Changan L3 otonom sürüş seri üretim deneyimi yakında mevcut olabilir
[Pasifik Otomotiv Ağı Teknoloji Kanalı] 10 Mart'ta, salgının genel ortamında Changan Automobile, L3 otonom sürüş seri üretim deneyimini başlattı. Dürüst olmak gerekirse, "seri üretim" kelimesini gördüğüm için çok heyecanlandım, ancak bazılarını da Endişe et, her şeyden önce, mevcut L2.5 seviyesindeki otonom sürüşü geçmek için çığır açan bir değişiklik gerekiyor. Aslında, sektörde L3 seviyesinde otonom sürüş standardı ile ilgili birçok tartışma var ve Changan'daki bu seri üretim yol testine olan güven nereden geliyor? ?
Ulusal standart L3 otonom sürüş standardı
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın 1 Ocak 2021'de uygulanacak olan "Otomotiv Sürüş Otomasyonu Sınıflandırması" için tavsiye edilen ulusal standartların onayını 9 Mart'ta yayınlaması bir tesadüf olabilir. Hemen bu seri üretim testinin sezgisel bir karşılaştırma standardına sahip olmasına izin verin. İlk olarak, bir sonraki taslak çağrısında L3 otonom sürüş için ulusal standardı inceleyelim.
Changan L3 seviyesi otonom sürüş teknolojisi donanım yapılandırması
Algı modülü: 5 milimetre dalga radarı, 6 kamera, 12 ultrasonik radar, 5 kat algılama fazlalığı ve 200 metreden fazla maksimum algılama mesafesi.
Bilgi işlem platformu: Yerli yapay zeka çipi ile donatılmış ilk akıllı araba, Changan ve Horizon tarafından ortaklaşa geliştirilen "akıllı kokpit NPU bilgi işlem platformu", Çin'in yerleşik ilk otomotiv sınıfı yapay zeka çipi Horizon Journey II, saniyede 4 trilyon işlemle İşlem gücü. Otomobildeki sahne bazlı algıyı tam olarak gerçekleştirebilir ve kullanıcılara algı sonuçlarına göre daha doğru akıllı öneri ve akıllı araç kontrol hizmetleri sunabilir.
Aktivasyon koşulları : Sistem yalnızca otoyollar ve şehir içi otoyollar dahil yapılandırılmış yollarda etkinleştirilebilir.
L3 seviyesi otopilot fonksiyonlarını taşıma:
40 km / s'nin altındaki trafik sıkışıklığında otomatik sürüş, sürücünün ileriye bakmasını ve şerit değişikliklerini manuel olarak tetiklemesini gerektirmez.Sistem otomatik olarak şerit değişikliklerini önerir.
40 km / s'nin üzerindeki HWA yüksek hızlı otomatik sürüş yardımı, sürücünün ön tarafı izlemeye devam etmesini gerektirir.Maksimum hız 130 km / s'dir ve hız sınırını tanıyabilir.
Changan UNI-T ile donatılmış sistem, iki L3 seviyesinde otomasyon fonksiyonu, HWA yüksek hızlı otomatik sürüş fonksiyonu ve 40 km / s'nin altında sıkışık otomatik sürüş fonksiyonu içerir.Aktivasyon koşullarının, bunun dışında, yapılandırılmış yollarda, yani otoyollarda ve şehir otoyollarında olması gerekir. Geri kalan her şey manuel işlem gerektirir. Donanım açısından, algılama modülü esas olarak milimetre dalga radarı ve kamera kullanır, ancak lidar kullanmaz; bilgi işlem platformu Changan ve Horizon tarafından ortaklaşa, yüksek derecede minyatürleştirme ile geliştirilmiştir ve yüksek hassasiyetli haritanın kaynağı henüz açıklanmamıştır; yazılım çekirdek algoritmasının tamamen özerk olduğu söyleniyor. Fikri mülkiyet.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın "Otomotiv Sürüş Otomasyonu Sınıflandırması" ulusal standardındaki L3 seviyesi tanımına göre, Changan UNI-T, L3 seviyesinde otonom sürüş aracı olarak adlandırılabilir.
