Yüz saniyeyi kırmak için 6 saniye, 3 seri, bu arabanın motoru satın alıp arabayı teslim etme kolunu taşıması gerekiyor
Son zamanlarda Japon üreticiler tarafından piyasaya sürülen yeni arabaların hepsi cesaretlendirildi.Honda Accord hala test edilirken, mühendisler 2.0T gücünün doğrudan lüks markanın aleyhine olduğunu iddia etti.Toyota Camry, piyasaya çıkar çıkmaz büyük yer değiştirmeler için insanların doğal eğilimini değiştirdi. İzlenim ve Nissanın yeni nesil Teana'sı daha da güçlü. Basınç kutusunun altındaki değişken sıkıştırma oranlı motoru doğrudan çıkardı. Yeni Teana piyasaya sürüldüğünde herkesin içten yanmalı motorların bilgisini yeniden öğreneceğinden korkuyorum!
Nissanın yeni Teananın resmi bir test sürüşü etkinliğinde 2.0T değişken sıkıştırma oranlı motora sahip Teana test verileri inanılmazdı. 100 kilometreye kadar hızlanma süresi sadece 6 saniyenin biraz üzerindeydi. Bu hızlanma performansı BMW 3 Serisinin düşük güçlü versiyonunu aştı. Doğrudan 330'a bakın! Yeni Teana'nın akıcı ve yakıt tasarruflu bir CVT dişli kutusu kullandığını bilmelisiniz.Geleneksel bir AT veya DCT dişli kutusuna geçerseniz, 6 saniyede yüz kırmanın sorun olmadığı tahmin edilmektedir. Mükemmel güç performansı, ayırt edici motor yapısı, Nissan'ın yıllarca süren sessizliğin ardından piyasaya sürdüğü siyah teknoloji motorunun kökeni nedir?
Aslında, birkaç yılda bir yeni motor teknolojileri doğar.Silindir içi direkt enjeksiyon, turboşarj, Atkinson döngüsü, tabakalı yanmadan homojen sıkıştırma ateşlemeye kadar, bu yeni teknolojiler gerçekten motoru daha verimli ve daha verimli hale getirdi. Yakıt tasarruflu, ancak motor yapısı açısından bakıldığında, içten yanmalı motor geçen yüzyılda fazla değişmedi. Geleneksel pistonlu pistonlu motor, yüzlerce yıldır pazarda test edilmiştir ve güvenilirliği, yanma verimliliği ve genel performansı mevcut içten yanmalı motorlar arasında en üst düzeydedir. Bununla birlikte, pistonlu pistonlu motorların yapısal dezavantajları da vardır, örneğin, sıkıştırma stroku, güç strokuna eşittir, bu, benzin yanmasının ürettiği gücün pistonu daha fazla iş yapması için itebileceği anlamına gelir, ancak mekanik yapı sınırlaması nedeniyle, benzin yanmasının ürettiği güç henüz tamamlanmamıştır. Serbest bırakıldığında, piston yukarı doğru sıkıştırılır ve sonunda atık olarak egzoz borusuna girer.
Bu sorunu çözmek için mühendisler, Atkinson döngüsü ve Miller döngüsü olmak üzere iki yeni teknoloji icat ettiler.İki teknoloji farklı çalışsa da, iki teknolojinin amacı aynı, yani genişletme oranını sıkıştırma oranından daha büyük yapmak. Yapı karmaşıktır, bu nedenle piyasada yaygın olarak kullanılmamıştır, ancak ikincisi, motor yapısını değiştirmeden aynı etkiyi sağlayabilir.Bu nedenle, piyasadaki referans hibrit araçlar ve iki zamanlı motorlar (Otto döngüsü ve Miller döngüsü) hepsi budur. Bir çeşit teknoloji.
Miller çevrimi, motor yakıt ekonomisini bir ölçüde iyileştirmesine rağmen, motor gücünü fazla geliştirmez. Motor yapısı değişmediği için buradaki profesör bir fenomenden bahsediyor.Genellikle yavaş sürerken motor yükü azdır ve sıcaklık düşüktür ancak motor yüksek hızda doğasını bırakmaya başladığında motor yükü artar ve sıcaklık yükselir. Motor mühendisleri her zaman düşük yük koşullarında motorun performansını sıkıştırmak istemişlerdir, sıkıştırma oranını artırmanın yolu da çok basittir. Geleneksel motor pistonları, bağlantı çubukları ve silindir kafalarının tümü sabittir, bu nedenle motor sıkıştırma oranı ayarlandıktan sonra değiştirilemez. Sıkıştırma oranı arttığında, yüksek sıcaklık ve yüksek yük altında vuruntu meydana gelecektir, bu nedenle motorun aşırı performansı iyi olmaz Sıkıştırma oranını düşürün.Motorun aşırı performansı daha iyi olmasına rağmen, düşük yük koşullarında verimi yüksek değildir. Bu nedenle, mühendisler ikinci sırayı almak ve yüksek veya düşük olmayan bir sıkıştırma oranı belirlemelidir.
