Kitlelerin Güney Çin hinterlandına girmesine izin vermek, Japonların çözemeyeceği bir üzüntüdür.
"Mümkün değil. Japon arabaları Guangdong Eyaletinde çok güçlü. Yolun diğer tarafındaki Dongfeng Honda'nın bir ayda 200'den fazla araç satabileceğini duydum." 2016 Guangzhou Otomobil Fuarı'nın arifesinde Auto Commune'dan bir muhabir Guangzhou Caddesi'nin güney bölümünü ziyaret ediyordu. Dongfeng Peugeot 4S mağazasına geldiğinde, mağaza satışları oldukça kıskandı ve muhabirimize anlattı.
Guangzhou Bulvarı, Guangzhou'daki bir ana yoldur ve kuzeyden güneye doğru uzanır ve Guangzhou Köprüsü ortada Pearl Nehri'ni geçerek toplam uzunluğu yaklaşık 17,1 km'dir. Guangzhou Bulvarı'nın tüm bölümü üç bölüme ayrılmıştır: kuzey, orta ve güney, güney bölümünün tüm bölümleri Haizhu Bölgesi'nde yer almaktadır. Guangzhou Bulvarı'nın güney kesiminin her iki tarafında SAIC Volkswagen, Dongfeng Honda, Guangqi Honda, Dongfeng Nissan, FAW Mazda ve Beijing Hyundai dahil olmak üzere 20'den fazla ana akım otomobil markası var.
Guangzhou Bulvarı'nın güney kesimindeki "Araba 4S Mağazaları" nın bu bölümü, "Güney Çin Otomobil Pazarı'nın rüzgar gülü" olarak bilinen Guangzhou'da gelişen otomobil endüstrisinin ucunu vurguluyor. Ancak, bu refah, Temmuz 2012'de otomobil satın alma kısıtlama politikasının uygulanmasından bu yana giderek kasvetli hale geldi.
Çok bacaklı
Yılda yalnızca 120.000 araç ruhsatı verildikten sonra, Guangzhou'daki araç sayısı önemli ölçüde düşmeye başladı. Kamu Güvenliği Bakanlığı Trafik Yönetim Bürosu istatistiklerine göre 2016 yılı Haziran ayı sonu itibarıyla Çin'in araç sahipliği 184 milyona, otomobil sahipliği ise yılın ilk yarısında 11,35 milyon arttı. Şu anda ülkede Pekin, Chengdu, Shenzhen, Chongqing, Şangay, Suzhou, Tianjin, Zhengzhou, Xi'an, Hangzhou, Guangzhou, Wuhan, Shijiazhuang, Nanjing, Qingdao ve Dongguan'daki 16 şehir dahil olmak üzere bir milyondan fazla araç sahibi olan 46 şehir bulunmaktadır. Araç sahipliği 2 milyonu aşıyor.
Guangzhou sadece 11. sırada yer alırken, Kamu Güvenliği Bakanlığı'nın 2015 verileri, Guangzhou'nun otomobil sahipliğinin 10. sırada olduğunu gösteriyor. Otomobil şirketleri için mülkiyetteki düşüş, pazarın kademeli olarak "sıkılaşması" anlamına gelir. "Satın alma kısıtlama politikasının uygulanmasının ardından, Guangzhou'nun bazı otomobil şirketlerinin zihnindeki stratejik konumu azaldı ve Guangzhou'daki reklam ve etkinlik planlarına verilen destek öncekinden çok daha az oldu." Adını vermek istemeyen bir 4S mağaza müdürü dergiye verdiği demeçte, muhabir.
Bununla birlikte, diğer bazı otomobil şirketleri "boşlukta" bazı fırsatlar gördü. "4008 Guangzhou'da listelendikten sonra, Guangzhou'daki tüketiciler otomobilleri almaya öncelik verecek. Bu aynı zamanda tüketiciler için bir avantaj." Dongfeng Peugeot 4S'de Mağaza satışlarından, Fransız otomobillerinin Guangzhou'daki pazar payı hala yüksek olmasa da, Fransız arabaları Guangzhou'ya ve tüm Güney Çin pazarına satışlarını artırdığı için (Guangdong, Güney Çin'deki satışların% 70'inden fazlasını oluşturuyor) "Rekabet" sonrasında satışları önemli ölçüde arttı.
Analistler, "Guangzhou'nun temsil ettiği Güney Çin pazarı, Çin otomobil pazarının% 30'undan fazlasını oluşturuyor. En önemli bölge. Hangi marka olursa olsun, bu pazardaki payını genişletmek istiyor." Dedi.