Standarda ek olarak, L3 yol testinin öne çıkan özellikleri
Mevcut yol ortamı, politikalar ve düzenlemeler henüz L3 otonom araçların halka açık yollarda kullanılmasını desteklemiyor. Changan'ın UNI-T'sinin 5 Mart'ta tanıtılması ve Haziran ayında piyasaya sürülmesi beklenmesine rağmen, L3 otonom sürüş versiyonunun lansmanı, bu yılın sonunda gerçekleştirilmesi beklenen politikanın yayınlanmasını beklemek zorunda kalacak. Öyleyse, bazı sıkıcı standart yazılım ve donanımlardan bahsettikten sonra, bu L3 otopilot seri üretimi, çapa olarak bizi otomobilimizin hayatına getirirken başkanla hangi değişiklikleri test edecek?
İlk anahtar kelime: gözleri özgürleştirin
Şehirde trafik sıkışıklığının sıkıcılığını herkes bilir, trafik sıkışıklığında otomatik olarak 40km / s'nin altında gidecek ve sürücünün ileriye bakmasına gerek kalmayacaktır.Sürücü telefonda oynayabilir veya arabayı izleyebilir, çok hoş mu? Aracın sürüş ortamındaki araç, yaya, bisikletçi vb. Çeşitli hedef ve engelleri etkin bir şekilde tespit edebilen ana sensörler olarak 12 adet ultrasonik radar bulunmaktadır, özellikle bitişik araç aracın önünü kestiğinde 50 milisaniye içerisinde yapılabilmektedir. Hızlı tepki veren sistem, aracın hızını kesen araçtan güvenli bir mesafeyi korumak için otomatik olarak ayarlar.
İkinci anahtar kelime: "gezinme" karşıtı
Araç hızı 40km / s'den yüksek olduğunda, uzun süreli serbest bırakma ve bırakma sağlayabilir.Kullanıcının ön tarafı izlemesi gerekir.Görüş hattı önde değilse, sistem bir hatırlatıcı verir.Kullanıcı, hatırlatmadan sonra görevi devralmazsa, sistem risk azaltma stratejisini uygulayacaktır. Durdurmak için yavaşlayın. Kullanım sırasında sürücü şerit değişimini tetikleyebilir (yani, sürücü dönüş sinyalini verdikten sonra araç kendi kendine şerit değiştirir). Yerleşik sistem her zaman sürücünün zihinsel ve yorgunluk durumunu izler.
Üçüncü anahtar kelime: ihlalleri azaltın
Kamera, yüksek hassasiyetli haritalardan ve ADAS haritalarından alınan yol bilgileriyle birlikte şerit çizgilerini, korkulukları, trafik işaretlerini ve diğer bilgileri etkili bir şekilde tanımlayabilir, şerit düzeyinde yüksek hassasiyetli konumlandırma ve hassas yol planlaması elde etmek için gerçek zamanlı olarak 8 kilometreye kadar bir aralıktaki yol bilgilerini alabilir. Tünelin GPS sinyalini bloke edeceği yerde, sistem kendini telafi edecek ve L3 seviyesi belirli yol koşullarında hala çok sert.
20 kilometreden fazla canlı yayını izleyen Changan L3 otomatik sürüş, çeşitli yol koşullarında sürüşü başarıyla tamamladı, düşük hızda trafik sıkışıklığında tam otomatik sürüşü gerçekleştirerek sürücünün durumunu izleyerek orta-yüksek hızda sürücüye hatırlattı. Koşullar belirlendiğinde sürücüye müdahale etmesini isteyin. "Yardımlı sürüş" ve "otonom sürüş" arasındaki dönüm noktası olarak L3 seviyesi, sezgisel olarak L2 seviyesinden farklıdır.
L3 koşullu otonom sürüş hakkında
L3 seviyesinde otomatik sürüş gerekliliklerinde, sınırlı tasarım koşulları, yani yol ortamı içinde olması gerekir! Test alanından şehrin bazı kısımlarına ve hatta otobüs şeritleri gibi günlük hayatımıza yayılıp yayılmayacağı bir bakışa ihtiyaç duyuyor gibi görünüyor.
