Bu, şu anda mevcut olan en güçlü küçük deplasmanlı motor ve Civic onu gördüğümde eğilmeli.
Ulusal VI emisyon standartları sınırlanmak üzere. Giderek daha sıkı olan emisyon gereklilikleri karşısında, büyük üreticiler arabalarının yakıt tüketimini ve egzoz emisyonlarını azaltmaya çalışıyor.Direkt enjeksiyon, hafif karıştırma ve küçük deplasmanlı turboşarj kötü yöntemler. Bugünlerde, büyük üreticiler nihayet Volvo, Ford, Peugeot Citroen, BMW dahil olmak üzere silindir sayısı üzerinde çalışıyorlar ... hepimiz küresel otomobil şirketlerine aşinayız. Piyasanın geri bildirim verecek vakti olmadı ve tüketicilerin görüşlerini ifade edecek vakti olmadı. Üç silindirli motor, iç pazarı kasıp kavuran bir kasırga gibidir. Direnip direnmemeniz önemli değil, burada!
Elbette, tüm otomobil şirketleri geleceğin üç silindirli bir motor olmadığı fikrine sahip değil.Mercedes-Benz 1.3T, Volkswagen 1.5T, Mitsubishi 1.5T ... hepsi yakın zamanda geliştirilen yeni dört silindirli motorlar ve hepsi daha fazlasını hedefliyor Katı emisyon standartları geçerlidir. Birkaç gün önce, FCA Group (Fiat Chrysler Jeep) GSE-T4 kodlu yeni bir 1.3T dört silindirli turboşarjlı motor piyasaya sürdü.Motor, güç ve ekonomide önemli ilerleme kaydetti ve ulusal VI emisyon standartlarını karşıladı. Yerli Jeep serbest çalışanlarında ve rehberlerinde görünebilir. Editör ile bu motorun öne çıkan noktalarına bir göz atalım.
173 beygir gücü / 270 Nm, inanılmaz kitap verileri
Mercedes-Benz M2821.3T: 163 beygir gücü / 250 Nm
Turboşarj teknolojisi olgunlaşmaya devam etse de, son yıllarda ortaya çıkan küçük deplasmanlı turboşarjlı motorlar gittikçe daha "temperlendi". Mercedes-Benzin M2821.3T motoru maksimum 163 beygir gücü ve 250 Nm maksimum torka sahip; Hondanın L15B8i 1.5T motorun maksimum 177 beygir gücü ve 220 Nm tepe torku; Ford'un 1.5T L3 motorunun maksimum 184 beygir gücü ve 243 Nm tepe torku vardır.
Jeep'in GSE-T41.3T motoruna gelince, maksimum gücü 173 beygir gücü ve tepe torku şaşırtıcı derecede 270 Nm'ye ulaşıyor. 1.3L'lik deplasman, ana akım 1.5T motorun güç verilerine ulaştı ve en yüksek tork, emsallerinden çok daha fazla.Ayrıca motor, 1850-4000rpm aralığında tepe tork platformuna ulaşabilir ve yüksek parametreler nedeniyle gecikme olmaz. Güç üretmek için gereken motor hızı.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından sunulan önceden ifşa edilen bilgilere göre, bu 1.3T motorla donatılmış yeni Jeep kılavuzu, Ulusal VI emisyon standartlarını karşılarken, mevcut 1.4T modelin 7.1L'den% 15 daha düşük, 100 kilometrede minimum kapsamlı bir yakıt tüketimine sahip. Amerikan arabasının "yağlı kaplan" şapkasından tamamen kurtulmak olarak değerlendirilebilir. Tabii ki, Fiat tarafından satın alındığından bu yana, bu 1.3T motor, esas olarak aşağıdaki yeni teknoloji uygulamalarına yansıyan çok fazla Amerikan soyuna sahip değil.
