Yerli otomobillerin yakıt tüketiminin yüksek olduğu söyleniyor, "gerçek mi" yoksa "söylenti" mi?
Araba-arkadaş grubundaki arkadaşlarım veya netizenler araba satın alma önerilerime ne zaman başvursa, bütçelerine ve günlük kullanım ihtiyaçlarına göre ilgili modeli seçeceğim, ancak ne zaman onlara bir yerli araba tavsiye edersem, İstisnasız, aynı sebepten dolayı biraz dirençli olacaklar, çünkü "yerli otomobillerin yüksek yakıt tüketimi" uzun zamandır "iyi şeyler dışarı çıkmıyor, kötü şeyler binlerce kilometre yayılıyor" olduğundan, çoğu ev kullanıcısı yerli arabaların yakıt tüketimi performansı konusunda çekinceler duyacak. .
PT8-120 gerçek ölçülen yakıt tüketimi sıralaması arabalara sahip olduktan sonra açıldıktan sonra, Japon markalarının uzun vadede hakim olduğu ilk on uzun vadede 50 içinde yer alan yalnızca bir avuç yerli otomobil var.
Kayıtlara baktığımda, sektöre girdiğimden beri halihazırda 56 yakıt tüketim testi yaptım ve bunların birçoğu kendine ait marka modeller ve bazı deneyimler edindim.Bugün, yerli otomobillerin neden genellikle yakıt tükettiğini inceleyeceğim. yüksek?
Motor teknolojisinde büyük boşluk
Bir otomobile bakmanın motor, şanzıman ve şasi olmak üzere "üç ana bileşene" bağlı olduğu sık sık söylenir Motor, bir arabanın "kalbidir" ve yakıt verimliliği, bir otomobilin yakıt tüketimi performansında merkezi bir rol oynar. Motorların mevcut teknolojik açığı esas olarak iki açıdan yansıtılmaktadır: yakıt besleme yöntemi ve gaz kelebeği teknolojisi.
Motor için yıllara ve yakıt tüketimine göre sıralanmış 5 yakıt besleme yöntemi vardır: karbüratör> tek noktalı EFI> çok noktalı EFI> silindir içi direkt enjeksiyon> karışık enjeksiyon. İlk iki teknoloji temelde ortadan kaldırılmıştır.Şu anda, çoğu aile arabasının motorları çoğunlukla çok noktalı elektronik enjeksiyon, direkt enjeksiyon ve karışık enjeksiyondur.
Silindir içi doğrudan enjeksiyon, adından da anlaşılacağı gibi, benzini doğrudan silindire enjekte ederken, çok noktalı EFI'li benzinin bir elektronik yakıt enjektöründen geçmesi gerekir. Tıpkı bizim pişirdiğimiz gibi, daha fazla EFI, satın alınan fıçı yağını yağ kaplarına bölmek ve ardından bunları farklı kaplara dökmek, doğrudan enjeksiyon ise doğrudan varil yağdan çekip her bir tencereye dökmektir. Silindirdeki direkt enjeksiyonun enjeksiyon süresi ve yakıt enjeksiyon hacmi daha kesin ve kontrol edilebilir, atomizasyon ve oksijen karıştırma etkisi daha iyidir ve yanma doğal olarak daha eksiksizdir.
Bununla birlikte, silindir içi direkt enjeksiyon teknolojisini kullanmanın maliyeti, maliyet ve bakım sonrası maliyetlerin çok noktalı EFI'den daha yüksek olacağı yönündedir.Çoğunlukla uygun maliyetli olan yerli otomobiller için uygun maliyetli değildir ve bazı bağımsız markalar, bağımsız olarak motor geliştirme ve üretme kabiliyetine sahip değildir. Yerli araçlarda silindir içi direkt enjeksiyon teknolojisinin düşük penetrasyon oranına yol açan çeşitli nedenler.
Hibrit enjeksiyon, "silindir içi direkt enjeksiyon" ve "çok noktalı EFI" kombinasyonudur. Düşük yük altında, çok noktalı EFI ve silindir içi direkt enjeksiyon, katmanlı yanma elde etmek için aynı anda çalışır.Yüksek yük altında, yalnızca silindir içi direkt enjeksiyon gerçekleştirilir. Yakıt enjeksiyonu, motorun termal verimliliğini etkili bir şekilde artırabilir.Tipik örnekler: Toyota'nın Dynamic Force serisi motoru ve Volkswagen'in EA888 serisi motoru. Ne yazık ki, bu teknoloji henüz bağımsız markaların motorlarına uygulanmadı.