Guangzhou Biyolojik Adası ve Huangpu Bölgesinde, L4 sürücüsüz taksilerden oluşan bir filo konuşlandırıldı. Video ekibindeki meslektaşlarımız kapsamlı bir deneyim yaşadılar. Ayrıntılar: "Otomobil becerileri Onion'dan daha iyi mi? "Wenyuan Zhixing İnsansız Taksiyi Deneyimlemek", tüm yazı işleri departmanı bu konuda bir tartışma başlattı.Yeni ulusal standartta belirtildiği gibi, L4 otonom sürüşe ulaşmak için belirli çalışma koşulları ve yol koşulları gerekiyor.
Haziran 2016 gibi erken bir tarihte, Şangay'ın Jiading Bölgesi'ndeki insansız sürüş için ilk kapalı test bölgesi, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından resmi olarak onaylandı ve L4 seviyesi insansız sürüş teknolojisinin bir yan kuruluşu olan Aptiv gibi uluslararası devler tanıtıldı. Ardından, Çin'de insansız sürüş için ilk robotaksi operasyonu gösteri bölgesi kuruldu. Aslında, Çin'de otonom sürüş için açık test üsleri çeşitli şehirlere yayıldı. Fabrikalar, kampüsler, parklar ve hava alanları gibi senaryolarda deneme operasyon alanları vardır ancak belirli yollardan kamuya açık yollara kadar bu süreç L3 seviyesinde çözülemez.
özet : Standardın dışında duran tüketiciler ne tür akıllı arabalara ihtiyaç duyuyor? Bugün, L1 ve L2 otonom sürüş popüler hale geldiğinde, yardımlı sürüş işlevlerinden daha fazla sorumlu oluyorlar. Araç gerçekten kontrolü ele geçirdiğinde, yakında biz de olacağımız anlamına geliyor. L3 eşiğine girildiğinde, uzun mesafeli sürüşün yorgunluğunu paylaşabilir, trafik sıkışıklığında sürüşü devralabilir, bu da yardım kapsamı dışındadır. Mevcut araba hayatı için tam da ihtiyacımız olan ilerleme bu. Bilim kurgu filmlerindeki akıllı şehirlerin planına gelince, uygulamak için daha fazla zamana ihtiyacımız var.
Otonom Sürüş Teknolojisi Standartları Üzerine Düşünceler
Öncelikle, en büyük uluslararası otomotiv mühendisliği akademik kuruluşu olan SAE standardına göre J3016 otonom sürüş sınıflandırmasına bakalım. Şu anda dünyanın dört bir yanındaki otomobil şirketleri, ürünlerinin otonom sürüş seviyesini bu sınıflandırmaya göre tanımlayacaklar.
Araçlarda halihazırda kullandığımız ADAS araç sürüş yardım sistemlerinin çoğu L1 seviyesindedir. ACC adaptif seyir ve şerit asistanı / bekletme gibi fonksiyonların tümü, ACC adaptif cruise + şerit tutmayı etkinleştirenlere benzer şekilde L1 seviyesinde yardım fonksiyonlarıdır. İşlev, aracın L2 seviyesine ulaşmasına izin vermez ve ayrıca L1 seviyesine AEB gibi bir güvenlik konfigürasyonu koymak da yanlıştır.
Waymo, Baidu Apollo, Wenyuan Zhixing gibi profesyonel otonom sürüş Ar-Ge şirketleri, ancak 200.000 yuan'dan fazla değere sahip harici algılama ekipmanı kurduktan sonra L4 seviyesine ulaşabilirler.Tam L4 seviyesinin hiçbir koşulda arabada olmasına gerek yoktur. Yolcular aracı devralır ve aracın bir direksiyon simidi ve pedal takmasına bile gerek yoktur.Elbette, L5 ile karşılaştırıldığında hala bazı kısıtlamalar vardır.Zorlu hastalıklarla karşılaşırsanız, manuel işlemi uzaktan buluttan devralmanız gerekir.
Bu nedenle, L5 gerçek otomatik sürüştür.Sistem, tüm sürüş davranışlarını herhangi bir koşul belirlemeden tamamen üstlenir.Bu nedenle, L5, görünür veya gerçekte ideal bir durumdur. L4 seviyesi, önceden belirlenmiş bir senaryoda otomatik sürüşü tamamlayabilir ve yük ve yolcu taşımacılığında B ve C'nin ticarileştirilmesini karşılayabilmiştir.
