritteki sürücüyü sağdaki araç engelledi. , Yaya geçidinde hiçbir yaya görülmemiş ve bir çarpışma meydana gelmiştir. Bu nedenle, kesinlikle güvenli bir yaya geçidi yoktur, bu yüzden bir yaya geçidinden geçerken dikkatli olun.
Resim: Kesinlikle güvenli bir yaya geçidi yoktur
Peki, zebra geçişlerinde benzer "hayalet sondası" kazaları nasıl azaltılabilir? Yaya geçidinden önce durma çizgisini ayarlamanın çok tipik iki şekli olan aşağıdaki iki resme bakıyoruz. İlk resim, yaya geçidinden önceki bir önceki durma çizgisi belirleme formudur ve ikinci resim, insan faktörlerinin keşfedilmesinden sonra zebra geçişinden önceki gelişmiş durma çizgisi belirleme formudur. İkinci resimdeki durma çizgisi, "hayalet sonda" kazasını önlemek içindir Durma çizgisi, yaya geçidinden uzak bir konuma yerleştirilmiştir. Yeni Zelanda standardında, yayalar karşıdan karşıya geçerken ikinci şeridin görüş mesafesi açılacak şekilde durma çizgisinin beş metre geriye gitmesi gerekmektedir. Bu ayarda yayalar, karşıdan gelen trafiğin yönüne bakacak şekilde yolu çapraz olarak geçecektir. Bu nedenle, kesinlikle güvenli bir yaya geçidi yoktur, ancak daha güvenli yaya geçitleri olabilir. Daha güvenli yaya geçişleri özel ayarlar gerektirir ve "motorlu taşıtlar için ücretsiz yaya geçitleri" teknik işbirliği gerektirir.
Resim: "hayalet sonda" ile başa çıkmak için görüş hattını açın
Sürücünün görüş mesafesinin açılması yolu daha güvenli hale getirebilir
Görüş mesafesinin açılması, karayolu trafik güvenliği yönetiminin temel bir ölçüsüdür. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi: karşı tarafta sola dönen bir araba olduğu sürece, düz şeritteki araba bloke olacaktır, biri sola dönen arabanın engellenmesi ve diğeri sürücünün ön A direğinin engellenmesidir. Bu nedenle bu anda kavşaktan sola dönmeniz çok tehlikelidir çünkü karşı taraftan düz gelen araba tamamen bloke olmuştur. Bu problem nasıl çözülür? Görüş hattını şerit ofsetinden açarak, sola dönüşün kör noktasının düz bir arabanın ileri yönüyle çakışması önlenebilir. Bu yine, kesinlikle güvenli bir yol olmadığını, ancak yolu daha güvenli hale getirmenin yolları olduğunu gösteriyor. Yukarıda bahsedilen önlemlerin tümü, görüş mesafesinin tanınması ile ilgilidir.
Resim: Sola dönen araçlar zıt düz giden araçları göremez
Resim: Kör noktalara-şerit sapmasına karşı önlemler
2. Yol güvenliğini artırabilecek güvenli bir görüş mesafesi sağlamak için uyarı olanakları oluşturun
Güvenli görüş hattı uygulamasının özü, uzay ve zamanın değiştirilmesidir.
Tanıma hattı nedir? Tanıma görüş mesafesi, tanıma mesafesi olarak da adlandırılır.Araçların kavşaktan güvenli ve sorunsuz bir şekilde geçmesini sağlamak için sürücünün kavşaktan önce belirli bir mesafedeki kavşak ve trafik işaretleri ve trafik işaretlerinin varlığını fark edebilmesi gerekir.Bu mesafeye tanıma görüş mesafesi denir. . Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi: Geçmişte, insanlar acil durum eylemlerine karar verme, eylemleri başlatma ve beklenmedik eylemleri tamamlama sürecine daha fazla dikkat ettiler. Bu süreçte yaklaşık 10 saniye boyunca değişiklik yapmanın neredeyse hiçbir yolu yoktur. Trafik yöneticilerinin bakış açısından, acil durum eylemlerine karar vermek ve eylemleri başlatmak daha çok araç performansına, insan müdahalesi yeteneklerine ve kaldırım malzemelerine bağlıdır ve yönetilemez ve kontrol edilemez. Bu nedenle yol koşullarının öngörülmesine, yol koşullarının net olarak tespit edilmesine ve görülmesine daha çok dikkat edilmelidir. Daha çok net algılama ve görme süreci olan görüş mesafesinin tanınmasından bahsettiğimiz bu süreçte 50 km / s hızla gidip 1 saniye tasarruf ederseniz 14 metre daha az gideceksiniz. Bu nedenle, izleme mesafesini iyileştirmek için trafik kontrol araçları kullanılmalıdır.