Emme eksantrik mili yok, sadece bunda noktalı virgül yok
Jeep tarafından yakın zamanda piyasaya sürülen 1.3T (Freeman, Guide) ve 2.0T (Free Light, Commander) motorlar, FCA Group'un üçüncü nesil MultiAir teknolojisinin kullanılmasıyla karakterize ediliyor. Bu teknoloji, geleneksel eksantrik mili yapısının yerini almak için elektromanyetik bir hidrolik mekanizma kullanır ve böylece valf zamanlaması ve kaldırma kademesiz olarak ayarlanır. VVT ve VVL teknolojisi ile karşılaştırıldığında, bu teknoloji yalnızca daha hassas valf zamanlaması ve kaldırma kontrolü sağlamakla kalmaz, aynı zamanda tepki hızında da önemli bir avantaja sahiptir.
Açıkça söylemek gerekirse, geleneksel motor valfi kontrolü, motorun eksantrik milini çalıştırması ve ardından valfi sürmesi ile sağlanırken, MultiAir teknolojisi eksantrik milini ortadan kaldırır ve valfi elektromanyetik hidrolik basınçla kontrol eder.Mühendisler için valf açma ve kapama faz kontrolü daha özgürdür. Geniş ve etkili bir şekilde motor çalışma koşulları aralığını genişletir ve Miller döngüsünü, yakıt tasarrufu ve gücü gerçekleştirir.
Gerçekte, mevcut MultiAir teknolojisi özellikle olgun değildir, çünkü hidrolik solenoid motor hızı değişikliklerini asla doğru bir şekilde takip edemez, bu nedenle her silindir valf fazını bağımsız olarak tamamen kontrol edemez. Editörün gözünde MultiAir teknolojisi "tamamen" tüm emme ve egzoz valflerinin elektronik olarak kontrol edilmesi ve eksantrik milinin tamamen ortadan kaldırılması olmalıdır.Bu şekilde, her bir silindir bağımsız bir bireydir ve sadece Miller döngüsünü gerçekleştiremez, aynı zamanda izin verir. Dört silindirli, üç silindirli ve iki silindirli operasyonların tümü keyfi hale gelir.
Küçük atalet türbini + elektronik olarak kontrol edilen basınç tahliye vanası
Bu üç şey artık yeni geliştirilen küçük deplasmanlı turboşarjlı motorlar için standarttır ve FCA elbette bir istisna değildir. Bu 1,3T motor, BorgWarner'ın küçük bir ataletli turboşarjını kullanır ve bir elektromanyetik basınç tahliye valfi ile donatılmıştır. Açıkça söylemek gerekirse, bir turboşarj bir yel değirmenidir. Küçük atalet, küçük boyutlu ve küçük ağırlığa sahip bir yel değirmeni anlamına gelir. Biraz rüzgar (egzoz hızı) çevrilebilir. Tepkime hızı çok hızlıdır, ancak "güç" büyük değildir. Bu yüzden düşük hızlı güç çıkışına sahip aile arabaları için çok uygundur.
Tabii ki, ana performans arabaları büyük boyutlu turboşarjlar kullanmaya çalışacak ve ağırlık daha ağır olacaktır.Motor devri yüksek olduğunda, daha fazla giriş basıncı getirebilir ve dolayısıyla patlayıcı gücü arttırabilir. Büyük ağırlık ve büyük atalet nedeniyle, bariz histerezis de kaçınılmazdır.Ayrıca, yavaşlama süreci daha uzun ve daha belirgin bir basınç tahliye sesi de duyabilir.
Elektronik olarak kontrol edilen basınç tahliye vanasına gelince, konsepti elektronik olarak kontrol edilen vanaya biraz benzer.Ekonomik basınç tahliye vanası ile karşılaştırıldığında ECU, basıncın ne zaman ve ne kadar tahliye edileceğini daha aktif bir şekilde kontrol edebilir. . Ek olarak, entegre silindir kafaları, su soğutmalı ara soğutucular, silindirlere direkt enjeksiyon, vb. Bulunmaktadır. Bunlar mevcut yeni motorların temel unsurlarıdır ve aynı zamanda verimliliği artırmak, enerji tasarrufu yapmak ve emisyonları azaltmak için de kullanılmaktadır.