Şu anda, birçok marka kendi ürünlerini L2.5 veya hatta L3'e konumlandırıyor ki bu sadece manuel ve sistem sürüşünün kesişme noktasıdır.Belirli koşullar altında, sistem tamamen kontrollü sürüş olabilir, ancak manuel müdahale gerektiğinde sürücünün uyarılması gerekir. Aracı devral. Yani belirli koşulları sağlayan L3 seviyesindeki araçlar, sürüş kontrolü için tamamen sistem tarafından ele geçirilebilir.
Bu "belirli koşulları karşılama" çok büyülü: Donanımlı işlevlerin eksiksizliğine mi yoksa sürüş koşullarına mı dayanıyor? Otonom sürüş, sınırlı senaryolarda L3 olarak adlandırılabilir mi? Yol koşullarını sınırlamadan tüm işlevlerin L3 standardına ulaştığı anlamına mı geliyor? Bu nedenle, dünyada L3 seviyesinin belirlenmesi konusunda hala tartışmalar vardır.
Örneğin Tesla, Audi ve diğer üreticilerin bazı L3 işlevleriyle donatılmış seri üretim ürünleri vardır.Örneğin, Audi A8'in tıkanıklık otopilot yardımı yalnızca 60 km / s'nin altında etkinleştirilebilir ve genel yalnızca L2'ye veya L3'e ulaşabilir. Yeni A8'in L3 seviyesine ait olduğunu iddia ediyor. Tesla, en başından beri kendini sürücüsüz olarak ilan etti ve birkaç kazadan sonra sessizce otomatik sürüş yardım sistemine geçti.
Yakın zamanda Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından "Otomotiv Sürüş Otomasyon Sınıflandırması" ulusal standardının duyurulmasına gelince, ulusal standart ile SAE standardı arasında ayrıntılı bir karşılaştırma yaptıktan sonra, ikisi arasında gerçekten de belirli bir fark olduğunu gördük. SAE standardındaki L3 seviyesi, otonom sürüş kategorisi altında sınıflandırılırken, ulusal standart L3'ü bir insan-makine hibrit durumu olarak kabul eder. SAE standardı, sistemi etkinleştirdikten sonra L3 seviyesindeki sürücünün durumunun açıkça "yolcu" olmasını gerektirir; ulusal standart, sürücünün sistemi L3 seviyesinde etkinleştirdikten sonra herhangi bir zamanda devralmaya hazır olmasını gerektirir.
Bu nedenle, ulusal standart sertifikasına göre, bir aracın L3 seviyesinde kendi kendine sürüş yapan bir araç haline gelmesi için yalnızca herhangi bir L3 seviyesi otomatik sürüş fonksiyonu ile donatılması gerekir.Otomatik sürüş sistemi etkinleştirildikten sonra, standart SAE standardından biraz daha düşüktür ve yol koşulları iki standartla sınırlandırılır. Net bir şart yok.
Dünyanın en iyi otonom sürüş şirketi seviyesi
Otonom sürüşün dünyadaki en üst düzey gelişimine bir göz atalım. Bu şirket, 2009 yılında Google Labs'de doğdu ve Aralık 2016'da Google'dan bağımsız hale geldi. Alphabet-Waymo'nun Google ile aynı düzeyde bir yan kuruluşu haline geldi.
Waymo'nun 2017'de başlattığı "Erken Yolcu Programı" insansız araç yolculuğu deneyimi, dünyanın ilk Robotaxi hizmeti oldu. Hem Baidu Apollo Robotaxi hem de Wenyuan Zhixing Robo-Taxi, Çin'deki taklitçileri. Waymo daha sonra ticari otonom taksi hizmeti Waymo One'ı başlattı. 4 milyar ABD Dolarından fazla fonu "tükettikten" sonra, ana şirket Alphabet Waymo'nun geliştirilmesinin ticari uygulaması hakkında daha fazla düşünmeye başladı ve B-ucuna yönelik bir nakliye platformu olan Waymo Via doğdu.
Sadece birkaç gün önce, 5 Mart'ta dünyanın otonom sürüş lideri Waymo, algılama sistemleri ve bilgi işlem platformları dahil beşinci nesil otonom sürüş donanım sistemini piyasaya sürdü. Aynı zamanda, Waymo ve Magna'nın ortaklaşa kurduğu Detroit AAM fabrikasının sadece sürücüsüz otomobil üreten dünyanın ilk% 100 fabrikasının seri üretime geçtiği açıklandı ve fabrikanın iki yıl içinde en az 20 bin insansız araç üreteceği açıklandı. Sürüş arabaları, insansız kiralama ve insansız nakliye hizmetlerini gerçekleştirmek için Waymo ONE ve Waymo Via'nın iki sürücüsüz ağında kullanılıyor.