Resim: Görme mesafesini belirleme (karar verme) temel yapısı
Görüş mesafesinin tanınması çok önemli bir teknik kavramdır. Çin'in "Karayolu Trafik Güvenliği Yasası", karayolu trafik koşulları ile ilgili bölümde sürücünün güvenli görüş mesafesinin engellenmeyeceğini açıkça belirtmekte, ancak hangi görüş mesafesinin güvenli olduğunu belirtmemektedir. Açıklama. Uluslararası Karayolu Federasyonu, durumun karmaşık olduğu veya beklenmedik durumların ortaya çıkma eğiliminde olduğu durumlarda, görüş mesafesini belirlemeyi düşünmek gerektiğine işaret etti. Aslında, şehir içi yollarda şerit değiştirirken, görüş mesafesinin tanınmasının dikkate alınması özellikle gereklidir.
Park görüş mesafesine bakalım. Bir araba çalışırken, sürücünün önündeki engeli görmeden engele ulaşmadan önce güvenli bir şekilde durması için gereken en kısa sürüş mesafesine park görüş mesafesi denir. Park görüş mesafesi, modeller arasındaki farkı tam olarak dikkate almalıdır. Oregon'un park görüş mesafesi düzenlemelerine bir göz atalım: Normal fren sistemine sahip bir kamyonun, yani kilitlenmeyi önleyici fren sistemi olmayan bir kamyonun park görüş mesafesi, kilitlenme önleyici fren sistemi olan bir motorlu araçtan daha fazladır. Alanı yaklaşık% 40 artırın. Bu nedenle kamyon şeritleri, küçük yolcu şeritleri vb. Vardır ve bunların görüş mesafesi gereksinimleri farklıdır ve trafik tesislerinin konumu ile yaklaşan operasyon noktası tarafından bildirilen noktalar da farklıdır. Yolu daha güvenli hale getirmek için bu detaylar çok önemlidir.
Güvenli görüş hattı uygulamasının özü, uzay ve zamanın değiştirilmesidir. Aslında, trafik güvenliği yönetiminin tamamı zaman ve alan değişiminden geçer. Yol koşulları sürücünün güvenli görüş mesafesini karşılayamadığında, sürücünün güvenli görüş mesafesi talebini karşılamak için araç hızını kontrol etmek ve azaltmak için işaretler ve işaretler kullanılabilir. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi: Bir viraja girerken aracın yavaşlaması gerekir, çünkü sürücünün görüş mesafesi virajda sınırlıdır ve yalnızca hız düştüğünde sürücü güvenli bir görüş mesafesine sahip olabilir. Öyleyse, bu işaret ve işaretleri ayarlayarak zaman değiştirme alanını gerçekleştirmenin herhangi bir etkisi var mı?
Resim: Köşe komutlarını ve hız kontrolünü tamamlamak için birbirleriyle işbirliği yapmak için işaretler ve işaretler kullanın
Güvenli görüş mesafesinin rolünü sağlamak için uyarı olanakları kurun
Yol koşulları sürücünün güvenli görsel mesafesini karşılayamadığında trafik uyarı araçlarını kurarak ne kadar etki elde edilebileceğini görmek için birkaç basit örnek alalım:
Yansıtıcı yol saplamaları iki şeritli çarpışmaları azaltabilir. Çıkıntılı yol işaretleri olarak da adlandırılan yansıtıcı yol saplamaları, bir tür trafik güvenliği tesisidir. Geceleri, yansıtıcı yol saplamaları da ışıklara karşı parlayabilir. Yansıtıcı yol saplaması yol yüzeyinden daha yüksek olduğu için, sürücünün yağmurlu gecede bile yolu net bir şekilde görmesine yardımcı olabilir.
Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi'ne göre, trafik kazalarının% 90'ı iki şeritli karayollarında meydana geliyor. 1970'lerin sonlarında, Gürcistan Ulaştırma Bakanlığı 662 düz virajın merkez hattına yansıtıcı sivri uçlar yerleştirdi.Gündüz kazaları ile karşılaştırıldığında, gece trafik kazaları% 22 oranında azaldı. Aynı dönemde Ohio, 187 kazaya meyilli yol kesiminde (düzlemsel virajlar, dar köprüler, kavşaklar ve park sonrası alanlar) yansıtıcı yol saplamaları kullandı.Bu alanlarda yansıtıcı yol saplamalarının yerleştirilmesinden önce ve sonra meydana gelen 3.320 kazanın analizi, toplam Kaza oranı% 9, yaralanma seviyesindeki kazalar ise% 15 düştü. 1990'ların sonlarında, New York Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı, aydınlatması olmayan ve kırsal yolların yüksek oranda görüldüğü yollarda yansıtıcı sivri uçlar kullandı.20 lokasyonda yapılan bir araştırmanın sonuçlarına göre, toplam kazaların% 7, gece trafik kazalarının% 26 ve yağmurlu gecelerin azaldığını tespit etti. Kazalar% 33 azalmış, ayrıca yönlendirme kusurlarından kaynaklanan kazalar% 23, gece benzeri kazalar ise% 39 azaltılmıştır.