Şu anda hala Mitsubishi 4G63 serisi motorlara göre modifiye edilmiş motorları kullanan birçok yerli araç var.İyi stabilite ve modifikasyon toleransına sahip olmalarına rağmen, temel teknoloji eski ve mevcut motor teknolojisi ile büyük bir boşluk var ve yakıt tüketimi performansı iyi değil. İdeal.
Şanzıman teknolojisi ve ayarı henüz olgun değil
Yerli araçlarda kullanılan şanzımanlar çoğunlukla dışarıdan satın alınır. Bağımsız markalar arasında, seri üretim şanzımanları için bağımsız araştırma ve geliştirme yapan çok az sayıda üretici vardır. Daha yaygın olanlar şunlardır: Aisins 6AT, Punchs CVT, Shengruis 8AT ve ZFler Şanzımanların dış kaynak kullanımı teknolojisi nispeten olgun ve istikrarlıdır, bu da otomobil üreticilerinin Ar-Ge maliyetlerini düşürebilir.
Donanım yerinde ve üreticinin ayarları da çok önemli. Örneğin, Volkswagenin DSG şanzımanı, daha iyi yakıt ekonomisi performansı elde etmek için motoru daha düşük bir hız aralığında çalıştırabilir. Tanying'i örnek olarak alın, 7 vitesli Çift kavramalı şanzımanın yükseltilmesi yeterince olumludur. 60 km / s sabit hızda sürerken motor devri yaklaşık 1300 rpm'dir. 5,9 L / 100 km'lik nihai ölçülen yakıt tüketimi de bunu doğrular.
Start-stop sistemi popüler değil
Motorun otomatik çalıştırılması ve durdurulması, araç geçici olarak durdurulduğunda (örneğin kırmızı ışık beklendiğinde) motorun geçici olarak kapatıldığı anlamına gelir Araç ilerlemeye devam ettiğinde, sistem otomatik olarak motoru yeniden çalıştırır.Bu konfigürasyon, gereksiz motor rölanti süresini etkili bir şekilde azaltabilir ve yakıt tüketimini azaltabilir. Yerli modellerde yaygın değildir ve hatta bazı modeller bu fonksiyonla donatılmıştır ancak nadiren müdahale eder.
Örneğin, rüzgar ve güneş ix7 klima kompresörünü çalıştırdığında, sistem, geçici park etme sırasında klima sistemini otomatik olarak hava besleme durumuna geçiremez.Aracın kendi pil kapasitesi, motor kapatıldığında güç kaynağını desteklemek için yeterli değildir, bu nedenle start-stop sistemi müdahale edemez. Start-stop sistemi sadece "sanal bir tezahürdür" ve iyileştirme için daha fazla alan vardır.
Hafif ağırlık genellikle geride kalır
Koşucular için kilo kontrolü bazen yetenekten daha önemlidir. Motor teknolojisi ne kadar iyi olursa olsun, vücut kütlesi külfetli olacaktır. Şu anda, genellikle profesyonel bir terim olan "itme-ağırlık oranı" ndan bahsediyoruz, yani tahrik kuvveti / boş ağırlık Aynı güç durumu altında, boş ağırlık ne kadar küçük ve itme-ağırlık oranı ne kadar büyükse, iş verimliliği o kadar yüksek ve yakıt tüketimi o kadar düşük olur. Tersine, boş ağırlık ne kadar büyük ve ağırlık-ağırlık oranı o kadar küçükse, genel olarak "küçük at arabaları" dediğimiz şey ortaya çıkacaktır.
Örneğin T5 hız oranı, 1.5T + 8AT güç aktarım mekanizması kitaplarda iyi görünse de, 9.8 / 100km olarak ölçülen yakıt tüketimi gerçekten ideal değil. Asıl sebep 1.5T motor teknolojisinin nispeten eski ve yaklaşık 1.6 ton olmasıdır. Kalite aynı zamanda yüksek yakıt tüketiminin anahtarıdır.
sonuç olarak
Yerli otomobillerin maliyet performansı açısından ortak girişim markalarına göre iyi bir avantajı var. Kalite, ortak girişimlerin kalitesini bile geride bıraktı, ancak yine de yerli markaların motor teknolojisi araştırma ve geliştirme, vites kutusu araştırma ve geliştirme ve ayarlama, start-stop teknolojisi vb. Konularında daha fazla çaba gösterebileceğini umuyorum. , Yeni enerji virajını geçerken, içten yanmalı motor, geniş yol, sürekli olarak aşağı inmeli. Umarım bir gün kendi markamız, Japonlara gerçekten rakip olabilecek yakıt tüketimi olan bir yerli otomobil yapabilir. Umarım bir gün Listede ilk 10'da Çin arabaları görülüyor.