Güney Çin pazarını kazanmak istemenin bu "hırsı", popüler markaların temsil ettiği Japon markalarında tamamen ortaya çıkıyor. Volkswagen'in görüşüne göre, "Güney Çin pazarı dünyayı kazanır" ve Volkswagen dünyası bu Güney Çin pazarından yoksundur. Örnek olarak 2009'un ilk yarısını ele alalım, Volkswagen Güney Çin pazarının yalnızca% 10-12'sini kaplıyor ve bu, en iyi Japon markalarından çok daha düşük.
Ancak 2012'deki Diaoyu Adaları olayından sonra, bölgedeki Japon arabalarının satışları düştü ve Volkswagen, Japon arabaları ile boşalan pazar payını hızla doldurdu. "Diaoyu Adası olayından sonra, Volkswagenin Guangzhou'daki ve hatta Güney Çin bölgesindeki satışları nispeten hızlı bir şekilde arttı. Olayın ardından Volkswagenin satışları yaklaşık% 10 ila% 15 arttı." Grubumuzun Volkswagenin 4S mağazasının satışlarını örnek olarak alırsak, Guangzhou şehrinde bir Volkswagen. Bayiden sorumlu kişi bir keresinde muhabirlerle yaptığı röportajda söyledi.
"Volkswagen son yıllarda Güney Çin pazarında nispeten sağlam bir iş çıkardı, tıpkı güney stratejisinin başlatılması ve hatta o sırada Foshan'da bir fabrikanın kurulması gibi. Daha önceki düzen ve eksiksiz ürün sistemi, bazı genç tüketicilerin önceki neslin favorisini seçmemesine neden oldu. Japon arabalarına gelince, Alman arabalarını seçti, bu nedenle Volkswagen, son yıllarda Güney Çin pazarında en hızlı büyüyen markalardan biri haline geldi. "
Volkswagen'in "güç saldırısına" ek olarak, Ekim 2010'da SAIC GM, Chevrolet markası için Güney Çin stratejisinin başlatılmasında başı çekti. Chevrolet ağ kanalı, doğu ve batı Guangdong pazarlarının gelişimine odaklanarak merkez şehirden ikinci, üçüncü ve dördüncü kademe küçük ve orta ölçekli şehirlere hızla genişletilecektir. Aynı zamanda, Chevrolet Güney Çin'de "karar alma sınırları" uygulamaktadır.Tüm pazar kararları Chevrolet'nin Güney Çin genel merkezinde oluşturulur ve daha sonra olgun bir bayi yönetim sistemi aracılığıyla hızlı ve tek tip bir şekilde uygulanır.
Beijing Hyundai ayrıca 2012 yılında, 2008 yılından bu yana gelişen "Guangdong Stratejisi" ni tamamen iyileştireceğini, üstün kaynaklarını Guangdong'a yatıracağını, pazarlamayı ve tanıtımı artıracağını, büyük ölçekli sergilere katılacağını ve sezon dışı ve lisans kısıtlamalarından sonra bile satışları artıracağını duyurdu. Yoğunluk gibi bir dizi ölçü. Beijing Hyundai'nin Guangdong pazarı için stratejisi, öncelikle Guangzhou, Shenzhen, Dongguan ve Foshan olmak üzere dört ana pazarın açılmasına odaklanarak, "bakış açısından tüm yönleri öne çıkarmaktır".
Sektördeki uzmanlar, Volkswagen ve diğer ortak girişim otomobil şirketlerinin güney stratejisinin sürekli ilerlemesiyle, Güney Çin pazarındaki rekabetin daha da yoğunlaşacağına ve halihazırda fayda sağlamış Japon arabaları için kimsenin pastadan vazgeçmek istemediğine inanıyor.
Geç gelen kim?
Alman, Amerikan ve Koreli otomobillerin kademeli olarak derinleşmesi ile Japon otomobillerinin Güney Çin pazarındaki hakim konumu yavaş yavaş kırıldı. China Automotive Industry Consulting and Development Corporation'ın baş analisti Jia Xinguang, "Japon otomobillerinin Güney Çin pazarındaki baskın avantajının gittiğine ve Güney Çin pazarına hakim olma modelinin artık mevcut olmadığına" inanıyor.