Resim: Yansıtıcı yol çivileri iki şeritli çarpışmaları azaltabilir
Rumble kayışları önden ve yandan çarpışmaları azaltabilir. Gürleyen kayış dışbükey ve olukludur ve trafik şeridini terk eden sürücüleri uyarmak için esas olarak ses ve titreşim kullanır, böylece trafik kazalarının oluşumunu azaltır. Central Rumble Belt'in ilk kullanıcılarından biri olan Delaware, ABD, 2,9 millik bir yolda verileri kurulumdan üç yıl önce ve altı yıl sonra sakladı. Karşılaştırma, merkezi gürültülü kemerin takılmasından sonra önden çarpışmaların% 90 oranında azaldığını ve yandan çarpışmaların 0'a düştüğünü göstermektedir. 1996'da, Colorado'da 17 millik bir yola merkezi gürültülü kemer takıldıktan sonra, 44 aylık veriler gösterdi , Kafadan çarpma kazaları% 22, yandan çarpışan kazalar ise% 25 azaltıldı. California da dahil olmak üzere yedi eyalet, 210 mil yol üzerinde 98 kaza gözlemledi (ortalama günlük trafik akışı 5.000 ila 22.000 arasında) ve bu önlemin kaza oranını% 14 ve kafa kafaya çarpışmaları azalttığı sonucuna vardı. % 21'lik bir azalma. Sarsma kemerinin bir diğer önemli işlevi de sürücünün sürüş yorgunluğunu önlemesidir.Aracın şeritten sapması durumunda sarsma kemerinin titreşimi sürücüyü hatırlatacak ve uyaracaktır.
Resim: Rumble kemer kafa kafaya çarpışmayı ve yandan çarpışma kazasını azaltabilir
Üçüncüsü, yolları daha güvenli hale getirmek için temel olarak profesyonel araştırmalara ihtiyaç vardır
Sürüş görevi talebi sürücünün kabiliyetini aştığında, araç kolayca kontrolünü kaybedecektir
Birleşik Krallık'ta görev gereksinimleri ve yeteneklerinin arayüz modeli üzerine çok önemli bir çalışma var. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, bu, sürücünün sürüş görevi gerekliliği ve yetenek arayüzü olup trafik kazasının nasıl gerçekleştiğini yansıtır. Bir taraf kontrol edilebilir ve diğer taraf bir araç çarpışmasıdır.Çarpışmadan önce araç kontrolünü kaybeder, ancak aracın kontrolünün kaybedilmesi mutlaka çarpışma kazasına yol açmaz, çünkü kontrolün kaybedilmesinden sonra hatayı düzeltmek için diğer aracın ve yol kenarının acil durumdan kaçması gibi çeşitli fırsatlar ve faktörler vardır. Temiz alanın hata toleransı işlevi, vb. Bir kişi bir aracı sürerken, araç kontrol edilebilir ve kontrol dışı arasındadır.Birincisi sürücünün yeteneği, diğeri ise sürüş görevi talebi.
Sürüş görevi gereksinimleri fiziksel çevre, araç performansı, hız ve diğer yol kullanıcıları gibi faktörleri içerirken, sürücünün yeteneği fizyolojik özellikler, eğitim, öğretim, deneyim ve kişisel yetenek gibi faktörlerden etkilenir. Sürüş görevi talebi sürücünün kabiliyetinden az olduğunda, araç sürücü tarafından kontrol edilebilir; sürüş görevi talebi sürücünün kabiliyetini aştığında, araç kolayca kontrolünü kaybedecektir. Burada Birleşik Krallık, karayolu trafik güvenliği önlemlerinin esas olarak sürüş görevlerine olan talebi azaltmanın ve sürüş görevlerini basitleştirmenin yollarını bulmak olduğunu vurgulamaktadır. Sık sık on kaza olduğunu ve dokuz kat daha hızlı olduğunu söylüyoruz.Hız azaltma aslında sürücünün sürüş basıncını düşürüyor ve böylece sürüş güvenliğini artırıyor.