Yaklaşık birkaç on yıl önce, otomotiv mühendisleri değişken sıkıştırma oranına sahip bir motor tasarlamaya çalışıyorlardı.Yük düşük olduğunda, motor tamamen sıkıştırmak için yüksek bir sıkıştırma oranı kullanır ve yüksek bir yük düşük bir sıkıştırma oranı kullandığında, performans tamamen serbest bırakılır. Bu fikir çok iyi ama çok zor. Boyun eğmeyen İsveçli mühendis örneklerin sergilenmesinde başı çekti Saab, 2000 yılında 1.6T SVC değişken sıkıştırma oranlı motoru dış dünyaya gösterdi.
Saabın yaklaşımı, silindir kafasını ayrı bir bileşen olarak kullanmaktır. Piston ve bağlantı çubuğunun değişmeden kalması koşuluyla, silindir kafasının eğim açısı hidrolik aktüatör aracılığıyla değiştirilir, böylece yanma odasının hacmi değiştirilir, böylece sıkıştırma oranı 8 olur. : 1 ile 14: 1 arasında ayarlayın. Bununla birlikte, bu çözüm motorun sızdırmazlık performansı için daha yüksek bir zorluk teşkil etmektedir.Çeşitli nedenlerden dolayı, enerji üretimi yoktur.
Dünyanın ilk değişken sıkıştırma oranı motoru
1996 yılında Nissan mühendisleri değişken sıkıştırma oranlı motorlar geliştirmeye başladılar. 20 yıl sonra, sonunda 2016 yılında dünyanın ilk değişken sıkıştırma oranlı motorunu seri olarak ürettiler. Tarihsel olarak, Nissanın VC-Turbo motoru geleneksel içten yanmalı motorun yapısını altüst etti.
Nissan değişken sıkıştırma oranlı motorun püf noktası krank-biyel mekanizmasında yatmaktadır (anlaşılması zaman alır) Geleneksel krank mili muylusuna çoklu bağlantı çubuğu ekler Çoklu bağlantı çubuğunun bir ucu piston bağlantı çubuğuna ve diğer ucu eksantrik tekerleğe bağlıdır. Çubuk ve eksantrik, sağdaki motor kontrol koluna bağlanır. Aktüatör döndüğünde, eksantrik milin bağlantı çubuğunu aşağı veya aşağı hareket ettirmek için kontrol kolunu çalıştıracaktır. Eksantrik mili bağlantı çubuğunun, krank mili muylusundaki çoklu bağlantı çubuğuna bağlı olduğu ve pistonun kaldıraç prensibiyle yaklaşık 6 mm aşağı veya aşağı hareket edebildiği görülür.
Piston biyel kolu uzunluğu aynı kaldığında piston 6 mm yukarı hareket eder ve yanma odası hacmi azalır Sıkıştırma oranı artar Piston 6 mm aşağı hareket ederse yanma odası hacmi artar Sıkıştırma oranı düşer.Eksantrik mili ve krank mili yardımı ile Muylu üzerindeki çoklu bağlantı çubukları ile Nissan, pistonun konumunu mükemmel bir şekilde değiştirdi ve değişken bir motor sıkıştırma oranı gerçekleştirdi.
Değişken sıkıştırma oranlı motorun yapısı basit görünüyor, ancak onu küçük ve hafif yapmak ve seri üretim gereksinimlerini karşılamak kolay değil.Örneğin, elektronik kontrol mekanizmasını çok kompakt hale getirmek için, Nissan özel olarak bir harmonik tahrik düşürücü kullanıyor. Motorun minyatürleştirilmesini gerçekleştirmek için.
Sıkıştırma oranı çalışma koşullarına göre ayarlanır
VC-Turbo motorun en büyük avantajı, düşük yük altında 14: 1 yüksek verimli sıkıştırma oranı ve yüksek yük altında 8: 1 düşük sıkıştırma oranı gibi farklı çalışma koşullarında en iyi sıkıştırma oranını seçebilmesidir. Performans gereksinimleri ve orta yük koşulları da 11: 1 sıkıştırma oranı kullanabilir, yani sıkıştırma oranı 8: 1 ile 14: 1 arasında ayarlanabilir.
Bir taşla üç kuş vur
Çoklu bağlantı mekanizmasının eklenmesi sayesinde, piston bağlantı çubuğunun salınım genliği daha küçüktür ve piston hareketinin hızı Xuanxuan eğrisine daha yakındır.VC-Turbo iki kez atalet kuvveti oluşturmaz, bu nedenle motorun bir denge şaftına ihtiyacı yoktur. VC-Turbo'nun düzgün çalışması, geleneksel 4 silindirli motorlardan çok daha iyidir.