Güney Çin pazarındaki kademeli hakimiyet kaybı ile ilgili olarak, Japon markalarından bir ilgili kişi gazetecilere, Japon otomobillerinin Güney Çin pazarında üretim kapasitesi, pazarlama ve marka tanınırlığı açısından avantajları olduğunu söyledi.Bu pazarda yıllarca faaliyet gösterdikten sonra, tüketiciler hala Japon arabaları konusunda yüksek düzeyde farkındalığa sahip. Geçmişte birçok faktör bir miktar etki yaratsa da. Ancak, bu etki son birkaç yılda giderek azaldı ve herkes hala Japon otomobillerini nispeten daha fazla tanıyor.
Japon arabaları "toparlanmaya" güven duyuyor ve bu güven 2015'ten bu yana satışlardaki kademeli artışlarından geliyor. Ekim 2016 itibarıyla ilk üç Japon arabası, Nissan, Toyota ve Honda sırasıyla 868.200 ve 865.000 satış gerçekleştirdi. Ve 988.100 araç bir önceki yıla göre önemli bir artışla aralarında Honda ve Nissan'ın yıllık satış hedeflerini planlanan zamandan önce tamamladı.
Satışlara ek olarak, Guangzhou hala üç büyük Japon otomobilinin merkezidir. GAC Honda, GAC Toyota ve Dongfeng Nissan gibi Japon otomobil şirketlerinin tümü burada fabrikalar kurdu. Bu aynı zamanda Japon üreticilerin odak noktasının hala "ana kampta" olduğunu gösteriyor.
Sektör uzmanları açık bir şekilde Japon arabalarının "kaybedilen zemini" geri kazandığını ancak bu çabanın zor bir süreç olduğunu söyledi. "Gelecekte Japon otomobil satışları bir önceki yıla göre hafif bir büyüme kaydedecek, ancak büyüme oranı daha yavaş olacak. Güney Çin diğer pazarlarla aynı olmalı. Fark çok büyük, düzen benzer ve Japon arabalarının önemli ölçüde daha yüksek olduğu dönem geride kaldı. "
Japon arabalarının devri geçti, öyleyse kimin geç kalma şansı var?
Sektör içerisindeki kişiler açısından, güçlü bir yerel savaş avantajı olan GAC Trumpchi'nin yanı sıra, diğer kendine ait markalar Güney Çin'de pek bir şey kazanmadı. Veriler, 2015 yılında GAC Trumpchi'nin satış hacminin yıllık% 63 artışla 190.000 adedi aştığını gösteriyor. Bunlar arasında Trumpchi GS4, Eylül-Kasım 2015 arasında sırasıyla% 5,% 6.2 ve% 6.9'luk pazar payına sahipti ve Guangdong Eyaleti'nde üç ay üst üste 1 numaralı pazar payı oldu.
Ancak, geçen yıldan bu yana, bağımsız markalar, pazar payının yaklaşık% 20'sini oluşturan bu pazarda gücünü yavaş yavaş kullanmaya başladı ve gelişmeye devam ediyor. 2015 yılında "ortak girişim ve bağımsız" kamptaki Baojun, Guangdong pazarında öne çıkan "karanlık at" oldu.İkincisi, BYD, Changan ve Çin Seddi de Guangdong pazarının% 2'sini oluşturuyordu. Guangzhou'daki bir Great Wall 4S mağazasını ziyaret ederken, satışları muhabirimize "Çin Seddi'nin son iki yılda Guangzhou'da çok iyi bir hayatı oldu ve satış konusunda endişelenmenize gerek yok" dedi.
Guangzhou'nun küresel pazar payı% 11'in üzerinde olan yeni enerji araçları satma endişesi yok. Şu anda, Guangzhou'daki yeni enerji otobüslerinin yıllık üretimi 5.000'e ulaştı ve yeni enerji arabalarının yıllık üretimi 30.000'e ulaştı. Mevcut plana göre Guangzhou'daki yeni enerji araçlarının üretimi 2025 yılına kadar 1 milyonu bulacak.
Bu yılki otomobil pazarının "son savaşı" olarak, Guangzhou Otomobil Fuarı bugün resmen başladı.Çin otomobil pazarının% 30'unu oluşturan bir bölge için, tüm iç otomobil pazarının "sıcak ve soğuğunu" etkilemek için bir gülümseme yeterli. Soğuk ve ılık aynı zamanda 2017'nin "barometresi" olacak.
Metin / Cao Minxi
-------------------------------------------------- -------------------------
["Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" için WeChat araması, WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomobil" haber ağına giriş yapın.