Şekil: Görev gereksinimlerini ve yetenek arabirimi modunu çalıştırmanın şematik diyagramı
İnsanlardan, taşıtlardan ve yollardan ortaklaşa etkilenen kazaların sayısı ve şiddeti
Yaklaşık 30 yıl önce, Amerikan Hatton ünlü "Hatton Matrix" i önerdi. Bir araba kazasının üç aşamasında çarpışma öncesinde, sırasında ve sonrasında etkileşen üç faktörü açıklığa kavuşturdu: insanlar, arabalar ve Yol (çevre). Hatton, bir halk sağlığı hekimi ve Amerika Birleşik Devletleri Trafik Güvenliği İdaresi'nin ilk direktörüdür.Araştırmasında, doktorların ancak bir trafik kazasından sonra harekete geçebileceğini ve trafik kazalarının oluşumunun nasıl önleneceğini veya azaltılacağını keşfetti. Anahtar mı. Kazadan önce, sürücüler hatırlatma bilgileri, yaralanma davranışını azaltma eğitimi ve trafik polisinin yaptırımı gibi ilgili bilgileri sağlamalıdır. Pek çok insan artık kanun yaptırımını bir tür ceza olarak görmektedir.Aslında, trafik güvenliği açısından, kolluk kuvvetleri caydırıcı bir etkiye sahiptir ve bir kaza önleme tedbiridir. Araçlar açısından, ışıklar, yansıtıcı işaretler, frenler vb. Dahil olmak üzere eksiksiz bir aktif güvenlik sistemi gereklidir; yollar, yol tasarımı, işaretleme ve işaretleme ayarları ve bakım açısından dikkate alınmalıdır. Trafik kazalarının sayısını ve ciddiyetini etkileyen kişi, araç ve yol gibi faktörlerdir.
Resim: Hatton matrisindeki karayolu güvenliği unsurlarının temel yapısı
Hata yapmamak imkansızdır ve sürücüler hata yapmaktan kaçınmalıdır
1997 yılında, Avrupa'nın tanınmış bir trafik güvenliği ülkesi olan İsveç Krallığı, parlamentoda karayolu trafik kazalarına müdahale konseptinde yıkıcı bir düzenleme yapan ve Birleşmiş Milletler'e neden olan "Hedef Sıfır" adlı bir yasa tasarısını kabul etti. Ve dünya trafik mühendisliği topluluğunun dikkati. "Sıfır Vizyon" un temel ilkesi, insanların hata yapmamasının imkansız olduğunu, trafik güvenliği tesislerinin kurulmasının bu tür sürüş hatalarından kaçınması ve "sıfır hata" elde etmek için mümkün olduğunca bu hataların neden olduğu kazalardan kaçınması gerektiğine işaret ediyor. "Hedef Sıfır", trafik kazası meydana geldiği sürece sürücünün kazadan tek başına sorumlu olmaması gerektiğini, trafik mühendisliği teknisyenlerinin de sorumlu olması gerektiğini belirtti. "Hedef Sıfır" ın amacı, mümkün olduğunda güvenlik standartlarını düşürmek ve hayatta şans için mücadele etmek yerine risk faktörünü olabildiğince sıfıra indirmektir. 1999'da, "Hedef Sıfır" önerildikten sonra, İsveç'teki birçok trafik mühendisliği güvenlik standardı büyük ölçüde iyileştirildi.Örneğin, İsveç otoyollarındaki trafik işaretlerinin boyutu iki katına çıktı, yazı tipi boyutu da iki katına çıktı ve en büyük yazı tipi 1 metredir. Yüksek, amaç sürücünün net görmesine izin vermektir.
Kesinlikle güvenli bir yol yoktur, ancak giderek daha güvenli yollar vardır. Birleşik Krallık tarafından önerilen görev gereksinimleri arabirimi, ABD tarafından önerilen Hatton matrisi ve İsveç tarafından önerilen Sıfır Görüş, yolları daha güvenli hale getirmek içindir. İster trafik güvenliği yönetimiyle uğraşan personel, bilimsel araştırma personeli, yol tasarımı, trafik mühendisliği tasarımı vb. İle uğraşan öğretim elemanları olsun, her şeyden önce bu temel fikir birliği olmalıdır - insanların hata yapma olasılığı yüksek olduğu için, sadece insan hatalarını bahane olarak kullanın ve pes edin İnsan hatalarının düzeltilme şansı olduğundan, potansiyel güvenlik tehlikelerini gözden geçirmeye ve yol güvenliğini ve trafik koşullarını iyileştirmeye devam edin.