Otonom Sürüş Teknolojisinin Durumu
Waymo, 4 milyar ABD dolarından fazla "yaktıktan" sonra, L4 seviyesinde insansız kiralama ve insansız yük taşıtları seri üretim seviyesine sahiptir ve algılama modülleri ve hesaplama platformları dahil olmak üzere tam bir otonom sürüş donanımı teknolojisi rezervine sahiptir. Aynı zamanda ticarileştirme keşfi açısından da küçük bir alanda insansız kiralama ve karayollarında insansız yük taşımacılığı olmak üzere sadece iki yön vardır ... Umutların iyimser olmadığı söylenebilir. US Morgan Stanley, Waymo'nun insansız sürüşünü ticarileştirmenin beklenenden daha uzun süreceğini belirtirken, Morgan Stanley de Waymo'nun 175 milyar ABD doları olan değerlemesini% 40 artırarak 105 milyar ABD dolarına ayarladı.
"Gelişen Teknoloji Olgunluk Döngüsü Hype Döngüsü" ne bir göz atalım Gartner'ın 2019 Gelişen Teknoloji Olgunluk Döngüsü, L4 otonom sürüş teknolojisinin gerçekleştirilmesinin 10 yıldan fazla süreceğini ve "deillusionment çukuruna" girmek üzere. Bir teknoloji "hedef hayal kırıklığı dönemine" girdikten sonra, devredip olgun bir seri üretim teknolojisi haline gelmesi de çok zordur.Genellikle en az on yıl sürer ve orta yolun çökmesi veya terk edilmesi veya terk edilmesi çok muhtemeldir. Mevcut gelişmekte olan teknolojiler arasında, VR, blockchain (Bitcoin) ve Nesnelerin İnterneti dibe ulaşırken, bulut bilişim, büyük veri ve sosyal ağ siteleri dibe vurdu ve ayrıca yakında olacaklarından korkan artırılmış gerçeklik teknolojileri (AR) var. Vadinin dibinde sıkışmış, hareket edemiyor.
Açıkçası, küresel bir perspektiften, bir bütün olarak mevcut otonom sürüş konsepti teknoloji olgunluk eğrisinin zirvesini geçti ve farklı şirketler de farklı seviyeler gösterdi.Örneğin, neredeyse tüm bağımsız marka OEM'ler hala yutturmaca konseptinin zirvesindeler. Süreç boyunca, Waymo ve Baidu Apollo temelde ticarileştirilmelerinin en altındadır ve Bosch ve Nvidia gibi bazı şirketler, endüstri zincirindeki bazı temel teknolojilerde ustalaşmış ve başarılı olmak için dipten tırmanmaya başlamışlardır. Bosch'un otonom sürüş alanında binlerce patenti olduğunu ve çok ileride olduğunu bilmeliyiz.Otonom sürüş olasılıklarını açıklarken çok temkinliler ve zaman çizelgelerinde son derece muhafazakar.
postscript: Apple, Tesla ve yaklaşan 5G döneminden itibaren teknolojik ilerleme hayatımızı etkiliyor. Otonom sürüş, gelecekteki şehir ekosisteminin planının yalnızca bir parçası. Pek çok otomobil üreticisi, geleneksel otomobil üretiminden atladı ve akıllı teknoloji çağına doğru ilerledi. . Bu aşamada, modellerin çoğu L2.5 seviyesinde otomatik sürüşü çoktan popüler hale getirdi ve Audi A8, sektörde L3 seviyesi otomatik sürüşü ticarileştirmede başı çekti.Hava, Guangzhou Otomobil ve diğer üreticiler gibi üreticiler L4 seviyesinde otomatik sürüş teknolojisini test etmeye başladı. Changan'ın bu hattı Önceki testteki "seri üretim" ifadesi özellikle doğrudur, çünkü araba hayatının geleceğini hayal etmek için böyle bir performansa ihtiyacımız var. (Metin: Pacific Automotive Network Chen Feng \ Hong Xiaofeng)