Motor tasarımında genellikle piston tarafındaki basıncı azaltmak için pistonun krank milinin merkez noktasından ayrılması arzu edilir ancak krank mili ofseti çok büyük olamaz.Nissan'ın çoklu bağlantı kolu bu sorunu çözer sadece bu tasarımın tek taş olduğu söylenebilir. Kartal!
VC-Turbo motorun özelliği sadece değişken bir sıkıştırma oranı değil, aynı zamanda bir Miller döngüsü de kullanıyor, bu da bu motorun çift döngülü bir Ottoga Miller olduğu anlamına geliyor ve bunun şu anda mevcut olduğunu söylemek mütevazı değil. En yüksek teknik içeriğe sahip 2.0T inşaat motorlarından biri.
Ar-Ge Mühendislerinin Görüşleri
Bu bitti mi? Yazar, pek çok soruyla, Nissan'ın ileri mühendislik VC-Turbo'nun üç mucidinden biri olan Bay Katsuya Motegi ile kasıtlı olarak iletişim kurdu.Katsuya Motegi ile yaptığımız diyalog sayesinde, belki de Nissan'ın değişken sıkıştırma oranlı motorunun avantajlarını daha iyi anlayabiliriz. İlk soru, hem Saab hem de Toyota'nın değişken sıkıştırma oranı teknolojisi üzerinde çalıştığıdır. İkisinin prensipleri farklıdır.Saab'ın silindir kafası açı ayarı ve Toyota'nın piston ve biyel kolunun hidrolik kontrolüyle karşılaştırıldığında, Nissan'ın teknolojisinin avantajları nelerdir?
Bay Katsuya Motegi, Saabın değişken sıkıştırma oranlı motorunun teknik olarak çok zor olduğuna inanıyor. Bu, (silindir kafası) sıcaklığının nispeten yüksek olduğu yer. Teknik açıdan, gerçek seri üretim olası değildir. Toyota'nın hareketli parçalardaki değişikliklerle değişken sıkıştırma oranını gerçekleştirmesine gelince, bunun teoride de gerçekleştirildiğini duydum.Bunu yapmak için her sıkıştırma oranının durumunu izlemek gerekiyor.Kontrol buna göre eşleştirilemezse başarmak zor. Örneğin, bir silindirin sıkıştırma oranının kontrolüne hakim olunamaz veya net değilse, tüm sistemlerin çökmesine neden olabilir. Gecikmeyi birleşik bir şekilde ayarlamamız gerekiyor, mevcut durum da aynı, yani donanımda yapılabiliyor ama yine de kontrol altında yapmak çok zor.
Daha sonra Japon üreticilerin turboşarj konusunda temkinli davrandıklarını sordum çünkü turboşarjlı motorlar termal olarak doğal emişli motorlar kadar verimli değil. Daha önce yabancı basında Nissanın değişken sıkıştırma oranlı motorunun ısıl veriminin% 40 kadar yüksek olduğu bildirildi. Sıkıştırma oranı motoru, turboşarjlı motorların teknolojik düzeyini tersine çeviriyor mu? Bay Motegi Katsuya yetkili bir açıklama yaptı ve şunları söyledi: VC-Turbo'nun gerçek maksimum termal verimliliği yaklaşık% 38-39.Yüksek termal verimli motor, daha küçük bir valf çapına ve daha uzun bir piston strokuna sahiptir. Mevcut değişken sıkıştırma oranlı motor kodu KR20DDT, Piston biyel kolu nispeten incedir Teknik açıdan, motor piston stroku gelecekte daha uzun yapılabilir. Nissan ayrıca yüksek termal verimli motorlar üzerinde çalışıyor.Yeni nesil değişken sıkıştırma oranlı motor için termal verimlilik tasarım hedefi% 45.
Son olarak, Nissanın özel teknolojisi olarak Nissan, bu değişken sıkıştırma oranı teknolojisini yüksek performanslı 3.0T V6 motora uygulamaya istekli mi? Bay Katsuya Motegi, V tipi motorun krank milinin daha karmaşık olduğunu ve V6 motorda kullanılan mevcut değişken sıkıştırma oranlı yapının daha yüksek bir teknik zorluğa sahip olduğunu söyledi.Örneğin, mevcut çoklu bağlantı yapısı yeterince kompakt değil (L şeklinde şaft genişliği). Bay Motegi Katsuya nihayet bu teknik problemlerin üstesinden gelme fikrine sahip olduğunu söyledi.Nissan'ın 3.0T V6 motorunun değişken sıkıştırma oranı teknolojisini nasıl benimsediğine gelince, cevabı vermek için Japonya'ya geri dönen uçakta ayrıntılı olarak düşünmesi gerekiyor!
sonuç olarakGünümüzde pek çok insan yakıtlı araçlara bakmaya başlıyor ve hatta yakıtlı araçların yakında ortadan kalkacağını düşünüyor ancak Nissan'ın VC-Turbo değişken sıkıştırma oranlı motorunun ortaya çıkması insanlara yakıtlı araçlar için umut verdi.
